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Der Designer und ein Stil (Autokennerquiz)

Bruno von Rotz
31.10.2021

Lamborghini Countach LP500 von 1971/2021 (© Daniel Reinhard)

Bei manche Autos erkennt man sofort, aus welcher Hand die Linienführung entstand, bei anderen meint man es zu wissen. Dass der Lamborghini Countach (Bild) von Marcello Gandini stammt, das wissen selbst Leute, die sich nicht ständig mit alten Autos beschäftigen.

Trotzdem sind erstaunlich viele Designer im Hintergrund geblieben. Und erst bei der Aufarbeitung von Fahrzeuggeschichten wurde ihr Beitrag erkannt.

Wir haben (erneut) einige interessante und durchaus bekannte Automobile der Sechziger- bis Achtzigerjahre für ein Autokennerquiz zusammengestellt und Sie sollen den richtigen Designer aus einer Auswahl von fünf Vorschlägen benennen. Wollen Sie es versuchen?

Hier geht’s zum Autokennerquiz 124 ...

Autokennerquiz 124 - Designsprache

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Die Zukunft ist (vermutlich) automatisch

Bruno von Rotz
30.10.2021

VW Corrado Automatik (© Bruno von Rotz)

Wir haben uns kürzlich interessiert die Ergebnisse einer Umfrage angeschaut, die Innofact für Autoscout 24 durchgeführt hat. Geklärt werden sollten folgene Fragen: Welche Getriebeart ziehen Autofahrer vor? Handschaltung oder Automatik?

Gemäss der Umfrage präferieren 46 Prozent der Befragten die Automatik, 40 Prozent ziehen die Handschaltung vor und 13 Prozent ist es egal.

Interessanter als der grundsätzliche Zuspruch zur Automatik ist es aber, dass Frauen der manuellen Schaltung positiver gegenüberstehen (43 Prozent gegenüber 38 Prozent bei den Männern.

Zu denken geben muss, dass der Zustimmungsgrad zur Automatik bei den jungen Autofahrern unter 40 Jahren mit 53 Prozent höher ist als bei den über 40-Jährigen (42 Prozent). Früher dürfte dies gerade umgekehrt gewesen sein.

Autohersteller richten sich sowieso immer mehr auf das Ende der von Hand via “H” geschalteten Gänge aus, bald wird man diese Frage im Neuwagensegment gar nicht mehr stellen müssen und von den Supersportwagen der Gegenwart lassen sich nur noch ganz wenige von Hand schalten. Elektroautos kennen sowieso keine manuellen Gangwechsel.

Dies wird mittel- bis langfristig auch eine Auswirkung auf den Oldtimer haben. Leute, die über Jahre nicht mehr von Hand geschaltet haben, werden wohl kaum noch einen Klassiker kaufen, bei dem sie dies wieder erlernen müssen. Aktuell scheint der Trend aber noch umgekehrt zu verlaufen, handgeschaltete Modelle lassen sich oft teurer verkaufen als Automatikvarianten. Aber die Käufer sind wohl eben jene heute über 40-Jährigen ….

P.S. Und ja, der Titel oben ist nicht gerade innovativ, denn schon 1964 texteten die Mercedes-Werber: “Der Automatik gehört die Zukunft” . Dabei wurden Rennsportgrössen Ewy Rosqvist, Karl Kling und Hans Herrmann zitiert …

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Ein Mäusekino für den Oldie?

Daniel Reinhard
29.10.2021

Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 - Interieur mit neuer Ausstattung - Auto e Moto d'Epoca Padova 2021 (© Daniel Reinhard)

Die einen lassen ihren alten Wagen elektrifizieren, andere verpassen ihm moderne Technik. Da ist es bis zum Einbau moderner LCD-Anzeigen nicht mehr weit, so scheint es.

Ein Beispiel konnte man in Padua anlässlich der Oldtimermesse Auto e Moto d’Epoca am 21. bis 24. Oktober 2021 sehen.

In einer Alfetta 2.0 GTV leuchtete ein Mäusekino, wie es heute in vielen Premium-Fahrzeugen zu sehen ist.

Eigentlich wollte man aber wohl vor allem ein komplett erneuertes Echtleder präsentieren, schliesslich war der Aussteller ein Sattler. Die neue Anzeige mit passender Einbettung passte dann wohl aus Sicht des Spezialisten gut dazu … oder sie sollte vielleicht einfach für mehr Aufmerksamkeit sorgen, was sicherlich gelungen ist.

Wir hoffen, dass Alfetta-GTV-Besitzer ihr Interieur möglichst originalgetreu restaurieren lassen, und da passen aus unserer Sicht natürlich weder ein in Echtleder gefasstes Armaturenbrett noch eine digitale Instrumententafel dazu. Aber eben, wie hat einst Toyota gesagt? "Nichts ist unmöglich!"

P.S. Unser umfangreicher Rückblick auf die Oldtimermesse Auto e Moto d’Epoca ist bereits publiziert.

Automobiler Wanderer zwischen Zukunft und Vergangenheit

Stefan Dierkes
28.10.2021

Tesla Model 3 oder Alfa Spider - Stefan Dierkes hat die Wahl

Mehrere Jahrzehnte meines Autolebens fühlte ich mich als Gebrauchtwagen- und Oldtimerfahrer in einigen Glaubenssätzen sicher:

  • Der automobile Fortschritt ist eine Schnecke und es ändert sich nichts Wesentliches
  • Ich schalte von Hand besser als eine Automatik und es macht mir mehr Freude
  • Ein Neuwagen kommt auf Grund des hohen Wertverlustes in den ersten Jahren für mich nicht in Frage.

