Wem das vollmetallne "Tiefensteuer" von Kamei zu martialisch aussah, der konnte sich auch eine textile Variante an seinen VW binden – zumindest, wenn man dieser zeitgenössischen Karikatur glauben mag. Wer konnte damals schon ahnen, dass sich weder das eine noch das andere Material für aerodynamische Karosserie-Anbauteile durchsetzen würde. Und die spitzenbesetzte Lufthutze zeigt auch noch in die falsche Richtung...
Im Jahr 1967 führte Porsche für den 911 (und später den 912) das “selektiv-automatische” Getriebe “Sportomatic" ein. Der Verkaufsprospekt verhiess:
“Mit der ‘Sportomatic’ kann der Fahrer nach wie vor schalten, wann er will und wie er es gewohnt ist. Aber er muß nicht schalten. Vor allem nicht in den Situationen, wo er gezwungen ist, im Verkehrsstrom mitzuschwimmen und das Schalten einen Gewinn bringt, sondern auf die Dauer zur Belastung wird.
Das Kupplungspedal entfällt, denn der hydraulische Drehmomentwandler übernimmt die Funktion der Anfahrkupplung, wandelt stufenlos die vom Motor abgegebene Leistung und paßt sie automatisch der jeweiligen Fahrsituation an. Die zum Wechseln der Fahrstufen erforderliche Schaltkupplung arbeitet automatisch, sobald der Fahrer den Schaltvorgang einleitet.”
Und weil man dem Fahrer die Eigenheiten und Charakteristiken näher bringen wollte, druckte man eine fast 40-seitige Bedienungsanleitung dazu, die allerdings auch die Wartungshinweise und eine umfassende Funktionsbeschreibung beinhaltete.
Als Neuling staunt man ja erst einmal, wenn man auf das Schaltschema schaut. P für Parken, R für Rückwärts, L für Low (eigentlich der erste Gang), D für Drive (aber eigentlich den zweiten Gang), D3 (dritter Gang) und D4 (vierter Gang). Alles übersichtlich in einem H mit Zusatzgasse untergebracht.
Tatsächlich wurde empfohlen, normalerweise im zweiten Gang (D) anzufahren und diesen Gang in der Stadt auch nicht zu verlassen. Anfahren war auch in D3 und D4 möglich, die Beschleunigung aber war dann natürlich alles andere als sportwagenmässig. Anfahren im "L", also im ersten Gang, war eigentlich nur an Steigungen vorgesehen.
Doch dies war nicht der einzige wichtige Hinweis. Die frühen 911 hatten ja auch noch einen Handgashebel zwischen den Fahrersitzen. Bei kaltem Motor wurde empfohlen, den Handgashebel soweit hochzuziehen, dass der Motor rund lief und damit ein Abwürgen des Motors unterblieb. Und bei Bergfahrten musste die Öltemperatur im Auge gehalten werden und allenfalls in die nächstniedrigere Fahrstufe geschaltet werden.
“Sportliches Fahren wird mit der Sportomatic noch interessanter. Der hydraulische Drehmomentwandler erweitert stufenlos das mechanische Übersetzungsverhältnis jeder Fahrstufe und ermöglicht spielend eine optimale Nutzung der Motorleistung. Nach Belieben können Sie zwischen den vier Fahrstufen wählen und schalten - zum Beschleunigen oder auch Bremsen. Blitzschnell und trotzdem weich werden die Fahrstufen gewechselt. Für versierte Fahrer ist besonders interessant, daß der linke Fuß ebenfalls zum Bremsen zur Verfügung steht”, führte die Anleitung aus.
Und tatsächlich, ganz so unsportlich war diese Schaltbetätigung nicht, immerhin siegten Hans Herrmann und Jochen Neerpasch zusammen mit Vic Elfort am 22. bis 26. August 1967 beim “Marathon de la Route” über 84 Stunden auf dem Nürburgring. Sie legten dabei 9900 km mit einem Schnitt von 117,8 km/h zurück. Und ihr linkes Bein verkrampfte sich dabei sicherlich nicht.
In den USA ist alles ein bisschen grösser. Dementsprechend wurde auch das, was in der DDR seit 1956 unter der Bezeichnung "Camping-Limousine" bekannt war, Mitte der Sechzigerjahre den US-amerikanischen Massstäben angepasst. Anfang 1965 präsentierte Studebaker den Prototyp eines Camping-Aufsatzes für den Lark-Kombi Wagonaire, der sich ohne Karosseriemodifikationen in nur 20 Minuten montieren liess und der den Familienfrachter in ein fahr- und begehbares Ferienhaus verwandelte.
