Scheinwerfer damals und heute

Bruno von Rotz
31.03.2021

Scheinwerfer VW Golf LS von 1976 und VW ID.3 von 2021

In drei Jahren ist es 50 Jahre her, dass uns der VW Golf zum ersten Mal aus seinen runden Augen anblinzelte. Seither ist viel passiert im Automobilbau und mit dem ID.3 steht sozusagen nach dem Käfer und dem Golf die dritte grosse Volkswagen-Generation in den Startlöchern.

Wenn man den ersten Golf und den modernen ID.3 vergleicht, fallen nicht nur die komplett unterschiedlichen Dimensionen auf, sondern auch die Lage und Form der Scheinwerfer. Komplett anders ist aber auch die Technik hinter den Glasflächen. Reichten im Jahr 1974 ein Reflektor und eine Glühbirne, um die Nacht mehr oder weniger zum Tage zu machen, tut heute im modernen Auto eine komplexe Technologie ihren Dienst. LED-Leuchten werden durch einen Computer gesteuert, für dessen Rechenleistung zu Zeiten des ersten Golfs vermutlich ein kleines Rechenzentrum in der Grösse eines Wohnzimmers nötig gewesen wäre. Heute hat dies natürlich alles auf wenigen Quadratzentimetern Platz und trotzdem steuert das Elektronenhirn, wie stark und wohin das Licht fallen soll und dies in Abhängigkeit von der Umgebung, der Geschwindigkeit und der Fahrsituation. Von der ganzen Komplexität merken wir kaum etwas, wir freuen uns höchstens darüber, dass wir selbst in der dunkelsten Nacht gut sehen können und dass das Licht automatisch abblendet, sollte ein Fahrzeug entgegen kommen.

Beim ersten Golf gab’s noch einen Lenkstockkombihebel, mit dem geblinkt, aber auch auf- und abgeblendet werden konnte, während ein einfacher Kippschalter für Licht oder kein Licht sorgte. Um die Lichthöhe einzustellen, drehte man an einer Schraube beim Scheinwerfer, im Stand natürlich und vor der Einstellwand. Das konnte man alles noch selber warten und reparieren, während heute ...

Was man über den Winter so alles (während Corona) erledigen konnte …

Johann Wyss
30.03.2021

Arbeit an Uhr und Radio (Corvette C2)

In diesem langen Corona Winter, wo vieles verboten oder gar schlicht unmöglich war, machte es umso mehr Spass, sich mit dem Auto in der ein paar Quadratmeter grossen, normalen, kleinen Garage zu beschäftigen. Obschon die Garage unbeheizt und nur 4 x 6 m gross ist, schafft sie die Basis, um am eigenen Sportwagen zu arbeiten. Dabei handelt es sich um eine Chevrolet Corvette C2 von 1966, ein Coupé in “Tuxedo Black”, ausgerüstet mit einem Small Block 5,4 Liter V8 Motor, einem sogenannten 327er mit 350 HP. Da kommt Freude auf, selbst wenn sie steht. Und es bildet sich ein schöner Kontrast zu dieser nicht mehr enden wollenden Pandemie.

Wie alle Oldtimer-Liebhaber wissen, gibt es an einem Oldtimer eigentlich immer was zu tun, hier seien einige kleine Dinge erwähnt, die jeder selber ausführen kann, wenn der Mut vorhanden ist, man nicht zwei linke Hände hat und die Freude am mechanischen Hantieren gross genug ist. Klar ist ein vorheriges Studium in einschlägigen Foren und in der Fachliteratur von Vorteil.

Über den Winter wurden folgende Arbeiten ausgeführt:
Der Fahrersitz hatte Spiel.  Also mussten beide Sitze ausgebaut werden, die Führungsnocken und die Federn zum einfachen Hin- und Herfahren gewechselt werden

Das Lenkrad hatte etwas Spiel und der Blinker ging nicht mehr von selber zurück, und die Kabel vom Lenkrad waren in einem erbärmlichen Zustand. Auch hier war einiges an Arbeit nötig.