Doch mein Weltbild ist ins Wanken geraten, seit ich vor Jahren einen Tesla zur Probe gefahren bin und mir schließlich vergangenes Jahr einen gekauft habe. Seitdem kommen mir selbst aktuelle Neufahrzeuge wie Oldtimer vor. Doch meine offenen Young- und Oldtimer (u.a. Mercedes SLK, Alfa 1750 Spider) machen mir noch immer Freude. Der Wechsel zwischen der automobilen Zukunft und Vergangenheit bringt jedoch neue Herausforderungen und Einsichten.

Nach längerer Abstinenz kommt mir als Tesla-Alltagspilot jede Fahrt im handgeschalteten Verbrenner wie eine Fahrt in die automobile Vergangenheit vor. Auf einmal muss man wieder an alles selber denken und die Technik bewusst bedienen. Es beginnt damit, dass ich vorher daran denken muss, den Schlüssel mitzunehmen und aus der Tasche zu kramen, um schließlich in das nicht vorklimatisierte Innere des Wagens zu gelangen, das zwangsläufig immer zu warm oder zu kalt ist. Erst nach einer umständlichen Startprozedur, die eine inzwischen ungewohnte Koordination einer Drehbewegung mit der rechten Hand und dem Einsatz beider Beine bedarf, kann es dann endlich losgehen.

Während der Fahrt bedürfen die Oldies permanenter Eingriffe und die Betätigung aller möglicher Schalter, Hebel und Pedale. Beim Betätigen des Gaspedals passiert – im Gegensatz zum Elektroauto – erstmal nichts! Dann erhöht sich die Lautstärke, die nur durch regelmäßige L-förmige Bewegungen des Schalthebels an der Stelle, wo beim Tesla nur ein Staufach sitzt, einigermaßen reduziert werden kann, und schließlich setzt auch die vergleichsweise bescheidene Beschleunigung ein. Auch an das Bremsen muss ich mich nach mehreren Monaten des One-Pedal-Drivings erst wieder gewöhnen.

Schon bald befällt mich eine gewisse Reichweitenangst, da die Verbrenner nicht automatisch zu Hause aufgeladen werden, ich ohne die Anzeige der Restkilometer überhaupt nicht abschätzen kann, wie weit ich mit der Anzeige “½” im Display wohl kommen und welche Tankstelle ich dann gegebenenfalls vorfinden würde. Die immer höheren Spritpreise hatte ich schon fast vergessen, wo doch der mit Solarstrom „betankte“ Tesla quasi gratis fährt.

Richtig brenzlig wurde es einmal, als auf der Autobahn ein Lieferwagen von hinten angeschossen kam, und mein Oldtimer mich nicht wie inzwischen gewohnt warnte. Auch in einer Baustelle fühlte ich mich in der engen Spur ohne die gewohnten Sensoren sehr unsicher, mal davon abgesehen, dass es auf Dauer sowieso sehr anstrengend ist, permanent ohne Autopilot selbst die Spur halten zu müssen und mich immer wieder per schmerzhaftem Schulterblick davon überzeugen zu müssen, dass sich kein anderes Fahrzeug im toten Winkel befindet.

Zurück im ländlichen Bereich muss ich (mit meinen 1,92 m) an Ampelkreuzungen bei geschlossenem Dach unangenehme Verrenkungen unternehmen, um die Ampel über mir erkennen zu können, da es kein Display gibt, das mir diese anzeigt. Selbst scheinbar nebensächliche Funktionen wie das Einschalten des Lichts, und die manuelle Betätigung der Scheibenwischer erforderten meine Aufmerksamkeit, auch wenn Letztere trotz aller Bemühungen immer zu schnell oder zu langsam wischen.

Doch das Offenfahren ist etwas, das mir im modernen E-Auto noch fehlt. Es verleiht den Wochenend- und Urlaubsfahrten über kurvige Landstraßen ihren ganz besonderen Reiz. Dafür nehme ich die erhöhten Bedien- und Aufmerksamkeitsanforderungen im Oldtimer noch gerne in Kauf, auch wenn ich dieses Jahr mehr mit deren Wartung als mit dem Fahren beschäftigt war. Aber das ist ja auch Teil unseres Hobbys, der beim modernen Elektroauto entfällt. Immerhin grüßen sich die immer noch wenigen Tesla-Fahrer, so wie ich es von den Oldtimern gewöhnt bin.

Als Wanderer zwischen den Epochen merke ich, dass ich mich schnell an viele Annehmlichkeiten der automobilen Zukunft gewöhnt habe und mich dennoch gerne hie und da in die Vergangenheit zurückversetze.

Als 5G noch fünf Gänge bedeutete

Bruno von Rotz
27.10.2021

Maserati Biturbo von 1990 (© Daniel Reinhard)

“3G” ist in aller Munde, “5G” ist vor allem etwas für Mobilfunk-Nutzer, so scheint es. Doch vor einigen Jahren stand “5G” noch für etwas anderes. Das Kürzel tauchte häufig in Gebrauchtwagen-Annoncen auf und diese müssten meist pro Zeile bezahlt werden. Durch die Abkürzung 5G für Fünfgang-Handschaltgetriebe (oder ähnlich) sparte man gleich eine Stange Geld.

