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Viele Punkte für nichts

Daniel Reinhard
31.08.2021

Spa 1985 - leere Strecke, kein Grand Prix Start im Juni 1985 (© Daniel Reinhard)

Der Grand Prix von Belgien vom 29. August 2021 war so ziemlich das Dümmste, was ich je gesehen habe. Mit meinen 553 F1-Rennen als Fotograf auf dem Buckel habe ich das ganze Chaos stundenlang im warmen Wohnzimmer am TV verfolgt.

Ein Skirennen wird bei solchen Witterungen abgesagt, was absolut korrekt ist und jedermann versteht. Dass unter den in Spa vorherrschenden Bedingungen heute kein Autorennen mehr gefahren werden kann, ist auch irgendwo einleuchtend. Aber ein Rennen mit drei Runden hinter dem Safety-Car zu werten, dies empfinde ich als absolute Eselei.

Die Verantwortlichen wollten unbedingt den Rennstart erzwingen, wenn auch nur hinter dem Safety-Car, denn nach zwei Runden ohne jegliche Überholmöglichkeit kann nach Reglement die halbe Punktzahl verteilt werden und der belgische Veranstalter muss für das "Rennen", besser die kurze Kaffeefahrt, den vollen Betrag bezahlen.

Blicken wir 36 Jahre zurück, als der bisher einzige Grand Prix während des laufenden Wochenendes abgebrochen wurde. Der GP von Belgien 1985 (sic!) wurde am Samstag nach dem dritten Training kurzfristig abgebrochen. Der wegen schlechter Witterung erst kurz vor dem Rennwochenende neu verlegte Asphalt brach bei ungewohnt tropischen Temperaturen in den Ardennen auf. Der "Wunderbelag für Nässe" zerbröselte in der Hitze unter der Belastung der Rennreifen. Was aber damals am 2. Juni 1985 nicht klappte, wurde ganz einfach am 15. September nachgeholt. Diesmal bei Spa-typischem Regenwetter. Die FIA liess damals Milde walten und neben eine Strafe von 10’000 Dollar bekamen die Belgier auch einen neuen Termin. Schon damals hätte man locker drei langsame Safety-Car Runden fahren, eine Siegerehrung veranstalten und halbe Punkte verteilen können. Allerdings gab’s damals noch kein offizielles Safety-Car.

Leider sind heute bei 23 (damals 16), oder lieber noch mehr geplanten Rennen Ersatztermine völlig unmöglich. Die Gier von Liberty Media ist gross und wird immer grösser. Anstelle "weniger ist mehr" werden immer noch mehr Rennen angestrebt, obwohl das Ganze auf den Köpfen der Teammitglieder, die so schon genug zu tun haben, ausgetragen wird.

Der Zuschauer vor Ort war sowieso allen Verantwortlichen, ausgenommen den Fahrern, völlig egal. Die armen Fans reisten früh morgens in einem Mörder-Stau an, konnten infolge der aufgeweichten Wiesen nicht auf ihren bereits bezahlten Parkplätzen parken. Mussten kilometerweit zu Fuss durch den Matsch laufen, verpassten dabei die beiden Rahmenrennen. Endlich angekommen, wurden nicht Klartext gesprochen, nein man hielt sie stundenlang hin mit Entscheidungen in 10, 15, 30 oder auch 5 Minuten. Hätte man offen kommuniziert und mitgeteilt, dass sowieso nur noch zwei Runden hinter dem Safety-Car möglich seien, so hätten die patschnassen und bereits unterkühlten Fans selbst entscheiden können, ob sie bleiben oder nicht. Dass unter diesen Umständen kein Rennen stattfinden konnte, war definitiv schon 15:30 Uhr klar.

Der einzig positive Aspekt im ganzen Chaos waren die geschenkten Punkte für Williams, vor allem für George Russell. Was dieses junge Ausnahmetalent im Qualifying abgeliefert hat, ist nun wirklich jeden einzelnen Punkt wert, er hätte dafür sogar als einziger die volle Punktzahl verdient. Bravo, bravo, bravo und Hut ab George, das war eine absolut geniale Meisterleistung!

