Vielleicht sollte man nicht überrascht sein, aber etwas erstaunt hat uns die neueste Pressemitteilung von Jaguar schon. An neu erstellte C- und D-Typen hatten wir uns ja schon ein wenig gewöhnt, genauso an werksgefertigte Neuwagen wie Goldfinger-DB5 und Lightweight-E-Type.
Nun aber baute Jaguar für einen guten und wohl auch sehr solventen Kunden in Südostasien zwei “Commemorative-Fahrzeuge”, nämlich zwei “Jaguar Classic Works E-Type der Serie 1”.
Im Prinzip entstanden die beiden E-Types auf Basis der originalen Serie-1-Baupläne, die Farbgebung orientiert sich aber an den finalen 50 “Commemorative Editions” aus dem Jahr 1974.
Beim Nachbauen wollte man es aber nicht belassen, das “nahezu perfekte Design” sollte weiter verfeinert werden. “Als Erfinder des E-Type sind wir in der einzigartigen Lage, sowohl ästhetische als auch technische Verbesserungen zu integrieren, die auf jahrzehntelangem Wissen, Können und Leidenschaft beruhen”, liess sich Lennard Hoornick, Chief Commercial Officer bei JLR, zitieren.
Als Motor kommt zwar der berühmte 3,8-Liter-XK-Sechszylinder zum Einsatz, er wurde aber mit einer elektronischen Benzineinspritzung “verfeinert” und mit einem Jaguar-Classic-Fünfganggetriebe kombiniert. Auch eine beheizte Windschutzscheibe, eine Klimaanlage und ein “unauffälliges” Bluetooth-Radio sorgen für zeitgenössischen Komfort an Bord.
Im Innern liess man sich sowieso einige Freiheiten, verbaute Sterlingsilber und Perlmutt sowie Ledervariationen, wie es sich William Lyons damals wohl kaum hätte vorstellen können.
Das Ergebnis erinnert im Prinzip an einen "Restomod", aber als Neuwagen ab Werk. Ob das Ergebnis in Südostasien für den Strassenverkehr zugelassen werden kann, entzieht sich unserer Kenntnis, hierzulande dürfte das schwieriger sein. Und wir selber, wir ziehen nachwievor einen frühen und originalen Serie-1-E-Type mit Moss-Getriebe (und ohne "bells and whistles") allen anderen Varianten vor.
Aber bekanntlich ist ja alles Geschmacksache. Und wer gerne auch einen neu interpretierten E-Type hätte, der kann sich einfach an das europäische JLR Classic Centre in Essen wenden ...
Früher, da hatte man noch Winterautos. Ich erinnere mich, dass einer meiner Kollegen vor rund 40 Jahren einen neuen Alfa Romeo Spider kaufte (Modell Aerodinamica). Und nach einem Sommer war ihm das Auto zu schade für den Wintereinsatz.
Also beschaffte er sich einen günstigen Wagen für den damals noch salz- und rollsplitt-reichen Winter, einen Lancia Beta HPE. Mit ein paar Jahren auf dem Buckel war dieser Lancia sehr günstig zu haben und dank Frontantrieb auch ausreichend wintertauglich. Praktisch war er mit seiner grossen Heckklappe noch dazu. Und ziemlich sicher hat er nicht allzu viele dieser harten Winter überlebt und wurde dann wohl dem Schrottplatz zugeführt.
So ging es vielen Autos damals, darum sind sie ja auch heute so selten. Wie eben dieser hier abgebildete Lancia Beta HPE aus dem Jahr 1976 in der Farbe “Bleu Antibes”. Wann sieht man schon noch einen so frühen Lancia Beta HPE?
Klar, dass wir ihn sofort fotografieren wollten. Er soll die übernächste SwissClassics Revue, die Ende Januar erscheinen wird, auf dem Titelblatt zieren. Und er wird damit auf eine andere Weise auch wieder ein Winterauto. Seien ihm noch viele Jahrzehnte gegönnt! Ein tolles Auto.
Nichts war Theo so wichtig wie ein Eigenheim. Deshalb liess er sein Tempo-Dreirad ordentlich fliegen, um so schnell wie möglich einen Bausparvertrag bei wüstenrot abzuschliessen. Dort war man davon so begeistert, dass man Theos temporeiche Flugeinlage zum doppelseitigen Werbemotiv machte – und dabei völlig übersah, dass der vermeintliche Tempo in Wirklichkeit ein Goliath war.
Darauf gekommen bin ich, als ich die Berichterstattung zum neuen elektrischen Renault 5 las. Dieser wird mit vier Seitentüren ausgeliefert, obwohl er ja das Design des Ur-R5 imitiert, den es zumindest anfänglich nur mit zwei Seitentüren gab. Aber eine Limousine mit nur zwei Türen links und rechts könne man heute fast nicht mehr verkaufen, erfuhr ich da.