Renault Fuego Turbo von 1984 (© Renault)

Das Fünfganggetriebe gab’s schon in den Fünfzigerjahren, aber damals war es hochkarätigen Sportwagen vorbehalten. In den Sechzigerjahren verhalfen ihm dann vor allem italienische Grossserienhersteller wie Fiat oder Alfa Romeo zum Durchbruch, aber noch in den Siebzigerjahren war standardmässig oft noch ein Vierganggetriebe im Alltagsauto verbaut. Selbst der Golf GTI kam ursprünglich mit nur vier Gängen daher, obschon ein Alfa Romeo Alfasud damals schon für langsamere Modelle fünf Gänge offerierte.

Toyota Supra von 1983 (© Daniel Reinhard)

In den Achtzigerjahren hatte sich das Fünfganggetriebe endgültig durchgesetzt und in den Jahrzehnten danach wurde dann bei vielen Autos noch (mindestens) ein weiterer Gang hinzugefügt, was man heute als 6G oder gar 7G annoncieren könnte.

Renault R11 Turbo von 1986 (c Bruno von Rotz)

Christo lebt

Daniel Reinhard
26.10.2021

Verhüllte Porsche an der Auto e Moto d'Epoca in Padua 2021 (© Daniel Reinhard)

Christo lebt weiter, trotz seines Todes am 31. Mai 2020. Der Bulgare Christo Wladimirow Jawaschew, geboren am 13. Juni 1935, wurde mit seinen Verhüllungen weltberühmt. Er verlegte sich darauf, alles zu verhüllen, was ihm in die Finger kam. Dosen, Flaschen, Stühle, ja sogar das Reichstagsgebäude in Berlin, sowie die "Pont neuf" (älteste Brücke von Paris), dazu kamen weitere weltbekannte Bauwerke. Sogar posthum wurde für ihn verhüllt, nämlich vor kurzem der Arc de Triomphe in Paris.

Seine Unsterblichkeit war nun auch an der Auto e Moto d’Epoca in Padua zu spüren. Dort hat er scheinbar wieder zurück zu seinen Anfängen gefunden und lediglich ein paar Autos verhüllt.

Ob es nun an der Form der Autos, oder an der unglaublichen Verhüllungskunst liegt, dass die Fahrzeuge schnell erkannt werden, wird hier offengelassen.

P.S. Über die Oldtimermesse Auto e Moto d’Epoca von Padua haben wir bereits einen umfangreichen Rückblick publiziert.

Oldtimerszene wird schrumpfen (Frage der Woche)

Bruno von Rotz
25.10.2021

Frage der Woche 193: Wie wird die Oldtimerszene im Jahr 2050 aussehen?

Aktuell wird viel über die Zukunft des Oldtimers und der Enthusiasten, die sich für historische Fahrzeuge interessieren, diskutiert. Die Meinungen gehen oft diametral auseinander.

Wir definierten vier Szenarien, wie sich die Oldtimerszene bis 2050 entwickeln könnten und fragten die Zwischengas-Leser, welches Szenario aus ihrer Sicht am ehesten eintreffen könnte.

Die Ansichten drifteten auch unter den rund 300 Antwortenden auseinander.

Richtig optimistisch ist etwa ein Drittel der Leser, während sich zwei Drittel eher für eine mehr oder weniger schrumpfende Entwicklung aussprach.

Das Szenario mit der höchsten Zustimmungsrate (24,1 %) war jenes, in dem die Oldtimerszene des Jahres 2050 an jene der Siebziger- bis Achtzigerjahre des vergangenen Jahrhunderts erinnert. Kleinere Veranstaltungen, überschaubarere Teilnehmermengen und insgesamt ein tieferer Bestand an früheren Klassikern, kompensiert durch solche der Sechziger- bis Neunzigerjahre. Mehr Selbsthilfe und Austausch unter den Enthusiasten ist in diesem Szenario angesagt.

Mehr zeigt die grafische Auswertung der Umfrage:

Frage der Woche 193 - Ergebnis

Natürlich wurde bereits die nächste Frage der Woche gestellt, dieses Mal geht es darum, ob Oldtimerbesitzer Aufkleber auf ihrem Lack anbringen oder nicht.

Und natürlich kann man die Ergebnisse aller bisherigen Fragen der Wochen weiterhin im entsprechenden Themenkanal nachlesen.

Ein ganz besonderer Rennfahrer und Mensch

Daniel Reinhard
25.10.2021

Bäume über dem Grab von Jo Siffert (© Daniel Reinhard)

Unter diesen Bäumen liegt seit 50 Jahren ein Mann begraben, der noch heute rund 500 Personen an seine letzte Ruhestätte pilgern lässt. Am 29. Oktober 1971 nahmen in Fribourg gar 50’000 Menschen Abschied von einem der ihren. Wenn nach so ewig langer Zeit alle noch lebenden und noch gesunden Wegbegleiter vereint am Grabe stehen, zeugt das nach sehr viel Loyalität, Fairness und Freundschaft.

Teilnehmer Grabfeier Jo Siffert am 24.10.2021 (© Daniel Reinhard)

Sein Name war Jo Siffert und er fiel gestern vor genau 50 Jahren am 24. Oktober 1971 in Brands Hatch einem fürchterlichen Feuerunfall zum Opfer.