P.S. Das Bild zeigt die Rennstrecke vom Spa am Sonntag, den 2. Juni 1985 um 14:00. Hier hätte der Start stattfinden sollen, der aber um drei Monate verschoben wurde …

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Kilometerstand beim Klassiker-Kauf nicht so entscheidend (Frage der Woche)

Bruno von Rotz
30.08.2021

Frage der Woche 189 - Kilometerstand vor Preis?

Immer wieder werden auf Versteigerungen und im Handel ältere Fahrzeuge mit sehr niedrigen Kilometerständen aufgerufen. Oftmals erzielen diese auch deutlich höhere Preise als Autos mit mehr Kilometern auf der Uhr. Aber sind sie den Mehrpreis wert und wirklich besser als tüchtig gelaufene Klassiker?

Wir wollten von den Zwischengas-Lesern wissen, wie sie das sehen und stellten die “Frage der Woche” : Bevorzugen Sie Klassiker mit einem tiefen Kilometerstand, auch wenn er deutlich mehr kostet?

Fast 60 Prozent der fast 470 Antwortenden schauen nicht primär auf den Kilometerstand. Ihnen ist ein gepflegtes und regelmässig bewegtes Auto lieber als ein Fahrzeug mit wenig Kilometern aber dafür drohenden Standschäden.

27,2 Prozent gaben an, dass sie bei i ähnlichen Fahrzeuge dasjenige Auto mit dem tieferen Kilometerstand bevorzugen, selbst wenn es dann halt etwas mehr kostet.

8,4 Prozent kaufen generell nur Fahrzeuge mit tiefen Kilometerständen und zahlen dafür gerne etwas mehr.

2,1 Prozent schauen vor allem auf den Preis und nehmen dafür gerne höhere Kilometerleistungen in Kauf.

Und 2,8 Prozent meinten, dass keine der vorgegebenen Antworten für sie stimme. Einer davon meinte in einer Zuschrift, dass wir wohl eine Antwortmöglichkeit vergessen hätten. Die fehlende Antwort hätte heissen sollen: “Bei ähnlichen Fahrzeugen nehme ich das Fahrzeug mit niedrigem Kilometerstand, das laut Geschichte ständig bewegt/gefahren wurde und in gutem Zustand ist”.

Er selber kaufe primär Autos mit fünfstelligem Kilometerstand, Ausnahmen würden die Regel bestätigen.

Hier noch die Auswertung in grafischer Form:

Frage der Woche 189 - Ergebnis

Bereits haben wir die nächste “Frage der Woche” in den Raum gestellt. Dieses Mal wollen wir wissen: Werden Sie Ihren Klassiker mit synthetischem Treibstoff fahren?

Und natürlich kann man weiterhin alle Ergebnisse der bisherigen “Fragen der Woche” im eigens angelegten Themenkanal einsehen.

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In the Goddess we trust – Zwei Citroën ID 19 als Klassensieger bei USA-NASCAR-Rennen

Paul Krüger
29.08.2021

Citroën ID 19 beim Crown America 500

Frontantrieb, Vierzylindermotoren und hydropneumatische Federung sind nicht unbedingt die Konstruktionsmerkmale, die man mit amerikanischen NASCAR-Rennwagen verbindet. Aber ab 1. Juni 1958 kam es zu dieser einmaligen Vermählung französischen Komforts mit amerikanischer Südstaaten-Folklore, als beim "Crown American 500" in Riverside, Kalifornien, zwei Citroën ID 19 nicht nur antraten, sondern sogar die ersten beiden Plätze in ihrer Klasse belegten. Im Gesamtklassement belegten Bill Jones mit Startnummer 100 und Ralph Roberts mit Nummer 101 die Plätze 18 und 19 – 30 Runden hinter dem Sieger Eddie Gray in einem ‘57er Ford Sedan. Trotzdem liessen die beiden Citroën dabei sieben V8-Amis hinter sich. Der nächste europäische Wettbewerber in der Zweiliter-Klasse folgte erst auf Platz 27: ein Goliath 1100. Laut einem kleinen Bericht in der Zeitschrift "Motor Racing" sollen die bis auf Überrollbügel und fehlende Rücksitzbank serienmässigen Limousinen auf der langen Geraden 162 km/h erreicht und über die gesamten 800 Kilometer nur zwei Boxenstopps benötigt haben.