Radio in der Corvette C2

Der Innenraum war alles andere als optimal, der Vorbesitzer hatte einen nicht originalen Radio eingebaut mit komischen Knöpfen, die Uhr ging ebenfalls nicht mehr, also wurde ein defekter aber originaler C2 Radio genau aus dieser Zeit in den USA bestellt, die beiden Bleche wurden entfernt und die Kontakte gereinigt. Zudem wurden sämtliche Glühbirnen und Kontakte gewechselt und überprüft und nachgelötet, Kontaktspray und WD40 und siehe da, dass Ding ging wieder! Bei Arbeiten wurde auch noch die fehlenden oder nicht originalen 1966er-Knöpfe gegen richtige Ausführungen gewechselt.

Das gleiche galt es bei der defekten C2-Uhr zu tun, welche sehr schön in die Konsole integriert wurde, durch den Ausbau des Handschuhfaches kommt man von der Beifahrerseite unten nach oben ran an die Uhr und kann diese ausbauen, auch hier wurde das Innenleben aufgefrischt und gängig gemacht und welch Wunder, auch dieser Uhr konnte wieder neues Leben eingehaucht werden, zuerst dachte ich dies ist nur von kurzer Dauer, aber sie funktioniert bis heute einwandfrei.

Corvette C2 - Türverkleidung ersetzen

Die oberen inneren Türdichtungen fehlten und die Türpanels waren im Zustand 5. Also wechselte ich die Panels und habe auch die Seitenscheiben-Mechanik auf der einen Seite gewechselt, was ein ziemliches “Geknorze” war. Anschliessend wurden die “Weatherstrips” und einige Kurbeln und Knöpfe gewechselt und die Türen sehen nun wieder ganz anders aus und machen Freude.

Corvette C2 - Holley-Vergaser

Das Ruckeln des C2 Motors in niedrigen Drehzahlen konnte ich trotz Wechsel des Vergasers ((von Edelbrock zu originalem Holley) nicht ganz abstellen, obschon auch die Kerzen (nun NGK Platinum) sowie sämtliche Zündkabel (8,5 mm Durchmesser) erneuert wurden. Auch die Zündung wurde eingestellt und die Kontakte am Verteiler überprüft. Trotzdem überzeugt das Ergebnis noch nicht, aber dafür gibt es ja schliesslich noch einige Corvette Spezialisten, welche ich gerne konsultieren möchte. Bitte meldet Euch, ja wenn es noch solche gibt!?

Neuer Unterbrecher für Corvette C2

Die Batterie gefiel mir ebenfalls nicht und sie war auch altersschwach, also wurde diese gegen einen schöne rote Optima getauscht, welche nun wieder munter den Startvorgang einleitet

Die Benzintank-Abdeckung war ebenfalls nicht original dem Jahrgang entsprechend, also wurde auch diese gewechselt, das Schöne am Corvette C2 ist, dass eine perfekte Teilebeschaffung möglich ist, d.h. fast sämtliche Teile kann man in (teurem) Original oder in vielen guten Nachbauten vor allem aus den USA kaufen. Auch in Europa gibt es den einen oder andern Händler/Lieferanten, welchr gute Ware zu fairen Preisen für die C2 liefern kann.

Die matten und teils unschönen Chromstoss-Stangen konnten zwar mittels intensivem polieren wieder etwas ansehnlicher gemacht werden, optimal sind diese nicht und stehen entsprechend noch auf der Optimierungs-Wunschliste.

Corvette C2 - Neuer Bremskraftverstärker

Den Bremsverstärker und die Verlegung der Bremsleitungen und Spureinstellungen, lies ich durch eine naheliegende Ford Garage erledigen, weil ich hier nicht das nötige Fachwissen habe und Bremsen etc. müssen aus verkehrstechnischer Sicht einfach hundertprozentig funktionieren. Alles andere taugt nichts. Der Bremsverstärker ist übrigens genial und erhöht die Sicherheit enorm, kann ich allseits empfehlen.

Natürlich wurden auch einige kleinere Innenraumarbeiten erledigt, dazu gehörte die Reinigung von Teppichen und Sitzen. Zudem wurde der Lautsprecher oben in der Mitte wieder angeschlossen, teilweise Kabel in Mittelkonsole erneuert und Sicherungen ersetzt.

Zudem wurden noch viele weitere kleinere Pflegearbeiten auch im Motorenraum durchgeführt.