Doch um diese unglaubliche Aufmerksamkeit noch nach einem halben Jahrhundert auf seiner Seite zu haben, kommt nicht allein von den sportlichen Erfolgen. Dazu braucht es mehr, sehr viel mehr. Nur ganz wenigen Menschen, auch global gesehen, ist eine derartige Aura bestimmt und die kommt auch nicht von ungefähr. Siffert stammte aus sehr armen Verhältnissen und rackerte sich mühsam nach ganz oben. Leider wurde er auf seinem Höhepunkt aus dem Leben gerissen, doch was er in seinen Jahren mit nichts erreicht hatte, sucht seinesgleichen. Er war Rennfahrer aus Leidenschaft und er wusste genau welche Opfer er dafür bringen musste, daher war er auch all seinen ganz grossen oder auch nur ganz kleinen Förderern zu tiefstem Dank verpflichtet und liess diese in seiner ganzen Karriere nie im Regen stehen.

Philippe Siffert hält die Grabrede für Jo Siffert (© Daniel Reinhard)

Er wechselte zum Beispiel nicht zu Ferrari, obwohl er da die F1 und die Sportwagen unter einem Dach gehabt hätte, weil er sich Porsche verpflichtet fühlte, denn die Stuttgarter unterstützten ihn bereits, als er noch nicht ganz oben angekommen war. Zu den ganz kleinen Förderern zählt dann mein Vater, der ihm nach einer Nichtqualifikation in Monaco (früher gab es für alle Qualifizierten ein Startgeld) die Rückreise finanzierte. Nie wurde diese Hilfe vergessen.

Auf den Punkt bringt es der ehemalige Porsche-Rennmechaniker Klaus Bischof: "Es gab nur einen einzigen Fahrer, den wir Mechaniker auf den Schultern zur Siegerehrung getragen haben - dies war Seppi Siffert beim 1000km Rennen am Nürburgring 1969.

Genau da liegt der ganz grosse Unterschied zwischen dem nur sportlich Erfolgreichen und einem sportlich Erfolgreichen mit dem Herzen am richtigen Platz.

Edi Wyss erinnert sich an Jo Siffert

Thomas Suter
24.10.2021

Edi Wyss / McLaren / GP France 1969 (© McKlein)

Es gibt Ereignisse, da steht die Zeit still. Und alle können sich später noch genau an den Moment erinnern. Der 24. Oktober 1971 war so ein Datum. Die (Schweizer-) Rennsportwelt hielt den Atem an und verstummte: Am Sonntag Nachmittag verunglückte Jo „Seppi“ Siffert  bei einem nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen in Brands Hatch tödlich – ausgerechnet auf jenem Kurs, auf dem er drei Jahre zuvor seinen ersten, ganz grossen Sieg feiern konnte. 

Auf zwischengas.com wurden bereits mehrere Berichte über Jo Siffert publiziert, die sein Leben und seine Leistungen umfangreich beleuchten:

Sonntag Morgen am 24. Oktober 1971 in Culver City, einem Stadtteil von Los Angeles – dort ist die CanAm-Homebase von Jo Siffert mit Edi Wyss und Hugo Schibler. Im Holiday-Inn, in dem beide logieren, läutet das Telefon. Wyss nimmt den Hörer ab und hört die teilnahmslose Stimme von Vince Granatelli, dem Sohn von STP-Boss Andy, durch den Hörer: «Jo hatte in Brands Hatch einen schweren Unfall, er hat es nicht überlebt». 50 Jahre danach erinnert sich Wyss noch genau an diesen Augenblick – wie wenn es erst gestern gewesen wäre!

Innert Sekunden zerschlugen sich alle Pläne und Projekte, die Wyss mit Siffert für die kommende Zeit vereinbart hatte: Der Umbau des Porsche 917/10-CanAm-Spiders für das 9 Stun­den-Rennen in Kyalami wird gestoppt, die Vorbereitung für die Saison 1972 ebenso. In die Schockstarre ruft Siffert’s Manager Paul Blancpain (1943 – 2019) Edi Wyss an und bestätigt Granatellis Telefongespräch. «Es ist so, inventarisiert alles, dann kommt ihr zurück in die Schweiz», weist er die beiden an.

Nach Bruce McLaren erlebt Wyss innerhalb von 16 Monaten mit Siffert zum zweiten Mal, wie der Rennfahrertod zuschlägt. «Es war eine wilde Zeit mit unglaublichen ‘Sicherheitsstandards’. Es gab nichts, keine sicheren Tanks, zerbrechliche Chassis, unsichere Strecken ohne Leitplanken – meist noch gesäumt von Bäumen, Streckenposten, deren Feuerlöscher, wenn’s drauf ankam, sicher nicht funktionierten! Man kann sich das alles heute gar nicht mehr vorstellen», blickt Edi Wyss zurück. Und doch möchte er diese Zeit nicht missen: «Es waren verrückte und intensive Zeiten, in einem faszinierenden Sport, ständig am Limit», charakterisiert er diesen Lebensabschnitt.

Der Zürcher hatte Siffert’s Karriere von Anfang an aus der Ferne verfolgt. Richtig aufgefallen ist Jo Siffert dem jungen Automobil-Ingenieur Edi Wyss 1968 bei der «Daily-Express-Trophy», einem nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen in Silverstone: «Nach dem Abschluss meines Ingenieurs-Studiums ging ich nach England, um Englisch zu lernen, leistete mir den Besuch dieses Rennens und war völlig fasziniert. Es war mein Schlüsselerlebnis, für mich klar war – da will ich bleiben».  Er schaute im Fahrerlager beim Team von Siffert vorbei und bekundete sein Interesse an einem Job in der Formel-1-Szene. Der Fribourger Rennfahrer konnte ihm nichts anbieten und riet ihm «wie ein Stör-Schuhmacher», wie sich Wyss erinnert, von Team zu Team zu gehen und für einen Job nachzufragen. Er landete schliesslich via dem Privat-Team von Joakim Bonnier ein halbes Jahr später bei McLaren.