Leider ist es sehr unwahrscheinlich, dass Stellantis mit dem aktuellen DS 9 eine Rückkehr ins Oval wagt.

50 Jahre später - Lotus Elan und Exige im Vergleich

Lucio Pompeo / Bruno von Rotz
28.08.2021

Lotus Elan Sprint DHC und Lotus Exige Cup 430 (© Bruno von Rotz)

Auf den ersten Blick haben die beiden Autos im Bild nichts miteinander gemeinsam, obwohl beide blau sind. Tatsächlich stammen aber der Lotus Elan Sprint und der Lotus Exige Cup 430 vom selben Hersteller.

Lotus Elan Sprint DHC und Lotus Exige Cup 430 (© Bruno von Rotz)

Der “Sprint” war die letzte Ausführung des 1962 erstmals der Öffentlichkeit gezeigten Lotus Elan und wurde bis 1973 gebaut. Gegenüber den früheren Ausführungen hatte die Sprint-Version deutlich mehr Leistung, nämlich 126 PS, die auf rund 700 kg trafen. Wegen seiner kompakten Ausmasse und des geringen Gewichts, aber auch wegen der aufwändigen Einzelradaufhängungen war der Lotus Elan ein Handling-Künstler und in der Lage, manch stärkerem Wagen davonzufahren.

Lotus Elan Sprint DHC und Lotus Exige Cup 430 (© Bruno von Rotz)

Im Jahr 1996 begann Lotus die Elise zu verkaufen, im Jahr 2000 folgte ihr der Exige, eine nachgeschärfte und stärkere Version der Elise. Über drei Serien kam man schliesslich im Jahr 2017 zum 430 Cup, davor gab’s rund zwei Dutzend andere Varianten. Im Cup 430 leistete der aus dem Toyota-Camry stammende Motor dank Edelbrock-Kompressor 430 PS, die rund 1100 kg bewegen durften. Damit lag der Exige 430 Cup bezüglich Leistungsgewicht auf einer Stufe mit dem Ferrari F40 oder dem McLaren 570 S, welche er preislich aber deutlich unterbot. Dank viel leichtgewichtigem Kunststoff und steifem Aluminium-Komposit-Chassis bot der stärkste Exige mehr als nur beeindruckende Fahrleistungen, kombiniert mit einem rennsport-mässigen Handling.

Bekanntlich sind die Tage von Lotus Elise/Exige/Evora gezählt, der Nachfolger namens Emira wurde bereits vorgestellt.

Der Lotus Exige Cup 430 ist einer der letzten produzierten Wagen dieses Typs, genauso wie der “Sprint” der letzte Elan war. Neben dem Elan gab’s anfangs der Siebzigerjahre auch noch den Elan +2S, der viersitzig und komfortabler war, genauso wie es bis 2021 den Evora mit 2+2-Konfiguration und stärkerer Komfortorientierung gab.

Es könnte argumentiert werden, dass der Vorläufer der Elise-Exige-Typen eher der Lotus Europa mit Mittelmotor war, aber dessen Bedeutung war für Lotus deutlich geringer als diejenige des Elan.

Indirekte Nachfolger der Elan-Familie wurden ab 1974 die Modelle Elite und Eclat mit Frontmotor, denen später noch der Esprit zur Seite gestellt wurde.

Der Lotus Elan kostete damals mehr als mancher Sechzylinder, genauso wie die Preise für die schnellsten Exige-Versionen 50 Jahre später manchen Achtzylinder übertrumpften. Aber damals wie heute bewiesen die Lotus-Produkte, dass reine Leistung eben nicht alles ist.

Selbst ein Lotus Exige Cup 430 der Neuzeit ist vergleichsweise klassisch:

Man sitzt in einer Monocoque-«Badewanne» aus Aluminium, ein bisschen an Gruppe-C-Rennwagen der Achtzigerjahre erinnernd

Lotus Exige Cup 430 - Interieur (© Bruno von Rotz)

Das Lenkrad ist rund und weist keinerlei Tasten auf, eine Servounterstützung gibt es nicht

Lotus Exige Cup 430 - Schaltung (© Bruno von Rotz)

Die sechs Gänge wollen manuell eingeschaltet werden, mit einem wunderschönen offenen Hebel-Mechanismus.