Möglich machte dies zum einen das grosse Schiebedach über dem Laderaum, das störendes Blech einfach aus dem Weg gleiten liess. Zum anderen die McNamee Coach Corporation in El Monte, Kalifornien, die den Alkoven-Anbau für den Autobauer aus Indiana angefertigt hatte. Durchsetzen konnte sich die Urlaubs-Erweiterung für Kombis allerdings nicht. In erster Linie wahrscheinlich, weil sich das Laderaum-Schiebedach nie durchgesetzt hat. Ganz anders bei Pick-ups: der erste Camping-Aufbau für einen US-Pritschenwagen wurde bereits 1963 angeboten – übrigens von Studebaker.
Die meisten Elektroautos lassen richtige “Petrolheads”, also Leute mit Benzin im Blut, ziemlich kalt. Nun hat aber “The Little Car Company” ein Elektroauto lanciert, das vielleicht den einen oder anderen zum Umdenken bringen könnte. Gebaut wird nämlich eine massstabsvergrösserte Version des Kult-Tamiya-Modells “Wild One”.
Dabei handelte es sich um ein im Jahr 1985 lanciertes ferngesteuertes Modell eines Gelände-Buggies.
Die Briten nutzten den Entwurf, um ein rund 3,6 Meter langes zweisitziges Fahrzeug mit Elektroantrieb zu bauen. Wie beim Original sind die Hinterräder angetrieben. Nicht ganz 40 PS müssen reichen, schliesslich soll das Fahrzeug als e-Quad für den Strassenverkehr zugelassen werden können. Man kann damit pendeln, aber eben auch ins Gelände gehen. Eine Motocross-Strecke wäre vermutlich genau die richtige Umgebung für dieses Spassauto, das man bereits vorbestellen kann.
Mit einer Anzahlung von GBP 3500 ist man bereits dabei, das fertige Fahrzeug wird aktuell als Tamiya Wild One MAX Launch Edition für Preise ab GBP 35’000 (EUR 41’000) angekündigt. Ganz billig ist der Gelände-Buggy also nicht. Aber er verspricht sehr viel Spass, auch wenn einem natürlich die Töne eines Verbrennungsmotor fehlen dürften und nicht jeder den passenden “Dirt Track” vor der Haustüre hat …
Hier noch ein paar technische Daten: Leistung: 28 kW, Batteriegrösse 14,4 kWh, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Gewicht 500 kg, Dimensionen 3,6 x 1,9 Meter, Klassifizierung: L7e.
P.S. Jetzt fehlt uns eigentlich nur noch eine Einladung zur Probefahrt, schliesslich fuhren wir ja ähnliche Autos schon mit Fernsteuerung …
Jerry Lewis als naiv-alberne Frohnatur und Dean Martin als lakonischer Pechvogel und Frauenheld – allzu sehr weicht auch diese letzte Komödie des erfolgreichen Klamaukduos nicht vom gängigen Schema ab. Zumindest Liebhaber US-amerikanischer Strassenkreuzer der Fünfziger sollten "Alles um Anita" (Originaltitel "Hollywood or Bust") trotzdem einmal gesehen haben. Denn Ausgangspunkt der Handlung ist, dass sich die beiden in New York den Hauptgewinn einer Tombola teilen: einen nagelneuen 1956er Chrysler New Yorker Convertible Coupe in strahlendem Geranium Red. Nur haben die so unterschiedlichen Männer leider auch sehr unterschiedliche Pläne, was sie mit ihrem Hauptgewinn anfangen möchten.
Der kinobegeisterte Malcolm Smith (Lewis) würde gerne nach Hollywood fahren, um dort einmal im Leben seine Traumfrau Anita Ekberg zu treffen. Westentaschengauner Steve Wiley (Martin) hingegen will den Luxusschlitten lieber heute als morgen verhökern, um seine Spielschulden bezahlen zu können. Deshalb tut er so, als würde er sich auf die Reise quer durchs Land einlassen, um den Chrysler dann bei erster Gelegenheit zu stehlen. Dass dieses Vorhaben natürlich nicht nur beim erstenmal misslingt, muss nicht erwähnt werden – und liegt hauptsächlich an Mr. Bascomb, Malcoms alpakagrosser deutscher Dogge, die Steves Pläne immer rechtzeitig vereiteln kann.