«Bei den beiden Grand-Prix in Kanada und den USA 1968 habe ich Siffert wieder getroffen», erzählt Wyss. An den Rennen bildete sich jeweils eine kleine Schweizer Kolonie mit den Journalisten Adriano Cimarosti, Ernst Graf und Siffert – in dessen Schlepptau immer auch sein Mechaniker Jean-Pierre Oberson und der Künstler Jean Tinguely aufkreuzten – und eben Edi Wyss. Die Begegnungen intensivierten sich.

Jo Siffert im CanAm-Porsche 917 im Jahr 1969

Siffert fuhr in der Saison 1969 und 1970 für Porsche einige CanAm Rennen in Übersee, Wyss half mit bei der Betreuung der McLaren-CanAm-Autos für Bruce McLaren, Denis Hulme und Peter Revson. An der Targa Florio im Mai 1971 fragte Siffert den Zürcher Autoingenieur, der mittlerweile für den Lola T210 und den Ferrari 512 M  von David Weir unterwegs war, ob er nicht im Sommer mit ihm in die USA kommen würde, um seinen neuen Porsche 917/10 in der CanAm einzusetzen. Sie verabredeten, sich in Le Mans im Juni nochmals über dieses Thema zu unterhalten. Dort eröffnete Siffert Wyss seinen Deal mit Porsche: Er hätte einen Vorvertrag mit Ferdinand Piech ausgehandelt. Falls er in Le Mans kein Verschulden an einem möglichen Ausfall tragen würde, könne er für 65'000 US-Dollars einen Porsche 917/10 (Rolling Chassis) erwerben und in der CanAm einsetzen. Den Einsatz müsse er selbst bezahlen, Porsche-Audi USA würde die Spesen des Teams übernehmen. Prompt fiel er dann «unschuldig» mit einem Kurbelwellenschaden an seinem 917er aus – der Deal mit Porsche war perfekt!

Wyss freute sich auf die Einsätze mit dem Schweizer. «Siffert war in diesen Jahren bereits ein Star. Er gehörte weltweit sicher zu den absoluten ‘Top-Five-Rennfahrern’ – dies nachdem er unglaubliche persönliche Opfer gebracht hatte, um überhaupt so weit zu kommen», erinnert sich Wyss und fährt weiter: «Er war ein Racer, immer schnell, egal in welchem Auto er sass. Wenn etwas nicht richtig funktionierte oder Motorleistung fehlte, fuhr er auch mal mit dem Messer zwischen den Zähnen…».

In Sifferts kleinem CanAm-Team lernte Wyss den Schweizer Rennfahrer richtig gut kennen. Eine Woche nach den 24-Stunden von Le Mans unterzeichneten Siffert und Wyss den Arbeitsvertrag für die CanAm-Saison 1971. Geplant waren Testfahrten in Hockenheim mit einem Porsche 917/10 Spyder, dann der erste Renneinsatz beim zweiten oder dritten Saison-Rennen in Mont Tremblant oder in Road Atlanta. Siffert hatte vorgespurt, Sponsorverträge unterschrieben und in Kansas City bei Art Bunker und später in Los Angeles bei Richie Ginther gleich zwei Stützpunkte eingerichtet, damit in den grossen USA nicht noch längere Wege zurückzulegen waren. Alles war sehr professionell vorbereitet und organisiert!

Jo Siffert und der neue Porsche 917/10 im Jahr 1971 (© Porsche AG)

Ende Juni 1971 schickte Siffert Edi Wyss nach Stuttgart mit dem Auftrag, «den CanAm-Porsche abzuholen». Als er dort eintraf, war von einem Rennwagen nichts zu sehen! Er hatte die vornehme Aufgabe, den Porsche selbst aufzubauen und dies möglichst schnell! «Es warteten drei Wochen harte Arbeit auf mich und die Helfer von Porsche, bis das Rohrrahmenchassis zusammen geschweisst war. Dann stand der noch weisse und mit den Stickers der Sponsorfirmen provisorisch beklebte 917/10 für Testfahrten in Hockenheim bereit – mit einigen Wochen Verspätung erfolgte die Verschiffung nach Übersee. Anstatt bereits beim zweiten Saison-Rennen in die CanAm einzusteigen, debütierte das Team erst beim vierten Lauf in Watkins Glen,» erzählt Wyss.

Bis es soweit war, mussten Siffert, Schibler und Wyss aber nochmals bangen. «Am Hotel-Pool in Boston haben wir tagelang darauf gewartet, dass der Porsche endlich eintrifft. Erst am Nachmittag vor dem ersten Training zum mittlerweile vierten Rennen war es soweit. Wir haben den Rennwagen abgeholt, sind die ganze Nacht durchgefahren und am Morgen übermüdet, aber rechtzeitig zum ersten Training in Watkins Glen eingetroffen», schildert Wyss den CanAm-Auftakt des Schweizer Teams. Es klappte noch nicht alles, Siffert beklagte sich über das Handling, es reichte nur für den neunten Starplatz, zuvorderst stand zur Überraschung der erfolgsverwöhnten McLaren-Crew Jackie Stewart mit dem Lola-Chevrolet des Haas-Teams.