Elektrische Rückspiegelverstellung? Getränkehalter? Handschuhfach? Assistenzsysteme? Launch Control? Navigation? Digitalcockpit? Verstellbares Lenkrad? Elektrisch verschiebbare Sitze? Touch screens? Fehlanzeige! Im Exige gibt es nur das, was zum Fahren wirklich benötigt wird, die Instrumente sind analog gehalten und weisen richtige Zeiger auf, der Zündschlüssel ist noch ein Schlüssel und die Handbremse wirkt mechanisch auf die Hinterräder.

Etwas Komfort allerdings gibt es schon, so zum Beispiel eine Klimaanlage (auf die man bei der Bestellung aber verzichten konnte) oder elektrische Fensterheber.

Man sitzt übrigens trotz der leichten Sitze gut im Exige und auch das Ein- und Aussteigen gelingt selbst mit 60 Jahren noch ganz passabel.

Ganz “low tech” ist der Exige übrigens nicht, denn immerhin gibt es einige fahrdynamische Helfer (ABS, ESP, Traktionskontrolle), eine leichte Lithium-Batterie, eine Abgasanlage aus Titanium und superweiche Michelin Cup 2 Reifen.

Im Vergleich zu seinen Mitbewerbern ist der Exige ein kompaktes Auto, nur gerade 1,802 Meter breit und 4,084 Meter lang. Seine 17- und 18-Zoll-Räder vorne und hinten wirken im Vergleich zu den 20-/21-Zöllern, mit denen die Konkurrenz vorfährt, richtig schmächtig. Für die Fahrphysik sind sie allerdings perfekt und das Fahrerlebnis ist geprägt von  intensiven, analogen Rückmeldungen und im Vergleich zu manchem neuzeitlichen Sportwagen anderer Hersteller wirkt der Exige herrlich physisch an.

Lotus Exige Cup 430 - Motor (© Bruno von Rotz)

Da passt auch die Geräuschkulisse des extrem am Gas hängenden V6-Motors dazu, welche je nach Klappenstellung der Auspuffanlage wie reiner Motorsport tönt.

Und der 50 Jahre ältere Lotus Elan Sprint? Er ist noch deutlich kompakter, misst gerade einmal 3,683 Meter in der Länge, 1,422 Meter in der Breite und 1,156 Meter in der Höhe. Trotzdem haben zwei normalgewachsene Personen Platz und etwas Gepäck dürfen sie auch noch mitnehmen.

Lotus Elan Sprint DHC - Motor (© Bruno von Rotz)

Der Motor liegt, für die Gewichtsverteilung günstig, teilweise hinter der Vorderachse. Beim Sprint atmet der Vierzylinder durch zwei mächtige Vergaser, die je nach Typ von Dell’Orto oder Weber stammten.

Scheibenbremsen rundum waren von Anfang an gegeben, eine Servolenkung gab es nie und wurde auch nicht benötigt. Nur wenige Autos vermitteln soviel Präzision beim Drehen des Lenkrads.

Lotus Elan Sprint DHC - Cockpit (© Bruno von Rotz)

Dafür wurden die Elan ab Serie 3 mit elektrischen Fensterhebern ausgerüstet und die Instrumentensammlung war immer vollständig und ästhetisch. Die Ergonomie stimmt trotz der kompaktem Dimensionen des Autos.

Lotus Elan Sprint DHC - Schaltung (© Bruno von Rotz)

Eine wahre Freude ist auch das Getriebe, man fühlt beim Wechseln direkt, wie sich die Zahnräder der Viergangschaltung bewegen.

Ein Lotus Elan Sprint beschleunigte in rund sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h, der moderne Exige schafft dies natürlich in der halben Zeit. Auch in der Spitzengeschwindigkeit hat der Elan mit nicht ganz 200 km/h deutlich das Nachsehen gegenüber heutigen Sportwagen, aber das dürfte die wenigsten Besitzer heute stören.

Beim Verbrauch dürften sich die beiden Lotus je nach Fahrweise wenig geben, hier ist der Fortschritt natürlich deutlich spürbar.

Am Ende des Tages haben die beiden Lotus Sportwagen mehr gemeinsam, als man meinen möchte.