Chevrolet Corvette C2 von 1966

Die C2 ist noch nicht nicht perfekt und hat noch einiges Verbesserungspotential. Aber es macht trotzdem viel Freude zu sehen, wie dieser Oldtimer langsam in seinem ursprünglichen Glanz aus einer vergangenen Zeit erstrahlt und es ist doch schön, dass wir Oldtimer-Liebhaber diese schönen mobilen Zeitzeugen einer vergangenen Zeit in ihrer ursprünglichen Form erhalten und pflegen dürfen. Solche Oldtimer sind einfach auch ein wichtiges Kulturgut von damals.

eFuels könnten zur Rettung des Oldtimers/Youngtimers beitragen (Frage der Woche)

Bruno von Rotz
29.03.2021

Frage der Woche 178 - eFuels als Rettung?

Treibstoffe für die Verbrennung im Benzin- oder Dieselmotor müssen nicht aus den Erdölreserven der Erde gewonnen werden, sie können auch im Labor/in der Fabrik erzeugt werden und dies sogar CO2-neutral. Diese aus CO2 und Energie gewonnenen Treibstoffe nennt man eFuels.

Damit können dann auch alte Autos umweltfreundlich fahren, ohne dass in der Nettobetrachtung klimaschädliche Gase emittiert werden.

Soweit so gut, aber wird dies das Überleben des Oldtimers/Youngtimers mit Verbrennungsmotor sichern können? Genau dies wollen wir mit einer “Frage der Woche” von den Zwischengas-Lesern wissen und diese sind diesbezüglich ziemlich optimistisch. Insgesamt 325 Leser bezogen Stellung.

53,2 Prozent gehen davon aus, dass die eFuels tatsächlich eine Chance für einen klimaneutralen Betrieb sind und das Überleben der Klassiker auf der Strassen sichern können.

36,6 Prozent glauben immerhin, dass die eFuels eine Chance für das Überleben sind, dass aber andere Probleme grösser sein könnten.

Nur 4,6 Prozent glauben sowieso nicht an ein langfristiges Überleben der heutigen Autos auf den Strassen von morgen und 5,5 Prozent fanden sich in keiner der vorgegebenen Antworten wieder.

Grafisch dargestellt sehen die Antworten wie folgt aus:

Frage der Woche 178 - eFuels als Rettung? Antworten

Bereits haben wir eine neue “Frage der Woche” zur Beantwortung publiziert. Dieses Mal wollen wir wissen, welchen von sechs vorgeschlagenen Klassiker die Zwischengas-Leser für besonders überbewertet halten.

Und natürlich kann man weiterhin alle Auflösungen der bisherigen “Fragen der Woche” in einem eigens angelegten Themenkanal nachschlagen.

Kasten-Enten-Cup?

Bruno von Rotz
28.03.2021

Citroën 2 CV Kastenenten-Cup?

Was aussieht wie ein Rennen der Lieferwagenversion des Citroën 2 CV war in Wirklichkeit ein Fahrsicherheitstraining. Es fand vor bald 60 Jahren statt und wurde damals von der “AG für rationelle Betriebsverpflegung” organisiert, um bei deren Chauffeuren, die in den Betrieben die Verpflegungsautomaten nachfüllten und instandhielten, für mehr Verkehrsdisziplin zu sorgen.

Ob dies gelungen ist damals, sei dahingestellt. Die Chauffeure hatten jedenfalls auf dem Rundkurs von Lignières viel Spass und legten sich beim abschliessenden “Rennen” richtig ins Zeug, im wahrsten Sinne des Wortes … (wie die Automobil Revue in der Ausgabe 40/1962 zu berichten wusste).

Heckfenster - Entwicklung vorwärts und rückwärts

Bruno von Rotz
27.03.2021

Heckfenster VW ID.3 versus VW Käfer 1948 (© Bruno von Rotz)

Heute ist der Brezel-Käfer, also jener mit der zweigeteilten Heckscheibe, Kult. Aber damals, als er gebaut wurde, galten diese kleinen Fenster hinten schon bald als äusserst unmodern. Und so wuchs die Heckscheibe bei jedem grösseren Käfer-Facelift. Es gab dann den “Ovali” und es folgten Varianten mit immer grösseren Heckscheiben. Es wurde gar kolportiert, dass das einzige, was Pinin Farina am VW Käfer ändern wollte, die Grösse der Heckscheibe war.