Zusammen mit dem Porsche-Ingenieur Helmut Flegl, den Siffert extra für das Auftaktrennen engagiert hatte, wurde für Abhilfe gesorgt. Flegl und Wyss suchten sich am Samstag Nachmittag (!) nach dem Abschlusstraining eine mechanische Werkstatt in Watkins Glen und wurden fündig.  «Das Inventar von ‘Frost-Engineering’ erinnerte mehr an ein Museum, denn an eine gebrauchstaugliche Werkstatt. Flegl fand eine uralte Drehbank, ‘Frosty’ – der Inhaber, zentrierte gekonnt die Stossdämpfer, machte den Einstich – und fertig. Ich hätte viel, viel länger gebraucht», bewundert Wyss noch heute das handwerkliche Geschick des alten Firmenbesitzers, derweil er mit dem Schneidbrenner die Titan-Federn kürzte. Siffert reagierte positiv auf die Änderungen. Die McLaren-Piloten Revson und Hulme feierten den erwarteten Doppelsieg, Siffert stieg als Dritter mit ihnen auf das Siegespodium!

Siffert musste in Watkins Glen noch ein weiteres Problem lösen: Sein weisser CanAm-Porsche sollte zwischen Training und Rennen das spezielle STP-Leuchtend-Rot seines Hauptsponsors verpasst erhalten. «Wir glaubten nie daran, dass es klappen würde», lacht Wyss. Sie hatten alle nicht mit der Abgebrühtheit von Nat Reeder gerechnet. Der STP-Mann holte am Samstag Abend die Karosserieteile des Porsche 917/10 ab, suchte sich in Watkins Glen eine Autolackierwerkstatt und kreuzte am andern Morgen tatsächlich mit den leuchtend roten Teilen wieder auf dem Rennplatz auf! Siffert sorgte persönlich dafür, dass alle Spon­sor-Aufschriften in der richtigen Grösse am richtigen Ort aufgeklebt wurden.

Porsche 917/10 im STP-Look

Das durchgehende, leuchtende Rot wurde bei andern Rennen dann ab und an mit einem Blau ergänzt. «Wir hatten nur eine Haube. Wenn Siffert bei kleinen Ausritten die Haube beschädigte, konnten wir nicht auf das originale STP-Rot zurückgreifen. Dies war dem offiziellen STP-Mann Nat Reeder vorbehalten. Da musste halt das Blau aus dem erst besten verfügbaren Farbtopf herhalten», schmunzelt Wyss.

«Siffert vertraute Hugo Schibler, mit dem ich zusammen den Porsche betreute, und mir alles. Von Porsche-Audi USA erhielt der Fribourger jeweils eine Audi-Limousine oder einen Porsche 911. Angekommen auf dem Rennplatz wollte er genau wissen, was wir alles vorbereitet hatten und ob alles in Ordnung sei. Er hatte eine absolut professionelle Einstellung und verlangte dies auch von seinem Umfeld», resümiert Wyss. Selten verlor er die Contenance. Wyss kann sich nur gerade an einen Vorfall erinnern, an dem ausgerechnet er die Schuld trug: «Beim Rennen in Minneapolis berechnete ich den Benzinverbrauch nicht richtig. Siffert lag kurz vor Rennende auf dem dritten Platz hinter den unschlagbaren McLaren von Revson und Hulme. Hugo und ich freuten uns schon auf die Preisgeldbeteiligung. In der letzten Runde ging Siffert das Benzin aus, aus dem dritten wurde schlussendlich ein fünfter Rang». Siffert kam nach der Zieldurchfahrt in die Boxen, fluchend mit «Nom de Dieu, M…rde, eh bien, j’ai dit!». Nach kurzer Zeit war der Zorn verraucht…».

Auch die Geschäftstüchtigkeit von Jo Siffert hat Edi Wyss hautnah miterlebt: «Beim Rennen in Elkhart Lake, Siffert holte vor allen andern McLaren hinter Peter Revson den zweiten Platz, hatte er Sponsorverhandlungen mit Ölfirmen. Von Porsche war vorgeschrieben, Shell zu nehmen. Ob auf dem Rennwagen eine andere Firma ihren Badge aufklebte, war den Stuttgartern egal. In seinem Camper empfing Seppi gleichzeitig Firmenvertreter von zwei unterschiedlichen Öl-Herstellern. Er gab ihnen klar zu verstehen: ‘Mit demjenigen, der mehr zu zahlen bereit ist, schliesse ich den Deal ab!’».

Die Stimmung der kleinen Schweizer-Delegation, die bei einigen CanAm-Rennen von Siffert-Fans besucht wurde, war hervorragend. «Siffert war ein Racer. Immer versucht, das Maximum herauszuholen und zu gewinnen. Er war mutig, aber nie übermütig. Er hatte ein grosses technisches Verständnis, vielleicht nicht ein so extrem Grosses wie damals Bruce McLaren, aber der war absolut ‘out-standing’. Siffert setzte professionelle, seriöse Arbeit von jedem Einzelnen voraus, genauso, wie er im Cockpit alles gab. Und er war immer umgänglich und korrekt. Wir alle wären für ihn durchs Feuer gegangen!», schildert Wyss.