Lotus Elan Sprint DHC - Markenzeichen (© Bruno von Rotz)

Das Firmenlogo wurde über das halbe Jahrhundert nur vorsichtig angepasst.

Lotus Exige Cup 430 - Markenzeichen (© Bruno von Rotz)

Und den breit gefassten Schriftzug am Heck, …

Lotus Elan Sprint DHC - Schriftzug am Heck (© Bruno von Rotz)

… den gibt es sowohl am Elan als auch am Exige.

Lotus Exige Cup 430 - Schriftzug am Heck (© Bruno von Rotz)

Lotus Elan oder Exige, ein Platz im Klassikerhimmel gebührt beiden, der Elan hat ihn sich schon lange erarbeitet, der Exige wächst sicherlich schnell in diese Rolle hinein (Stichwort Klassikerperle der Zukunft).

P.S. Wer übrigens nicht glaubt, dass der Lotus Exige Cup 430 ein vergleichsweise kompaktes Auto ist, wird vielleicht von diesem Foto überzeugt werden?

Lotus Exige im Vergleich zu BMW SUV (© Lucio Pompeo)

Begeisterung und Einsatzwillen

Bruno von Rotz
27.08.2021

Lancia Lambda (© Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Co)

Es war am 15. März 1921, als Battista Falchetto in eine Sitzung mit Vincenzo Lancia gerufen wurde. Ein neues Auto sollte konstruiert werden und es sollte sich deutlich von bestehenden Fahrzeugen unterscheiden. Lancia wünschte sich ein selbsttragendes Automobil mit Frontmotor und Einzelradaufhängungen vorne. Und am 1. September 1921 sollte die erste Probefahrt stattfinden.

Falchetto war zu diesem Zeitpunkt gerade einmal 24 Jahre alt, hatte aber im Krieg Erfahrungen im Flugzeugdesign gesammelt und konnte auf eine gute Ausbildung zurückgreifen. Die nächste Nacht arbeitete der junge Ingenieur mehr oder weniger durch und konnte am folgenden Morgen 14 Skizzen vorweisen, die Varianten der vorderen Einzelradaufhängung beinhalteten. Und so ging es weiter. Mit dem engen Endtermin und extrem viel Konstruktionsarbeit, die zu leisten war, waren 17-Stunden-Tage eher die Regel als die Ausnahme und auch am Wochenende stoppte Falchetto nicht. Er begann oft um 05:00 am Morgen und verliess die Fabrik erst kurz vor Mitternacht. Und nicht nur der junge Designer leisteten Unglaubliches, auch die anderen involvierten Mitarbeiter setzten sich voll ein, damit die Testfahrt wie geplant im September 1921 erfolgreich sein würde.

Der neue Motor, ein V4 mit engem Gabelwinkel, wurde genauso rechtzeitig fertig wie die erste selbsttragende Karosseriestruktur, die zwar von der Ausführung her noch nicht serientauglich war, aber bewies, dass die Idee im Grundsatz funktionierte. Erstmals wurde ein Kardantunnel in ein Auto konstruiert und für die Hinterachse gab es noch einen weiteren querliegenden Tunnel. Wie gewünscht verfügte der Prototyp über kein separates Chassis, die innovative Vorderradaufhängung musste auf die neuartige Bauweise adaptiert werden.

Lancia Lambda Prototipo von 1921

Die Probefahrt am 1. September 1921 – bald werden exakt 100 Jahre seither vergangen sein – verlief wie erhofft zu voller Zufriedenheit von Vincenzo Lancia und damit war die Basis für den Lancia Lambda gelegt. Firmenchef Lancia lud sein Entwicklungsteam, das insgesamt zehn Leute umfasste, zu einem formidablen Essen im Ristorante Giaconera in Condove ein.

Dieses Essen war auch wirklich verdient, dann das kleine Team hatte ein komplett neuartiges Auto in gerade einmal gut fünf Monaten gebaut und damit im Prinzip Automobilgeschichte geschrieben. Ohne ihren unbändigen Einsatzwillen hätten diese begeistungsfähigen Menschen das sicherlich nicht geschafft …

Unfallfolgen-Prävention damals

Bruno von Rotz
26.08.2021

Kampagne für das Gurtentragen im Jahr 1978 in der Schweiz

Wenn man die heutigen Kommunikationsanstrengungen der Behörden rund um die Corona-Krise und der zugehörigen Massnahmen anschaut, fühlt man sich teilweise an die Siebzigerjahre erinnert, als man mit Kampagnen versuchte, die Gurtentrag-Quoten zu steigern. Da griff man auch durchaus zu rabiaten Mitteln und zeigte offensichtlich einen Unfallwagen, um den Leuten die Folgen eines Unfalls vor Augen zu führen.

