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Der besondere Blick zurück ins Jahr 2021 – Lancia Trevi

Paul Krüger
31.12.2021

Lancia Trevi 2000 I.E.

"Du wolltest doch bestimmt schon immer mal einen Lancia Trevi fahren." Mit dieser geballten Ladung Ironie werde ich eines Morgens von meinem werten Chefredaktor im Büro empfangen. An seinem Gesichtsausdruck ist kurz darauf zu erkennen, dass er wohl eine etwas andere Antwort erwartet hatte, als er mir den nächsten Kandidaten für einen Fahrbericht vorschlägt – eine, die entweder blankes Entsetzen verkündet oder nur aus bitterbösem Sarkasmus besteht. Stattdessen bekommt er ein begeistertes und gänzlich un-ironisches "Ja, schon ewig!" zu hören, mit dem ich mich unvermeidlich dem Risiko aussetze, für einen automobilgeschmacklichen Pflegefall gehalten zu werden.

Was den Augen vieler Oldtimer-Enthusiasten sicher auch stimmt, denn ich mochte den Trevi schon immer irgendwie. Um ehrlich zu sein, finde ich ihn sogar hübsch – innen wie aussen. Dass alle Welt immer nur auf ihn eindrischt, hatte mich stets nur noch neugieriger gemacht. Kann ein Auto wirklich so schlimm sein? Und wie schlimm ist "schlimm" in diesem Fall?

Lancia Trevi 2000 I.E.

Nach einem heissen Junitag in Obfelden habe ich dann endlich Gewissheit: der Trevi ist nicht schlimm. Er ist nicht einmal schlecht; aber auch nicht gut. Er ist grandios! Selten hat mich ein Auto so begeistert wie das taschentuchgepflegte, quasi neuwertige goldmetallic-beige-braune Limousinchen, das wir für unseren Artikel fahren und fotografieren durften. Begrenzt auf 2021 ist er der einsame Spitzenreiter meiner persönlichen Fahrbericht-Hitliste, obwohl das Jahr an automobilen Kostbarkeiten (zu denen ich im Übrigen auch meinen Omega B zähle – was meine Geschmacks-Pflegestufe wahrscheinlich abermals erhöht) nun wirklich nicht arm war.

Aber gegen den Trevi zieht sogar ein Ferrari F355 den Kürzeren. Weil der Ferrari ganz genau so war, wie man ihn sich vorgestellt hat und wie ihn alle Welt kennt: rot, gutaussehend und mit kreischendem Flatplane-V8. Herrlichkeit ist eben langweilig, wenn man Herrlichkeit erwartet. Der Lancia hingegen hat alle Vorurteile nicht nur abgeschwächt oder mit Mittelmässigkeit widerlegt, sondern überraschte gar mit ungeahnten Qualitäten: das Handling ist sportlich, der Motorklang kernig und das Armaturenbrett übersichtlich.

Lancia Trevi 2000 I.E.

So viel Begeisterung bei seinem Fahrer auszulösen schien dem Foto-Trevi aber dann doch irgendwie unheimlich zu werden. Nachdem die ersten paar Fotos im Kasten waren, kapitulierte die Benzinpumpe und der Lancia tat keinen Mucks mehr. Erwartungsdruck nennt man das wohl...

Wer die Rehabilitierung des Stufen-Beta noch einmal in voller Länge lesen möchte, kann das hier tun. Aber beschweren Sie sich bitte nicht, wenn Sie hinterher selbst einen haben wollen.

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Der besondere Blick zurück ins Jahr 2021 – Papa, was ist Zwischengas?

Marcel Pelletier
30.12.2021

Fahranfänger Bruno im Triumph TR6 (© Marcel Pelletier)

Die Herbstsonne strahlte vom Himmel und ein entspannter Sonntagnachmittag bildete den perfekten Rahmen für eine kleine Ausfahrt mit meinem 18-jährigen Sohn Bruno. Er durfte (erstmals) meinen 1974er TR6 fahren; und es geschahen überraschende Dinge – bei ihm, wie auch bei mir...