Unterwegs gabeln sie noch Tänzerin Terry (Pat Crowley) auf, deren alter Ford auf dem Weg zu einem Engagement in Las Vegas den Geist aufgegeben hat. Weil Steve befürchtet, auf den stark befahrenen Highways auf seine ehemaligen Gangster-Freunde zu treffen, setzen sie ihre Reise abseits der grossen Verkehrsadern fort. Weil das natürlich erheblich länger dauert, wechseln sich die vier am Steuer ab – obwohl Mr. Bascomb gar keinen Führerschein hat, wie Malcolm erschreckt feststellt.
Natürlich geht der Film so aus, wie es alle von Beginn an erwartet haben: Malcolm und Steve freunden sich an (so ein bisschen), Steve und Terry verlieben sich in einander (so ein bisschen mehr als so ein bisschen), Malcolm ist völlig überwältigt von dem Kuss, den ihm Anita gibt – und Mr. Bascomb wird ein Filmstar, was man jetzt nicht unbedingt von Beginn an erwartet hat. Da sich "Alles um Anita" zu einem Grossteil auf der Strasse abspielt, lassen sich viele US-Klassiker im Hintergrund bewundern. Sogar der einmalige Plymouth Belmont von 1954 hat einen Gastauftritt an einer Tankstelle.
Aber auch Freunde des Fünfzigerjahrekinos allgemein kommen auf ihre Kosten. Weil Malcolm im Handlungsverlauf auf zahlreiche Filme verweist, Dean Martin im Vorwort auf die Unterschiede einzelner Länder in der Kinokultur eingeht – und Anita Ekberg schon im Vorspann erfolgreich von der Auflistung der Mitwirkenden ablenkt.
Für seinen besten Freund zerschneidet so mancher schon einmal sein liebstes Kind. Keine Sorge, hier folgt keine Weihnachtsgeschichte nach Loriots Förster-Vorbild. Sondern eine weitere Entdeckung aus dem Skurrilitätenkabinett des Autozubehörs. Denn das liebste Kind der Deutschen ist bekanntlich das Auto; der beste Freund des Menschen der Hund – und die meisten Deutschen sind Menschen.
Wenn nämlich die Anschaffung des fahrbaren Untersatzes der des treuen Haustiers vorausgegangen ist, wurde häufig nicht auf dessen Bedürfnisse Rücksicht genommen. Entsprechend kreativ muss man als Alt-Auto- und Neu-Hundebesitzer im Nachhinein werden – mit häufig zwar gut gedachtem, aber meist nicht gut gemachtem Ergebnis, wie das Titelfoto des Opel Rekord P2 Caravan mit Hundeluke zeigt.
Es ist äusserst fraglich, ob der arme Rauhaardackel lebend am Fahrtziel ankommt. Nicht nur, weil ihm schon ein sanfter Auffahrunfall arge Kopfschmerzen bereiten kann, sondern auch weil er durch den Sog hinter dem steilen Kombiheck mehr Abgase als Frischluft einatmet. Es wäre für Karosserieblech und Hund sicher gesünder gewesen, einfach einen Hocker in den Laderaum zu stellen, damit der kurzbeinige Kläffer abgas- und wettergeschützt einfach aus dem Rückfenster schauen kann.
Bei der Limousinen-Variante (im Bild unten 1954 an einem Ford Taunus demonstriert) war das Abgasproblem sicher nicht ganz so ausgeprägt. Trotzdem dürften dem Periskop-artigen Passagier über Innenstadt-Geschwindigkeit ganz schön die Ohren geschlackert haben.
Nun, ganz vergessen ist es nicht, denn tatsächlich berichteten wir bereits vor zehn Jahren über dieses Coupé. Inzwischen sind wir erneut darauf gestossen und fanden auch weitere Hintergrundinformationen und Bilder. Tatsächlich hiess das Coupé eigentlich ÚVMV und nicht Skoda, denn es wurde an einer Hochschule entwickelt.