Über das Tragen von Sicherheitsgurten wird heute nur noch wenig diskutiert, vermutlich haben die Kampagnen damals eben doch gewirkt … abgesehen davon, dass moderne Autos einen ziemlich penetrant ans Anschnallen erinnern können …

P.S. Das Foto stammt aus dem Jahr 1978. Im Jahr 1980 stimmte das Schweizer Stimmvolk über die Anschnallpflicht ab, nachdem gegen ein neues Gesetz, das zum Gurtentragen verpflichten sollte, das Referendum ergriffen worden war. Mit 51,6 Prozent “Ja” für das Gurtentragobligatorium hatten die Befürworter nur knapp gesiegt, einzelne Kantone lehnten die Gurtentragpflicht klar ab, etwa der Kanton Wallis (86,3 % Nein), der Kanton Jura (85,5 % Nein) oder der Kanton Tessin (81,9 % Nein). Die Meinungen damals waren also ziemlich gespalten und auch dies erinnert an die heutige Situation rund um Corona …

Als Ford noch junge Rennsport-Talente förderte

Bruno von Rotz
25.08.2021

Ford Escort Pokal von 1971

Kürzlich hatten wir es davon, warum Rennsport so teuer sein muss (wie er es heute ist)? Wir nannten die Formel V als günstige Einstiegsklasse. Aber es ging noch günstiger. Ford organisierte nämlich anfangs der Siebzigerjahre den Ford Escort Pokal. Alles war man brauchte, war ein serienmässiger Ford Escort GT und den konnte man neu für DM 7304 kaufen. Es ging sogar noch günstiger, wenn man zu einem gebrauchten Escort griff. Und während der Woche taugte der Wagen weiterhin für den Alltagseinsatz, wenn man ihn am Wochenende nicht zerlegt hatte.

Der Escort GT bescheunigte mit dem 72-PS-1,3-Liter-Motor immerhin in 14,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lief 155,2 km/h Spitze. Das Fahrwerk brillierte mit “ungepflegter Härte”, wie damals im ams-Testbericht geklagt wurde. Für den Rennsport dürfte das genau das Richtige gewesen sein, zumal auch die sportliche Aufmachung serienmässig war.

Beim Ford Escort Pokal konnte man immerhin DM 15’000 gewinnen, selbst der zweite Preis war noch mit DM 10’000 dotiert, der fünfte Preis mit DM 1000. “Alles, was Sie brauchen, sind Ihr Escort GT, gute Nerven und ein bißchen Glück”, stand in der Werbung für die Einstiegsserie. Und Ford schrieb unter dem Logo “Ford weist den Weg”.

Hier noch die Anzeige von 1971 komplett:

Werbung für den Ford Escort Pokal

Waren die Oldtimer-Investitionstipps vom Jahr 1975 wirklich gut?

Bruno von Rotz
24.08.2021

Mercedes-Benz 300 SL (© Daniel Reinhard)

Im Jahr 1975 veröffentliche “auto motor und sport” eine Geschichte zur Thematik Wertentwicklung unter dem Titel “Oldtimer-Goldtimer?”.

Als Beispiel wurden die zunehmenden Preise dokumentiert, die für einen Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer bezahlt wurden. Während 1958 noch DM 20’000 reichten, kostete ein 300 SL W198 offenbar im Jahr 1974 bereits DM 50’000.

Da stellte sich gleich die Frage, ob alte Autos eine gute Wertanlage seien. Mit einem Wertzuwachs von 150 Prozent musste sich der Flügeltürer trotzdem alternativen Anlage-Vehikeln wie Fonds oder Gold beugen, schlug aber immerhin noch das Sparbuch. Zudem erwähnte ams, dass der Wertzuwachs keineswegs garantiert sei und verwies auf eine wenig glücklich abgelaufene Auktion in Genf.