Bruno hatte erst vor wenigen Wochen in Berlin den Führerschein erworben, wohlgemerkt auf einem dieser anspruchslosen, trendig-hochbeinigen Familien-Lastesel der Neuzeit, einem Seat Azteca. Er hat also Fahren gelernt mit Parksensoren und -kamera, elektronischer Handbremse, Berganfahrhilfe und – da musste ich wirklich lachen - Einparkautomatik. Ja, da reicht es bereits, kurz Gas zu geben, um erfolgreich rückwärts einzuparken; das Lenken übernimmt das Fahrschulauto. Zum Glück diente dies auch dem Fahrlehrer nur zur eigenen Entlastung bei der repetitiven „best practice“-Demonstration vor seinen Schülern.

Aber derart gut ausgestattete Wagen erklären vielleicht, warum sich die Kosten des Führerscheinerwerbs schon ein wenig von der allgemeinen Preisentwicklung abgekoppelt haben. Fein, aber müsste man dann nicht auch mit der Hälfte der Fahrstunden hinkommen? Es sind noch viel mehr Stunden geworden als früher. Denn auch Fahrlehrer wissen, dass der erste eigene Wagen als Schüler, Lernender oder Student kein neuer Mercedes mit jeglichen Assistenzsystemen wird – obwohl die Marketingstrategen dieser Marke mit den beliebten Seniorenmodellen A- und B-Klasse ursprünglich aus voller Überzeugung auf eine Käuferschaft unter 30 Jahren geschielt haben. Weil das aber nicht klappte, hat man wohl später verstärkt Leasing-Schnäppchen angeboten – also quasi AMG-Posing auf Raten für Jungfahrer, die zur Finanzierung aber weiter bei Mutti wohnen müssen.

Immerhin durfte Bruno noch lernen, wie man schaltet und kuppelt. Denn sogar das können Unwillige mancherorts mit dem „Automatik-Führerschein“ bereits abwählen. Vielleicht als Nächstes dann auch das lästige Erlernen von witterungsbedingten Besonderheiten beim Autofahren? „Das macht doch sowieso alles der Autopilot“, könnten smartphone-fixierte Jungfahrer einwenden. „Also, wenn man so einen Tesla kauft“. Aber vielleicht auch erst in 15 Jahren, wenn alle Rechtsstreitigkeiten rund um die vielen kommenden Tesla-Unfälle in der beginnenden „Trial & Error“-Phase aufgeklärt worden sind. „Will man solange Bus fahren?“ frage ich.

Fahranfänger Bruno im Triumph TR6 (© Marcel Pelletier)

Vor der ersten kleinen Oldtimerausfahrt als Führerschein-Neuling mussten schnell ein paar Besonderheiten gelernt werden, die ein SEAT Azteca nicht bieten kann: Abklemmen des Batterieladegeräts, „was ist ein Choke und was macht man damit“ und „mit welcher Gaspedalstellung startet man einen Vergasermotor? Wie bremst ein Auto ohne ABS und was bedeutet das für einen gesunden Abstand zum Wagen voraus? Warum gab es 1974 noch so eine schwergängige Lenkung und nur diese umherbaumelnden Gurte, dafür aber weder ein Abstandsradar, noch ein keyless-go?“ Klar, das war ein Scherz, aber mir lag die Antwort auf der Zunge: „Weil sowas damals nur bei StarTrek vorstellbar war, genauso, wie dein iPhone.

„Also Grosser, hier ist der Schlüssel, los geht’s!“ Er: „Und wo?“.

Ich: „Auweia! Soll ich lieber fahren?“ Schlüssel drehen hat dann geklappt. Sogar so lange, bis der Motor längst lief, um nach dem Beenden des Startvorgangs gleich wieder auszugehen. Fragender Blick eines Teenagers. „Na ja, wie war das mit dem Gaspedal beim Start? Ist sicher anders als beim Seat, oder?“

Erfreulich zu sehen, dass sich auch sportlich fitte und junge Menschen noch etwas abmühen müssen beim Ausparken und Rangieren. Dank Choke-Einsatz gelang ihm das sogar ohne das Abwürgen des Motors.