Milan Vacek, der verantwortliche Ingenieur, beschrieb damals in der lokalen Automobilzeitschrift gleich selber, worum es ging:
“Das breite Angebot an Sportwagen mit speziellen Coupé-Karosserien findet immer mehr Beachtung bei der weltweiten Autofahreröffentlichkeit. Das Lotus Europa-Sportcoupé, der Matra 530 A, der Lombardi-Fiat GP, der Saab Sonett V 4 und Dutzende ähnlicher Typen lassen die Herzen von Autofahrern aller Alters- und Berufsgruppen höher schlagen. Diese Fahrzeuge haben – im Gegensatz zu den handelsüblichen Sportcoupés, die als Varianten von Serienlimousinen, z.B. von Opel, Ford usw., abgeleitet sind – eine einzigartige Karosseriestruktur, die sich von der des Serienfahrzeugs völlig unterscheidet. In der Regel übernehmen sie von diesem nur den Motor oder allenfalls noch einen Teil der Fahrwerkselemente. … Diese kleinen, sympathischen Autos verleugnen nicht, dass sie aus einem gemeinsamen Stamm mit ihren stolzen und unerschwinglichen Vettern aus den Familien Lamborghini, Ferrari und Maserati stammen.
Bei den Überlegungen zum Bau eines experimentellen Musterfahrzeugs am ÚVMV-Institut für Kraftfahrzeugforschung fiel die Wahl auf diesen spezifisch sportlichen Wagentyp, der natürlich vom Stammtyp der Š100/110-Automobilproduktion abgeleitet wurde.
Das Rückgrat der gesamten Arbeit bildete die Arbeit des Karosserie-Teams, das die Aufgabe hatte, methodische Entwicklungsverfahren, die nur theoretisch behandelt worden waren, experimentell zu verifizieren. Ziel war es, eine Musterkarosserie zu schaffen, die technisch vielseitig einsetzbar ist.
Die Aufgabe der Karosseriebauer bestand darin, möglichst viele moderne Konstruktionselemente einzusetzen und die strukturellen und technologischen Möglichkeiten des Aufbaus einer Verbundkarosserie in einer Kombination aus Glasfaser und Blech zu verifizieren.”
Der erste Schritt bei der Entwicklung des neuen Fahrzeugs war das Interieur, dessen Abmessungen nach der Vermessung und Bewertung der Sitzpositionen verschiedener Sportwagentypen als Ausgangspunkt konzipiert wurden. Natürlich wollten die Karosseriebauer die Stirnfläche des Fahrzeugs auf ein Minimum reduzieren, da die Abhängigkeit der Höchstgeschwindigkeit vom invertierten Wert dieser Fläche in der gleichen Größenordnung liegt wie die Abhängigkeit von der Motorleistung.
Daraufhin wurde eine Fahrwerkskonstruktion unter Verwendung eines kompletten Š110-Antriebsstrangs entwickelt, für den eine neue Hinterachse mit dreieckigen Längslenkern mit geneigter Schwenkachse und Zweigelenk-Radwellen entworfen wurde. Alternativ wurde der Einbau eines 2-OHC-Motors ins Auge gefasst, der zur gleichen Zeit bei der ÚVMV entwickelt wurde. Das Layout des Motorraums und der Luftkanäle wurde bereits an die Bedürfnisse dieses Motors angepasst. Die Vorderachse wurde bis auf die Anordnung des Stabilisators hinter der Achse beibehalten. Der Kühler befand sich an der Vorderseite der Karosserie und war mit einem elektrischen Zusatzlüfter ausgestattet.”
Offenbar schafften es die Studenten zusammen mit ihrem Vorsteher ein fahrfähiges Automobil zu bauen, das wohl selbst in Westeuropa Fans gefunden hätte …
Sehr schneidig kommt hier ein Mercedes-Benz 600 um die Ecke. Zwei Personen sitzen im Wagen, die eine auf dem Beifahrersitz und die andere auf dem Rücksitz? So sieht es jedenfalls auf den ersten Blick aus. Also frühe Versuche für “autonomes Fahren”? Und ist es der langsamen Computertechnik geschuldet, dass der Wagen zu spät und so harsch in die Kurve gezwungen werden muss?
Alles eine optische Täuschung. Tatsächlich reisst der Testfahrer einfach so stark am Lenkrad, dass er mit seinem Oberkörper fast auf der Beifahrerseite landet.
In gut einer Woche beginnt die Rétromobile-Woche in Paris. Wie immer gehören auch drei Versteigerungen dazu, organisiert von Bonhams, RM/Sotheby’s und Artcurial. Über vier Tage können vom 31. Januar bis 3. Februar 2024 301 Fahrzeuge (fast ausschliesslich Automobile, aber den einen Traktor und ein paar Motorräder sind auch darunter) im Wert von fast EUR 130 Millionen gekauft werden. Knapp über die Hälfte der im Schnitt gut 52-jährigen Fahrzeuged werden ohne Mindestpreis angeboten.