Am 17. Oktober fuhr Jo Siffert in Laguna Seca sein letztes CanAm-Rennen. Er holte den fünften Rang heraus. Man verabschiedete sich, freute sich auf den letzten Meisterschaftslauf am 29. Oktober in Riverside, quasi ein Heimrennen und nur gerade 60 Meilen von der Homebase entfernt. Zwischen den CanAm-Rennen war noch das schicksalshafte Formel-1-Rennen in Brands Hatch am 24. Oktober eingeplant. Anstatt in Riverside war Edi Wyss am 29. Oktober in Fribourg einer der Sargträger an der Beerdigung seines Fahrers Jo «Seppi» Siffert…

In diesen Tagen erreichte Wyss ein Telefonanruf von Tyler Alexander von McLaren – der Schweizer kehrte im folgenden Jahr mit den Kiwis an die Rennstrecken der Indy-Cars nach Nord-Amerika zurück.

Keiner ahnte, dass der Abschied in Laguna Seca am 17. Oktober 1971 ein Abschied für immer sein würde.

Steckbrief Edi Wyss

Man sieht es ihm nicht an: Im 2022 wird Edi Wyss 80 Jahre alt: Topfit, schlank und gestählt von unzähligen Rennrad-Kilometern jedes Jahr, meist in Begleitung von Mary, seiner Partnerin. Nach einer Feinmechaniker-Lehre studierte er in Biel und schloss als dipl. Automobil-Ingenieur ab. Mit 25 Jahren dockte er, nach einem kleinen Umweg über das Privat-Team von Joakim Bonnier, bei seinem Wunschteam McLaren an. Dort betreute er 1969 den Formel-1-Rennwagen von Denny Hulme und musste ein Jahr später dann zum McLaren-Alfa-Romeo von Andrea de Adamich wechseln.  «You are continental and your tools are metric“, begründete Bruce McLaren. ­«Ausserdem war ich der italienischen Sprache mächtig», schmunzelt Wyss.

Er betreute für Jo Siffert 1971 für eine Saison den Porsche 917/10, kehrte zu McLaren zurück, stellte für Tecno einen Formel 1 auf die Beine respektive auf die Räder, gab ein kurzes Gastspiel bei Herbert Müller für den Umbau des Ferrari 512 zum CanAm-Ferrari-Spider, konstruierte für Peter Sauber mit dem C4 den ersten Sauber mit einem Monocoque-Chassis und hatte dann genug von der Rennerei.

Er konzentrierte sich auf die Restauration von Ferraris, zuerst als Geheimtipp in der Szene. Heute ist er der Spezialist für die Marke mit dem springenden Pferd. Seine Firma in Hermatswil (Pfäffikon ZH) hat er verkauft, ist trotzdem noch regelmässig dort anzutreffen, schliesslich liegt die Werkstatt auch nur gerade einen Steinwurf von seinem Wohndomizil entfernt.

Momentan konzentriert er sich auf seine Abarths (eine seiner «Lebenslieben») und sorgt dafür, dass der Ferrari 365 GT4 2+2 für seine Mary endlich wieder auf die Strasse kommt.

Wer mehr über Edi Wyss erfahren möchte, der sei auf das spannende Buch "The Swiss Wiz: Edi Wyss - Ein Leben mit Renn- und Sportwagen” verwiesen.

Philippe Siffert denkt über seinen Vater Jo nach

Thomas Suter
24.10.2021

Philippe Siffert (© Daniel Reinhard)

Es gibt Ereignisse, da steht die Zeit still. Und alle können sich später noch genau an den Moment erinnern. Der 24. Oktober 1971 war so ein Datum. Die (Schweizer-) Rennsportwelt hielt den Atem an und verstummte: Am Sonntag Nachmittag verunglückte Jo „Seppi“ Siffert  bei einem nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen in Brands Hatch tödlich – ausgerechnet auf jenem Kurs, auf dem er drei Jahre zuvor seinen ersten, ganz grossen Sieg feiern konnte. 

Auf zwischengas.com wurden bereits mehrere Berichte über Jo Siffert publiziert, die sein Leben und seine Leistungen umfangreich beleuchten:

Geburtsjahr und Todesjahr sind identisch, dazwischen liegen gerade mal neun Monate: Gemeint sind Philippe und Jo Siffert. Der Sohn des Rennfahrers wurde am 28. Januar 1971 geboren. Ende Oktober war er noch zu klein, um zu begreifen, was geschehen war, als sein Vater in Brands Hatch bei einem Formel-1-Rennen tödlich verunglückte.

Jo Siffert im March

«Ich habe keine wirkliche Erinnerung an meinen Vater. Ich habe immer nur viel über ihn erzählen gehört. Mein Kinderzimmer zierte lange Jahre ein Foto mit dem Formel-1-March-Cosworth. Und in der Schule raunte man immer ‘ah, der Sohn Sifferts’, wenn es um mich ging», erinnert sich Philippe. Familienintern wurde nicht allzu oft über den tödlich verunglückten Vater gesprochen. Im Laufe der Jahre wollte er mehr «über den Menschen Jo Siffert erfahren – über den Rennfahrer ist ja sowieso alles bekannt», führt er aus.

Mit 19 Jahren («viel zu spät», wie er sagt), lancierte er eine eigene Rennsportkarriere. Früh faszinierte ihn die Technik von Autos und Rennwagen, da war es fast logisch, dass der Weg zu Autorennen führte. Dass er in einem technischen Beruf landete und auch Rennen fuhr, führt er auf seine DNA zurück. «Wäre mein Vater Konzertpianist gewesen, wäre aus mir vielleicht auch ein Pianist geworden», philosophiert er. Formel-Ford, Formel 3, Tourenwagen und ein Einsatz mit einem Porsche 911 beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans waren seine Stationen in einer knapp zehnjährigen Karriere.