Und endlich fuhren wir, von der Seestrasse hoch auf den Pfannenstiel, jedenfalls zunächst einmal im ersten Gang. „Papa, der zweite Gang geht nicht rein!“ Ich hatte darauf gewartet. „Doch, tut er, mit Gefühl. Und etwas Zwischengas, weil er noch kalt ist.“

„Hä? Was ist Zwischengas?“ Glücklicherweise stand er ja noch auf der Kupplung und beantwortet sich manche Fragen auch selbst, durch Nachdenken und kombinieren. So wie man es von einem Abiturienten auch erwarten sollte. Und mit Gefühl ging es dann auch gleich weiter im zweiten Gang – und diesem Sound, der dem Bruno ein breites Grinsen ins Gesicht zauberte.

Als es langsam bergauf ging und wir gelegentlich halten mussten an Abzweigungen, da spürte ich seine Konzentration und das Bemühen, alles richtig zu machen und das Material zu schonen. Das gelang nicht sofort, also roch ich zum ersten mal die Kupplung dieses Wagens. Für ihn Neuland und nach einem ehrlichen „oh oh“ kam immerhin nicht der Satz: „Ja Papa, der hat eben keine Berganfahrhilfe“ sondern die Frage nach der richtigen Dosierung und der perfekten Dauer des Auskuppelns – das Problem wurde also erkannt.

Was mich als Vater gefreut hat: Er hatte Respekt und spürte die Geschwindigkeit offenbar weit stärker als in jedem modernen Wagen. Er fuhr viel bewusster,  achtsamer bezogen auf den Strassenverlauf, die Antizipation des optimalen Bremspunktes und Gangwechsels und des Verkehrsgeschehens, als mit unserem Alltags-BMW. Und das ist gut so, wenn das Material Fahrfehler weniger verzeiht und Unfälle schmerzhaft enden können.

Wichtig war schliesslich sein Ausruf, der von Herzen kam während der Beschleunigung aus einem Waldstück heraus in die Abendsonne hinein, sich orange auf dem Zürichsee spiegelnd: „Ist das geil!“

Ein einstündiger Kurzausflug schien also viel mehr „Autofahren“ zu sein, mehr Abenteuer und Emotion, mehr Gefühl für Technik und mehr Freude an ihr, als in den 15 Fahrstunden vor der Prüfung. Oder, als in all den modernen Autos, die er seither in seinem jungen Autofahrerleben dank ihrer mutigen Eigner bereits kennenlernen durfte. Ein neuer Baustein in dem Bemühen, meine Kinder Julia (mit 15) und Bruno vom Zauber alter Autos zu begeistern, schien gut gelungen zu sein. Zuvor gab es kleine Schnupperausflüge etwa zu Mille-Miglia-Abfahrten morgens um 6.00 Uhr in Bologna oder in Parma.

Heute, kurz vor dem Abitur, jobbt Bruno an einer Berliner Tankstelle und will einen BMW 5er der Jahrtausendwende (E39) suchen – immerhin ein sehr solider, veritabler Youngtimer und eine gute wie bezahlbare Basis, um mit Freunden Europa zu entdecken. Dies im Übrigen viel freier und eindrucksvoller, als mit dem Zug und - je nach Besetzung - sogar ökologisch weit weniger bedenklich, als Greta Thunberg dieser Generation zu vermitteln versucht. Man muss also nicht einmal zur Landbevölkerung gehören, um Autofahren und auch den Besitz eines eigenen Wagens mit 18 Jahren heutzutage noch attraktiv und begehrenswert zu finden.

Mein Fazit: Individualverkehr wird uns wohl erhalten bleiben. Künftig vielleicht neu definiert, aber immer auch mit dem gelegentlichen Bewegen von Fahrzeugen, die das Fahren auf ewig zu einem Erlebnis werden lassen. Dabei spielt es keine Rolle, wie einfach oder wertvoll sie sind: Das spüren auch 18-Jährige sofort und der Nachwuchs ist (hoffentlich) gesichert.

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Wir gratulieren dem "Katastrophen-Sepp" zu seinem 90. Geburtstag!

Daniel Reinhard
29.12.2021

Katastrophen-Sepp Josef Reinhard, fotografiert von Sohn Daniel Reinhard

In den Jahren 1938/39 verfolgte mein Vater schon als Siebenjähriger die grossen Auftritte der Silberpfeile, wenn auch noch am Rundfunk. Nach dem Krieg stand er am 4. Juni 1950 schon höchst persönlich, bewaffnet mit der Leica seines Vaters, in Bern am Start zum grossen Preis der Schweiz.
Vor seiner Linse posierten in der Folge Fangio, Herrmann, Moss, Clark, Stewart, Siffert, Regazzoni, Lauda und Andretti, sowie die meisten anderen Haudegen des damaligen Motorsports.