Die besonderes wertvollen Autos hören typischerweise auf die Markennamen Ferrari, Bugatti oder auch Mercedes-Benz, 28 % gehören dieser Gruppe mit Werten über EUR 300’000 an, zwei Ferrari sollten sogar achtstellige Euro-Preise erreichen.
Weitere 17 % sind im Preisbereich EUR 200’000 bis 300’000 angesiedelt, während 21 % zwischen EUR 100’000 und 199’000 kosten sollen. Rund 12 % gehören der Preiskategorie bis EUR 49’999 an.
Wir wollen uns nun aber dem Preisbereich EUR 50’000 bis 99’000 zuwenden, denn die Vielfalt ist mit 65 Lots gerade in diesem Bereich gross und 94 % dieser Fahrzeuge werden ohne Mindestpreis unter den Hammer kommen. Schnäppchen sind also möglich.
Wenn man also über ein gut gefülltes Konto verfügt und in Paris an einer Auktion zwischen EUR 50’000 und 99’000 ausgeben kann, dann bieten sich einem die unterschiedlichsten Fahrzeuge an.
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Wie wäre es mit einem Ferrari 348 Spider von 1995 (Bild ganz oben), einem Aston Martin DBS Vantage Sports von 1968 oder einem BMW 850 CSi?
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Oder doch lieber ein leichter Amilcar CGSS von 1927 oder ein frühzeitlicher De Dion Bouton von 1901?
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Oder ist eher Komfort gefragt, den ein Rolls-Royce Camargue von 1981 sicherlich bieten kann? Als Alternative stünde auch ein Mercedes-Benz 420 SL von 1987 zur Disposition.
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Oder wäre ein stilvoller Jaguar XK 150 als Drophead Coupé von 1958 das richtige oder ein Porsche 356 A von 1958?
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Für Abenteurer könnte sich auch der allradangetriebene zweimotorige Citroën 2 CV Sahara aus dem Jahr 1962 anbieten.
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Und auch veritable Rennwagen wie den Moretti-Branca Formel Junior aus dem Jahr 1959 gibt es für das gesetzte Budget.
Ein Blick in unsere drei Versteigerungsankündigungen von RM/Sotheby’s , Bonhams und Artcurial mit jeweils kompletter Lotliste und Fotos aller Autos könnte sich lohnen.
Nicht vergessen sollte man, dass zum Höchstgebot noch rund 10 bis 16 % an Kommissionen dazu kommen. Je nach Land, in welches der Wagen ziehen wird, müssen noch Steuern und Mehrwertsteuer sowie Transportkosten addiert werden. Da wird ein Auto schnell 25 oder 30 % teurer, als es das Höchstgebot erwarten liess.
Wir Mitteleuropäer sind ein Volk der klaren Ansagen. Wir haben es am liebsten Schwarz auf Weiss. Und entsprechend haben wir auch unsere Auto-Nummernschilder gestaltet: einfach, unmissverständlich, einheitlich – aber irgendwie auch ein bisschen langweilig, wenn der einzige Farbklecks entweder das Kantonswappen oder das TÜV-Siegel ist.
Da sind uns die Amis in Sachen Vielfalt doch ein Stückchen voraus, wie diese beiden Fotos von der "Porsche Werks Reunion" auf Amelia Island zeigen. Nicht nur hat dort jeder Bundesstaat ein farblich und typografisch komplett eigenes Schild – das Farbschema hat sich bisweilen sogar jährlich geändert. Heute kann man je nach Staat aus verschiedenen Motiv-Hintergründen wählen. So können leidenschaftliche Angler in Oregon etwa einen Lachs unter ihrer Autonummer tragen.
Wobei wir Schweizer und Deutsche noch Glück haben, weil Weiss zu jeder Lackfarbe passt. Da müssen die Niederländer und Briten bisweilen schon stärkere Sehnerven haben. Dort wünscht man sich sicher ab und zu eine Auswahl wie in den USA. Die ist zwar kompliziert, uneinheitlich und unübersichtlich – aber hübsch.
Zwischengas publiziert in diesem Blog täglich einen Beitrag seit 2010
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