«Der Name Siffert hat mir sicher geholfen, einige Türen zu öffnen. Oftmals war es aber so, dass alle dachten, ihnen würde ein Millionär gegenüber stehen – das war ja bei weitem nicht der Fall», blickt er zurück. Wie sein Vater zum Beginn seiner Karriere war auch Philippe chronisch unterfinanziert. «Es gab Jahre, da konnte ich mir nur gerade ein Rennen finanziell leisten», bilanziert er. Keine gute Ausgangslage für eine grosse Karriere. «Und von Anbeginn weg war der Druck, sofort erfolgreich zu sein, gigantisch» erinnert er sich und fährt weiter: «Dabei versäumte ich es, professionelle Strukturen aufzustellen, eine der Voraussetzungen, Erfolg zu haben». Mit 32 Jahren zog er die Reissleine. «Ich wurde damals Vater und die Prioritäten verschoben sich», erzählt er.

Heute arbeitet der Fünfzigjährige erfolgreich in der Automobilbranche. Parallel dazu hat er ein Uhren- und Bekleidungslabel «Jo Siffert» aufgebaut. Und hier zeigt sich die Geschäftstüchtigkeit, die er sowohl von seiner Grossmutter wie auch von seinem Vater geerbt haben dürfte.

Philippe Siffert im Porsche 917

Nach dem kleinen Fotoshooting mit dem Porsche 917 bittet er mit einem entwaffnenden Lächeln, doch auch noch Fotos von ihm in seinem «Shop-in-shop» zu machen – dort wo die Uhren und die Kleidung des Labels ‘Jo Siffert’ präsentiert sind. Seine Grossmutter pflegte erfolgreiche Geschäfts-Verhandlungen ihres Sohnes jeweils mit einem «das hat er von mir gelernt» zu kommentieren…  Seit mittlerweile 15 Jahren baut sich Philippe Siffert hier ein zweites Standbein auf. «Es geht nicht darum, auf die Schnelle ein bisschen Business zu machen. Ich will hochwertige und sorgfältig designte Uhren und Kleider mit dem Label ‘Jo Siffert’ auf den Markt bringen», erklärt er.

Im Rahmen der Feierlichkeiten zum 50. Todestag von Jo Siffert zeigt das Swiss Viper Museum in Givisiez nahe Fribourg eine Dauerausstellung mit Autos, die von Jo Siffert gefahren wurden. Philippe Siffert stellt fest, dass der Mythos seines Vaters ungebrochen ist. Verblüfft meint er: «Zwei Drittel der Besucher sind unter 65 Jahre alt, ein Drittel liegt über diesem Alter. Eigentlich gingen wir anfänglich davon aus, dass das Verhältnis genau umgekehrt sein müsse und sich vor allem ältere Personen noch an meinen Vater erinnern».

Und erfreut verzeichnet er über 4000 Besucher der sorgfältig kuratierten Ausstellung: «Das ist sehr viel, wenn wir keine Corona-Massnahmen hätten, wären es noch viel mehr».  Er führt den Mythos seines Vaters auf den tragischen Unfall von Brands Hatch zurück. «Um in der Bevölkerung einen solchen Status zu erlangen, muss man wohl erst sterben», stellt er sarkastisch fest. Sein Vater vereinigt für ein Idol wichtige Kriterien. «Er war jung, als er starb, sehr erfolgreich, im Zenit seiner Karriere, sehr charismatisch und trotzdem immer bescheiden geblieben», charakterisiert Philippe. 

Aus dem Umfeld seines Vaters pflegt er noch Kontakt mit Derek Bell und seinem Sohn Justin und Heini Mader. Dann drehen sich die Gespräche vorwiegend um seinen Vater – dort ist das letzte Wort immer noch nicht gesprochen. Dass sich Philippe Siffert aus dem Schatten seines Vaters ins eigene Leben begeben hat, illustriert er an einem Satz seines Sohnes Jeremy. Die Frage nach dem Idol-Charakter seines Grossvaters beantwortete der Jugendliche «Ich habe meinen Vater als Vorbild, meinen Grossvater kenne ich nicht…».

Jo Sifferts Garage und Alfa-Vertretung im Jahr 1969

Steckbrief Philippe Siffert

Dieses Jahr wurde der Vater von zwei Söhnen (Jeremy und Julien) und einer Tochter (Michelle) 50 Jahre alt. Er lebt in einem Fribourger Vorort, ist seit 20 Jahren mit Silvie verheiratet und in der Autobranche tätig. Früh begeisterte er sich für alles Technische. Ursprüngliche Berufswünsche waren Maschinen- oder Automobil-Ingenieur. Nach einer mechanischen Ausbildung begleitet er heute auch die Herstellung der Jo-Siffert-Uhren und -Bekleidung. Weitergebildet hat sich Siffert in Marketing und IT. Er betrachtet seine Familie «als das Wichtigste in meinem Leben» und freut sich, seine Kinder ins Zeitalter des Erwachsen-Werdens aktiv zu begleiten. Auto-affin ist er natürlich immer noch. Sein erstes Auto, ein Alfa Romeo 33, ist längst abgelöst, heute fährt er einen Alfa Romeo Stelvio und verweist stolz darauf, dass sein Vater in Fribourg eine Vertretung der Mailänder Marke führte.

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