In der Zentralschweiz wurde er als rasender Bildreporter unter dem Namen "Katastrophen-Sepp" zu einer Legende und seine Bilder früher Autounfälle und anderer Katastrophen lockerten die damaligen Bleiwüsten der Tages-Zeitungen auf.

Die Reportage im Zwischengas-Jahresmagazin zeigt ein paar seiner Unfallbilder von damals und ohne den momentan vorherrschenden Rohstoffmangel wäre der erste Teil unseres gemeinsamen Rennsportbuches "Inside Formel 1" auch bereits auf dem Markt.

Mit seinen 90 Jahren ist der Sepp noch immer aktiv und verfolgt noch genau so gerne wie damals die Silberpfeile, heute sind es einfach die grossartigen Zweikämpfe zwischen Hamilton und Verstappen.

Mit seinem Autokennzeichen OW 777 tourte er kreuz und quer durch ganz Europa, unter anderem auch 1961 mit einer Renault Dauphine nach Berlin, um den Mauerbau zu dokumentieren.

Egal ob "Automobil-Revue", "powerslide", "BLICK", "Sport", "Auto-Jahr" oder "Grand-Prix" (von Ulrich Schwab), seine Bilder waren immer gern gesehen und noch heute sind sie grossartige Zeugen vergangener Zeiten, wie auch das “Rück-Licht” der "SwissClassics Revue" immer wieder beweist.

Lieber “Dädi”, Du hast mich geprägt, geformt und immer und überall unterstützt, dafür bin ich Dir unglaublich dankbar. Gemeinsam durften wir eine absolut sensationelle Zeit erleben, die auch so nie wieder zurückkehren wird. Ganz egal, ob mit Herbert Müller in der Porsche-Box beim 1000-km-Rennen in Monza 1973, mit Jo Siffert 1971 in dessen Garage in Freiburg, oder mit Hermann Lang Mitte der Siebzigerjahre in Stuttgart in seiner privaten Schnapsbrennerei, es sind allesamt grossartige Erinnerungen, die mir hoffentlich nicht mal die schwerste Demenzerkrankung je rauben kann.

Alles Liebe und Gute zu Deinem heutigen 90. Geburtstag wünscht Dir Deine Familie, sowie natürlich das ganze “zwischengas-Team"!

Jürg Dürig – Tourenwagen-Pilot aus Tradition (Nachruf)

Thomas Suter
28.12.2021

Jürg Dürig im BMW 635 CSi (© Daniel Reinhard)

Kurz vor Weihnachten ist einer der schnellsten schweizerischen Tourenwagenpiloten der Siebziger- und Achtzigerjahre gestorben: Der Riggisberger (Hans-) Jürg Dürig (15.10.1947-17.12.2021).

Jürg Dürig vor einigen Jahrzehnten

Der Autorennsport wurde ihm quasi in die Wiege gelegt: Schon Dürigs Vater, der in Riggisberg eine Autogarage besass, fuhr in den 50er bis anfangs der 60er Jahre recht erfolgreich Bergrennen, unter anderem auf einem SS-Jaguar. Dieser blieb lange Jahre im Familienbesitz.

Jürg Dürig bestritt seine Rennen hauptsächlich mit Derivaten aus dem Hause BMW. Mit einem Gruppe-2-BMW 320 wurde er 1979 und 1981 Schweizer Meister bei den Spezialwagen. 1979 schaute beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps für das reine Amateur-Team Hans-Jörg Dürig /Peter Ulmann / Louis Bärtsch mit ihrem BMW 530 ein formidabler 10. Rang heraus.

Anfang der Achtzigerjahre sah man Dürig bei einigen Rennen zur Tourenwagen-Europameisterschaft. Das Lenkrad teilte er sich mit Stephan Märki, eingesetzt wurde ein Eggenberger-320-Gruppe 2 BMW.
Auch auf dem internationalen Parkett konnte er mit den schnellsten mithalten – bei vielen Rennen kam die Equipe allerdings nicht bis ins Ziel. Das beste Resultat war 1980 im Grand-Prix von Brünn (CZ) ein vierter Platz im Gesamtklassement.