Heckfenster VW Golf LS (© Bruno von Rotz)

Der richtige “Durchbruch” kam dann allerdings mit dem VW Golf im Jahr 1974, eine riesige Heckscheibe und generell grosse Fensterflächen dank niedriger Gürtellinie. Sowieso waren die Autos der Siebziger- und Achtzigerjahre jene mit der besten Rundumsicht im Automobil, sozusagen mit einem fast “barrierefreie” Blick nach draussen. Und da war vermutlich Volkswagen noch nicht einmal bei den besten.

Doch in den nächsten Jahrzehnten und vor allem in den letzten zehn Jahren schrumpften die Heckscheiben wieder und so bietet ein moderner VW ID.3 (Bild oben links) eine vergleichsweise bescheidene Sicht durch die Scheibe am Heck, welche teilweise auch noch mit Folie abgedeckt ist. Auch nach schräg hinten hat man früher besser gesehen. Kompensiert wird dies beim modernen Auto natürlich durch allerlei Sensoren und eine Rückfahrkamera, was wiederum dazu führt, dass man als Fahrer beim Einparken gar nicht mehr weiss, wohin man schauen soll, nämlich auf den Monitor oder durch die Heckscheibe.

Es fällt ja doch sehr auf, dass Autofahrer mit modernen Fahrzeugen deutlich länger zum Parken brauchen als etwa ein Oldie-Fahrer im Ur-Golf …

Ein, zwei und drei Striche

Bruno von Rotz
26.03.2021

Armaturenbrett Mercedes-Benz 200 von 1982 (© Bruno von Rotz)

Man stelle sich vor, der moderne ID.3- oder Tesla-Fahrer setzt sich in einen Mercedes-Benz 200 der Achtzigerjahre und schaut den Tacho an. Was sollen denn diese Strichmarkierungen? Römische Zahlen auf einer Geschwindigkeitsanzeige?

Klassikerfahrer und Leute, die mit diesen Autos aufgewachsen sind, erinnern sich natürlich noch. Das waren die spätesten Schaltpunkte, um vom 1. in den 2., vom 2. in den 3. oder vom 3. in den 4. Gang zu schalten. Schliesslich hatten damals viele Autos keinen Drehzahlmesser und so hatte man wenigstens einen Hinweis, dass nun der nächste Gang fällig wäre. Meistens hatte man das aber sowieso im Ohr.

Vermutlich sind aber nicht nur Elektroauto-Fahrer durch die Strichmarkierungen irritiert, denn selbst Leute, die im modernen Wagen mit Verbrennungsmotor gross geworden sind, können sich kaum noch an die Zeit erinnern, als vier Vorwärtsgänge (oder manchmal auch deren drei) reichten, um sämtliche Fahrsituationen zu meistern.

P.S. Die Striche fand man teilweise natürlich auch auf Autos mit Drehzahlmessern, war ja schliesslich günstiger, für alle Ausführungen dieselben Tachos zu verwenden …

Die Rückkehr der Trommelbremse

Bruno von Rotz
25.03.2021

VW Golf LS von 1976 mit Trommelbremse

Als 1974 der VW Golf präsentiert wurde, da rümpften die Kritiker die Nase. Tatsächlich trat das 1,1-Liter-Modell serienmässig mit Trommelbremsen rundum an. Scheibenbremsen gab’s vorne bei den schnelleren 1,5-Liter-70-PS Versionen (Bild oben).

Hinten blieb es aber bis zum Golf 3 der Neunzigerjahre bei Trommeln bei vielen Versionen. Erst der Golf 4 war dann grundsätzlich mit Scheibenbremsen vorne und hinten ausgerüstet. Und da nahm man dann wohl endgültig Abschied von den Trommelbremsen. Doch weit gefehlt!

VW ID3 mit Trommelbremse

Heute, fast 50 Jahre nach der Geburt des VW Golf, da wartet der VW ID.3, im Prinzip ja der Golf der Elektrogeneration, wieder mit Trommelbremsen hinten auf (siehe Bild oben). Tatsächlich!

Wie man wohl auf diese für die heutige Zeit ungewöhnliche Idee verfiel? Die Bremsleistung soll darunter offenbar nicht leiden und Trommelbremsen sind wohl günstiger herzustellen als Scheibenbremsen. Trotzdem wirkt diese Ausrüstung wie ein Ausflug in die Vergangenheit. Aber eigentlich ist es ja doch schön, dass der ID.3 nun trotz Heckmotor, Heckantrieb und fehlendem Verbrennungsmotor doch noch etwas mit dem frühen VW Golf gemeinsam hat.