Für die Pagode sah man damals kaum interessante Wertsteigerungen voraus. Und als interessante Spekulationsautos wurden der VW Käfer als Cabriolet, der BMW 2002 turbo oder der NSU Ro80 vorgeschlagen. Während man damals mit dem BMW sicher richtig, mit dem Käfer Cabriolet, welches man gebraucht für rund DM 2000 bis 6000 (umgerechnet etwa EUR 1100 bis 3200) kaufen konnte, noch einigermassen gut lag, dürften die Hoffnungen in grosse Wertgewinne beim NSU Ro80 nicht ganz erfüllt worden sein. Im Wert gestiegen sind sie zwar sicher alle gut erhaltenen Exemplare dieser Gattungen sein, Unterhalts- und Halterkosten dürften aber die Wertzuwächse sicherlich grossteils kompensiert oder übertroffen haben.

Sicher allerdings kann man sein, dass damals kaum jemand erwartete, dass ein 300 SL dereinst für über DM 2 Millionen gehandelt werden würde, sonst wäre das sicherlich der beste Investitionstip gewesen. Von Ferrari Sportwagen und anderen Exoten war noch nicht einmal die Rede, dabei hätten da noch höhere Renditen dringelegen.

Alles Super oder was?

Bruno von Rotz
23.08.2021

Aral-Tankstelle mit Super-Benzin (© ARAL)

Es scheint, dass dieser Tage alles “super” ist. Wenn wir über die Corona-Pandemie reden, kommen schon bald sogenannte Superspreader-Events zur Sprache. Wenn das Wetter richtig schlecht oder extrem heiss wird, fällt der Begriff “Superzelle” und beim Benzin ist sowieso alles Super, denn das frühere “Normal” gibt es eigentlich fast kaum mehr.

Super-Benzin aber kennt man schon sehr, sehr lange. Tatsächlich wurden höheroktanige Treibstoffe schon vor dem Zweiten Weltkrieg als Superbenzin angepriesen. Mit 78 bis 80 ROZ war man damals allerdings bereits zufrieden.

Als dann hierzulande das bleifreie Benzin in den Achtzigerjahren eingeführt wurde, taufte man die neue Standard-Sorte Super 95. Und weil man schon bald einen Bedarf für mehr Klopffestigkeit sah, führte man dann auch noch das Bleifrei Super Plus 98 ein. Auch die Zugabe von Ethanol änderte nichts am “Super”, es hiess dann halt einfach Super E10 oder so ähnlich. Nur für die noch wertigeren Treibstoffe mit 100 ROZ und mehr musste dann ein neuer Begriff gefunden werden, es hatte sich “ausgesupert”.

Wie gut erinnern wir uns an die IAA von damals? (Autokennerquiz)

Bruno von Rotz
22.08.2021

VW Golf im Mittelpunkt an der IAA 1983

Dieses Bild hätten Sie vermutlich auf Anhieb identifizieren können. Schliesslich steht da ja auch “Da weiß man was man hat.” Aufgenommen wurde es auf dem Volkswagen-Stand an der IAA in Frankfurt im Jahr 1983. Im Mittelpunkt stand der VW Golf.

Seit über 100 Jahren gibt es in Deutschland Automobilausstellungen. Sie hiessen nicht von Anfang an IAA, aber spätestens 1951, als die Messe von Berlin nach Frankfurt zog, wurde die IAA zunehmend internationaler, wurde in einem Atemzug mit Paris, London, Genf oder New York genannt.

In gut zwei Wochen nun findet die IAA erstmals in München statt, ein guter Zeitpunkt, um auf die Messen in Berlin und Frankfurt zurückzuschauen. Wir haben zu diesem Zweck einige Bilder vergangener Ausstellungen zusammengetragen. Die Zwischengas-Leser sollen nun herausfinden, in welchem Jahr die jeweiligen Fotos aufgenommen wurden. Aus fünf Jahreszahlen gilt es jeweils die richtige auszuwählen. Wollen Sie es versuchen?

Hier geht’s zum 119. Autokennerquiz zum Thema “Die IAA damals”.

Autokennerquiz 119 - Die IAA damals

Zwischengas publiziert in diesem Blog täglich einen Beitrag seit 2010

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