Fahrerische Qualitäten hatte Dürig: Spektakulär waren seine Drifts, den Powerslide konnte er zur Freude der Zuschauer perfekt pflegen. Bei Bergrennen zollten ihm dies die Zuschauer mit stehendem Applaus. Und auch sein Ehrgeiz war beträchtlich – nicht selten gab’s dann bei Rundstreckenrennen den einen oder andern Rempler mit Konkurrenten.

BMW 635 CSi von 1981 - Jürg Dürig in der TWC (© Daniel Reinhard)

In den vergangenen Jahren setzte er den einzigen Eggenberger-Gruppe-2-BMW 635, der zu aktuellen Zeiten von Hellmut Kelleners und Umberto Grano erfolgreich in der Tourenwageneuropameisterschaft bewegt wurde und den er sorgfältig restaurierte, bei historischen Rennen ein.

BMW 635 CSi von 1981 - Jürg Dürig in der TWC (© Daniel Reinhard)

Wir wünschen der Familie viel Stärke in diesen schweren Stunden.

Tankklappen einst und jetzt

Bruno von Rotz
27.12.2021

Tankklappen beim Jaguar E-Type Series 2 (links) und Jaguar XK8 (rechts) (© Bruno von Rotz)

Tankverschlüsse waren früher vor allem ein Mittel zum Zweck, nämlich einen möglichst einfachen und alltagstauglichen Zugang zum Benzineinfüllstutzen zu geben. Für lange Zeit bemühte sich gar niemand, diese Tankdeckel zu verstecken, doch mit zunehmender Wichtigkeit der Aerodynamik verzichtete man zunehmend auf vorstehende Tankverschlüsse und ähnliches.

Jaguar jedenfalls verlegte den Tankdeckel schon beim E-Type 1961 unter eine Klappe. Das Bild links zeigt die Lösung beim E-Type der zweiten Serie.

Und 30 Jahre später hatte natürlich auch der Jaguar XK8 eine elegant in die Flanke integrierte Tankklappe (Bild rechts).

Unterschiede zeigen sich dann im Detail, denn während im Sechzigerjahre-E-Type mechanische Elemente und relativ rohe Fertigung, dafür aber ausschliesslich Metall zu sehen ist, prägen beim XK8 des neuen Jahrtausends Kunststoff und fein verarbeitete Details das Bild. Auf ein Markenzeichen will der moderne Jaguar auch unter der Klappe nicht verzichten und selbstverständlich schützt die Zentralverriegelung vor Diebstahl und Sabotage. Es leben die kleinen und grösseren Unterschiede!

P.S. Überraschenderweise ist die "Tankklappe" auch dem Elektroautomobil erhalten geblieben, nur dass sich dahinter nicht mehr ein Loch, sondern eine mehrpolige Steckdose befindet. Von aussen allerdings sieht alles aus wie früher beim Automobil mit Verbrennungsmotor. Wenigstens das ...

Ausstellungstechnik von damals für heute

Bruno von Rotz
26.12.2021

Chevrolet Camaro Modell '69 als Ausstellungsexponat von 1968 (© Barrett-Jackson)

Zu Zeiten, als es noch keine riesigen LCD-Displaywände mit Computeranimationen und Filmen gab, mussten Autohersteller andere Wege suchen, um die Leute auf Besonderheiten und technische Lösungen bei ihren Automobilen aufmerksam zu machen. Beliebt waren Schnittmodelle, die einen Blick ins Innere und unter die Blechhaut der Autos erlaubten. General Motors aber ging vor 53 Jahren einen Schritt weiter.

Chevrolet Camaro Ausstellungsmodell im Jahr 1968

Unter der Überschrift “Zweiköpfiger Camaro als Ausstellungsmodell” beschrieb die Automobil Revue Ende 1968 dieses interessante Beispiel “Ausstellungstechnik” :
“Durch eine sinnvolle Drehscheibenmechanik kann ein und derselbe Chevrolet Camaro mit einem den Sechszylindermotor beinhaltenden Frontteil (rechts) oder mit dem V8-Vorderende der sportlichen Version 350 SS vereint werden. Dieses von General Motors realisierte Ausstellungsmodell mit teilweise aufgeschnittener Mechanik soll die Variationsmöglichkeiten des Camaro 1969 veranschaulichen.”