Wer gewann wohl diesen Vergleichstest im Jahr 1974?

Bruno von Rotz
24.03.2021

Vergleichstest "Untere Mittelklasse" 1974/1975

Sechs Autos der “unteren Mittelklasse” traten gegen Ende 1974 im Vergleichstest gegeneinander an:

  • Alfa Romeo Alfasud, 1186 cm3, 63 PS, DM 8490
  • Citroën GS 1220 Club, 1222 cm3, 58 PS, DM 9800
  • Fiat 128 Special 1300, 1290 cm3, 60 PS, DM 8790
  • Opel Kadett L 1200 S, 1196 cm3, 60 PS, DM 9472
  • Simca 1100 Special, 1294 cm3, 75 PS, DM 9295
  • VW Golf LS, 1471 cm3, 70 PS, DM 9370

Ein klarer Fall? Keineswegs!

Über 24 Seiten zog sich die Zusammenfassung und Auswertung der verschiedenen Testdisziplinen in den auto-motor-und-sport-Ausgaben 26/1974 und 1/1975 hin und am Schluss lag das komfortabelste und fahrsicherste Auto vorne, nicht aber das schnellste oder das handlichste.

Sieger wurde der teuerste Wagen der sechs Kandidaten, nämlich der französische Citroën GS, gefolgt vom italienischen Alfasud. Erst auf Platz 3 fand man das erste deutsche Auto, den damals neuen VW Golf, knapp gefolgt vom Opel Kadett, der als einziger noch Heckantrieb aufwies. Das Schlusslicht bildeten die ältesten ausländischen Konstruktionen Fiat 128 und Simca 1100.

Immerhin konnte der Golf das Kapitel “Motor und Leistung” für sich entscheiden, nicht zuletzt auch dank des grössten Motors im Vergleich. Mit 12,6 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und 162,9 km/h Spitze distanzierte der Wolfsburger seine Konkurrenz teilweise deutlich, zumal er mit 835 kg Leergewicht (vollgetankt) der Leichteste der Runde war.

Den deutschen Automagazinen wird ja oft vorgeworfen, deutsche Anbieter besser zu behandeln als andere Autohersteller. Im Vergleichstest Ende 1974 jedenfalls war dies definitiv nicht der Fall …

P.S. Hier noch das Titelblatt von AMS 26/1974, natürlich kann im Zwischengas-Zeitschriftenarchiv die ganze Nummer genauso wie alle Hefte von 1947 bis 2000 gelesen werden:

Titelblatt AMS 26/1974

Mikkola, Schmitz und Walker: Drei grosse Verluste für den Motorsport (Nachruf)

Daniel Reinhard
23.03.2021

Hannu Mikkola auf Ford Escort in den Siebzigerjahren

Hannu Mikkola der finnische Überflieger verstarb am 26.2.2021 im Alter von 78 Jahren.

Walter Röhrl meinte einst: “Bevor ich selbst Rallyes fuhr, kannte ich nur zwei Namen: Timo Mäkinen und Hannu Mikkola. Der Hannu war für mich wie ein Gott.”

Damals fuhr er noch einen Ford Escort (Bild oben).

Hannu Mikkola

"Der Gentleman”, wie man ihn auch nannte, unterschrieb dann bei Audi und wurde auf der Stelle im deutschen Sprachraum bekannt.
Er machte sich seinem Spitznamen alle Ehre als beim quattro-Debüt, infolge eines vergessenen Bolzens in der Lenkung, das Auto plötzlich in die Felswand abbog und er in seiner ruhigen und besonnen Art und Weise den Abflug kommentarlos abhakte.

Oft versagte bei ihm die Technik und so wurde die Michele Mouton medial schon fast über ihn gestellt. 1983 aber holte er im Audi den Titel und das noch mit 41 Jahren. Mit dem ersten Sieg in Schweden 1981 sorgte er für den quattro-Durchbruch und mit dem letzten Sieg nach sechs erfolgreichen Jahren beendete er das quattro-Kapitel mit dem Audi 200 quattro bei der Safari Rallye 1987. Auf vier Räder konnte er fast alle besiegen, einzig der Krebs war auch bei ihm ein unfairer Gegner.

Sabine Schmitz, die Ring-Königin, war die schnellste und erfolgreichste Frau auf der Nordschleife. Zwei Gesamtsiege beim 24h-Klassiker und ein VLN-Titel sprechen da für sich.

Sabine Schmitz (© Alex Trienitz)

Keine andere Frau fuhr so viele Runden auf dem Ring wie sie. Im Ring-Taxi umrundete sie die Eifel x-Mal täglich im Touristenverkehr. Internationale Bekanntheit erlangte sie 2004 beim Gastauftritt in "Top Gear", als sie Moderator Jeremy Clarkson im gleichen Auto auf der Nordschleife nicht weniger als 47 Sekunden distanzierte. Ihre Wette, Clarksons Zeit im Jaguar mit einem Ford Transit zu unterbieten, ging um nur ein paar wenige Sekunden daneben. Trotzdem eroberte sie damit die Herzen so vieler TV-Zuschauer.

Nun verlor sie mit nur 51 Jahren den Kampf gegen den Krebs. Zwischen den Chemotherapien in den vergangenen 4 Jahren fuhr sie zwar wieder Rennen, doch am Dienstag den 16.3.2021 wurde sie für immer besiegt.

Murray Walker, die Stimme der F1, verstummte am 13. März 2021.

Murray Walker (© Mathew Spencer)

Walker kommentierte von 1976 bis 2001 die Formel 1. Jeder, nicht nur die englischen Kollegen im F1-Fahrerlager, kannte ihn, vor allem natürlich seine Stimme. So äusserte sich die F1 zum Tode des 97-jährigen Briten: "Es ist immens traurig zu hören, dass Murray Walker gestorben ist. Seine Leidenschaft und Liebe für den Sport inspirierte Millionen von Fans auf der ganzen Welt. Er wird für immer ein Teil unserer Geschichte sein und wird schmerzlich vermisst werden."

Jensen Button, Weltmeister 2009: "Heute nehmen wir Abschied von einem der ganz Großen unseres Sports. Murray war viele Jahre lang die Stimme der F1, er hat mit Leib und Seele kommentiert. Die Legende wird immer in unseren Erinnerungen weiterleben, aber, in Murrays Worten, ich muss aufhören, weil ich einen Kloß im Hals habe." (Für Nicht-Insider: Dies sagte Walker von Emotionen gepackt, mitten in der Live-Übertragung von Suzuka 1996, als Damon Hill als Weltmeister die Ziellinie überfuhr …)

Was macht der Maserati A6GCS in der Siffert-Gedenkausstellung?

Daniel Reinhard
22.03.2021

Max Welti mit Maserati A6GCS (© Daniel Reinhard)

Bei dem Maserati fällt sogar Max Welti die Maske vom Gesicht ...

Obwohl Jo Siffert diesen Maserati A6GCS nie gefahren ist, steht er nun in seiner Gedenkausstellung in Givisiez . Der Wagen hatte für ihn einen grossen symbolischen Wert, denn durch die Bewunderung für sein damaliges Idol, den Freiburger Maserati-Pilot Benoit Musy beim GP Bern-Bremgarten im Jahre 1954, wurde Seppi dazu inspiriert, seinen zukünftigen Helm mit dem weissen Kreuz und den beiden weissen Streifen auf rotem Grund zu lackieren.

Der Rennhelm von Jo Siffert (© Daniel Reinhard)

In den frühen Sechzigerjahren verkaufte Siffert diesen Maserati A6GCS mit der Chassis-Nummer 2087 an den Onkel des heutigen Besitzers.

Seppi handelte schon früh mit exklusiven Gebrauchtwagen, um mit dem daraus erworbenen Geld weiter Rennsport betreiben zu können.

Aktuell findet im Viper-Museum in Givisiez eine Gedenkausstellung für Jo Siffert statt, der vor rund 50 Jahren in Brands Hatch bei einem Rennunfall verstarb.

Zwischengas publiziert in diesem Blog täglich einen Beitrag seit 2010

Für weitere Einträge verwenden Sie deshalb bitte die Navigation nach Jahren und Monaten.

Archivierte Einträge:

Weitere Blog-Einträge:

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...

Jetzt kostenlos anmelden und profitieren: mehr lesen und mehr sehen!

Wenn Sie sich mit Ihrem persönlichen Passwort anmelden oder neu registrieren, haben Sie mehr von Zwischengas! Vorteile: weniger Werbung und
andere.
Die Anmeldung ist kostenlos.