Nun ist dieses Ausstellungsmodell nach 52 Jahren in privatem Besitz wieder aufgetaucht und soll an der kommenden Scottsdale-Versteigerung von Barrett-Jackson im Januar 2022 einen neuen Besitzer finden.

Das einmalige Exponat wurde vom Besitzer mit Originalteilen aufwändig restauriert. Was fehlte, wurde nach langer Suche nach den richtigen Teilen ergänzt. Und so sieht der zweiköpfige Camaro jetzt wieder aus wie damals, als er einer der Höhepunkte der grossen Autoshows war.

Günstig wird das “Cutaway Display” an der Versteigerung wohl nicht werden, obschon kein Mindestpreis verlangt werden. Fahren kann man mit dem praktisch fabrikneuen Coupé, das nur gerade 2,4 Meilen auf dem Tacho hat, allerdings auch nicht.

Man darf gespannt sein, wieviel ein Sammler für dieses einzigartige Exponat bezahlen wird.

Wie wenig es doch braucht, …um ein Auto zu erkennen (Autokennerquiz)

Bruno von Rotz
25.12.2021

Maserati 3200 GT

Manche Autos kann man erkennen, auch wenn man nur einen kleinen Teil davon sieht. Es sind nämlich oft die Facetten und Details, die ein Auto unverwechselbar machen. Designer legten viel Wert darauf, ihre Produkte soweit wie möglich zu individualisieren. Beim Maserati 3200 GT waren es die Bumerang-Heckleuchten (Bild oben).

VW Käfer 1500

Auch ein VW Käfer lässt sich bereits an kleinen Details identifizieren.

Fiat Ritmo

Und zumindest Fans werden einen Fiat Ritmo bereits wegen seines Lufteinlasses in der Motorhaube richtig benennen.

TVR Tuscan

Sportwagen wir der TVR Tuscan oder der Lancia Montecarlo grenzen sich natürlich leichter vom Einheitsbrei ab als biedere Limousinen und kompakte Kleinwagen.

Lancia Montercarlo

Doch auch bei Alltagsautos wird viel für Individualität gemacht.

Wieviel müssen wir von einem Auto sehen, um es eindeutig identifizieren zu können? Wir haben einige Fotos aus unserem umfangreichen Archiv herausgesucht, die Designdetails zeigen. Jetzt sind Sie als Zwischengas-Leser gefragt, die Autos zu erkennen.

Wollen Sie es versuchen?

Autokennerquiz 128 - Designdetails

Wie der Weihnachtsmann alte Werte wiederentdeckte

Bruno von Rotz
24.12.2021

Weihnachtsmann mit VR-Brille

Auch der Weihnachtsmann wird älter und gleichzeitig muss er mit der Zeit gehen. Also fasste er den Entschluss, auf das Verteilen von Geschenken mit dem alten Schlitten und den Rentieren davor zu verzichten und sein Geschäft im “Metaverse” neu zu organisieren. Er beschaffte sich also eine schicke VR-Brille (VR für Virtual Reality) und begann, sich mit dem neuen Medium vertraut zu machen. Und nach einigem Üben gelang es ihm, in kürzester Zeit hunderte von Geschenken auszuliefern. Und dies alles, ohne sein gemütliches und vom Holzofen geheiztes Heim zu verlassen. Seine “Kunden” schienen sich an der neuen Verteilungsform nicht zu stören, zumindest nicht jene in der virtuellen Welt und diese war ja schliesslich die Zukunft, dachte der Weihnachtsmann. Ohne lange nachzudenken vollführte er sein Werk und schon fast bald waren alle vorgesehen Geschenke verteilt.

Nach getaner Arbeit setzte sich der inzwischen etwas müde gewordene Weihnachtsmann in seinen bequemen Sessel vor dem Kamin und kam dann doch etwas ins Grübeln. Irgendwie fehlte ihm nun doch etwas. Er dachte etwas wehmütig zurück an den Geruch des Rentierschweisses, an die kalte Luft, die seine Nase umwehte, an die lustigen Schneeflocken in der Luft, wenn er mit seinem Schlitten ausflog. Es war einfach nicht mehr dasselbe wie früher. Zwar war die neue Welt ruhiger, bequemer und wohl auch umweltfreundlicher, aber je länger der Weihnachtsmann nachdachte, umso mehr vermisste er die guten alten Zeiten mit seinem alten klapprigen Schlitten und den weder lautlosen noch sauberen Pferdchen, will sagen Rentieren davor.

Und so nahm er dann doch noch sein altes Instrumentarium aus dem Schopf, legte den Rentieren das Zaumzeug an und lieferte die letzten Geschenke wieder so aus wie anno dazumal. Und war sehr viel glücklicher dabei, obwohl es kalt war und seine Nase schier abfror. Früher war halt doch (fast) alles besser, sagte er zu sich und beschloss, auch in Zukunft seine Fahrten (und Flüge) mit dem nun halt altmodisch gewordenen Schlitten zu absolvieren …

Wir wünschen allen Zwischengas-Lesern frohe Weihnachten!

Für immer mit der Split-Window-Corvette verbunden…

Bruno von Rotz
23.12.2021

Chevrolet Corvette C2 Split Window von 1963 (© Barrett-Jackson)

Die Coupés des erste Jahrgangs der Corvette C2 hatten eine geteilte Heckscheibe, was sie zu etwas Besonderem macht. Damit alleine lässt es sich allerdings nicht erklären, warum einer der damaligen Erstbesitzer dem Wagen bis heute die Treue hielt. Ursprünglich diente die ziemlich kräftige Corvette – immerhin sorgte der L76 327 V8 mit 340 PS, kombiniert mit dem Viergang-Handschaltgetriebe für Vortrieb – als Familientransportmittel. Doch als der Besitzer in die Armee einrücken musste, verkaufte er den Sportwagen.

Jahre später aber fand er seine Corvette in einem Magazin wieder und kaufte sie 1983 zurück, liess sich umfangreich restaurieren und behielt sie bis heute. Bis in die Neunzigerjahre zeigte er sie gerne an Corvette-Anlässen, wo das Coupé immer wieder für Trophäen gut war. Immerhin wurde der Wagen mit Bloomington Gold ausgezeichnet am 28. Juni 1987.

Heckscheibe der Chevrolet Corvette C2 Split Window von 1963 (© Barrett-Jackson)

Jetzt ist es aber offenbar doch Zeit geworden, sich ein zweites Mal von der Chevrolet Corvette 327/340 von 1963 zu trennen und so kommt sie nun bei Barrett-Jackson an der Scottsdale-Versteigerung unter den Hammer. Auf dass sie wieder einen neuen Enthusiasten finde, der ihr die nächsten 40 Jahre die Treue halten wird…

P.S. Wir sind sicher, es gibt da draussen noch viele Geschichten wie diese. Warum erzählen Sie sie uns nicht?

P.S.2. Natürlich haben wir vor einiger Zeit auch einen umfangreichen Artikel über die besondere Split Window Corvette C2 veröffentlicht.

Vergessene Filmautos: Mini Moke für 007

Bruno von Rotz
22.12.2021

Mini Moke im Bond-Film "Live and let die"

Der Mini Moke wurde gerne bei Aufnahmen von Filmen und Fernsehserien eingesetzt. Aber nur wenige Leute erinnern sich, dass Roger Moore als James Bond einen Mini Moke im 007-Film “Live and Let Die” fuhr, wenn auch nur für kurze Zeit. Und notabene in einem Film, in dem Bond-Spielzeuge (leider) keine allzu grosse Rolle spielten.

Mini Moke im Bond-Film "Live and let die"

Der Mini Moke basierte auf dem Austin/Morris Mini und war sozusagen die Strandwagen-Variante von BMC. Entstanden war der Moke allerdings als Geländefahrzeug für den Armeeeinsatz. Das Militär liess ich allerdings vom Konzept nicht überzeugen.
Dafür machte der Mini Moke dann als zivile Version Karriere, u.a. eben auch im Film “Leben und Sterben lassen”. Der kauzige Mini-Strandwagen hatte zudem Auftritte am Rande in den Bond-Streifen “You Only Live Twice” und “The Spy Who Loved me”.

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