Hoppla, dies war mir gar nicht so aufgefallen bisher. Klar, haben heute die SUVs und die grossen Limousinen alle je zwei Türen pro Seite, aber gibt es wirklich keine reinen Zweitürer-Normalautos mehr, wenn man einmal von Coupés und Cabriolets absieht?
Das Angebot ist auf jeden Fall sehr dünn. Opel Astra, BMW 3-er, Audis und sogar kleine Mercedes-Benz haben vier (oder fünf) Türen. Einzig der Fiat 500e scheint noch eine Ausnahme zu sein, vielleicht auch der kommende elektrische Renault Twingo.
Das war früher deutlich anders, den BMW E21 gab’s nur zweitürig, die Opel-Modelle konnte man meistens mit zwei oder vier Seitentüren haben, den Käfer gab’s sowieso nur zweitürig, den Golf wahlweise mit zwei oder vier Seitentüren. Sogar den Passat konnte man einst noch zweitürig haben. Tempi passati. Die Frage, ob man ein paar hundert Euro oder Franken für zwei zusätzliche Türen (und etwas verringerte Karosseriestabilität) bezahlen möchte, muss man sich heute nicht mehr stellen. Dabei sahen zweitürige Limousinen doch durchaus gut aus …
Seit vielen, vielen Jahren führe ich “Buch” über die Autos, die ich kaufte, fuhr und wieder verkaufte. Irgendwann übertrug ich die gesammelten Werte in ein “Spreadsheet” des Typs Microsoft Excel (Dateiendung XLS), das ich seither pflege. Damit lassen sich die notierten Schlüsseldaten wunderbar auswerten, aber auch ohne grosse Arithmetik fallen sofort einige Dinge auf, an die man sich ohne Aufstellung wohl nicht so ohne weiteres erinnern würde.
So besass ich Autos mit 3, 4, 5, 6, 8 und 12 Zylindern, aber keines mit einem Zehnzylindermotor und auch keines mit weniger als drei Zylindern. Dafür fuhr ich vor exakt 20 Jahren einen Wankel-Sportwagen (Mazda RX-8). Dieselmotoren sind eindeutig in der Minderheit, meine Vorliebe liegt auch statistisch gesehen beim Benziner (Verhältnis etwa 14:1).
Obwohl ich ein grosser Cabriolet-Fan waren nur gut ein Fünftel der bisher besessenen Autos offene Fahrzeuge.
Eine Handvoll Fahrzeugtypen kaufte ich bisher zweimal, nämlich den Fiat 850 Spider, den Mazda MX-5, den Mercedes-Benz 300 SL (R107), den Honda NSX und den Peugeot 205 GTI, jeweils in unterschiedlichen zeitlichen Abständen und mit verschiedenen Begründungen.
Mit Ausnahme einiger weniger Japaner, eines Tschechen, eines Australiers und eines halben Amerikaners und eines Franzosen stammten alle gekauften Autos aus Deutschland, Grossbritannien oder Italien.
Leider habe ich die Durchschnittsverbräuche im Gegensatz zu den Kilometerständen nicht akribisch notiert, aber es ist doch überraschend, dass ein moderner Kombi der Zweitonnenklasse mit über 300 PS und Allradantrieb kaum mehr Benzin verbraucht als vor 40 Jahren ein Fiat Panda mit 45 PS.
Insgesamt legte ich mit den Autos bisher rund 1,05 Millionen Kilometer zurück und gab für deren Anschaffung gewaltige Summen aus, die aber natürlich beim Verkauf teilweise wieder auf mein Konto zurückflossen. Nur wenige Fahrzeuge konnte ich mit “Gewinn” verkaufen, was aber bei den vielen Alltagsautos auch eher ungewöhnlich gewesen wäre. Und aus heutiger Sicht überrascht es natürlich, wie preiswert manche damals noch jungen Klassiker zu haben waren, die ich, wie könnte es anders sein, natürlich viel zu früh wieder veräusserte.
Immer wieder versuchte ich mich an neuen Technologien. So taten in meinen Autos die unterschiedlichsten Kraftübertragungen (Multitronic, Selespeed, DSG, Wandlerautomatik, Handschaltgetriebe) ihren Dienst. Front-, Heck- und Allradantrieb wurden genauso genutzt, wie Motoren in Sauger-, Turbo- und Kompressorausführung. Überdurchschnittlich viele meiner Fahrzeuge verfügten über Kunststoffkarosserien.
Natürlich gibt es auch einige offene Punkte in meiner Fahrzeuggeschichte. Es fehlt nicht nur ein Zehnzylinder, es fehlt auch ein echtes Vorkriegsauto. Ich besass nie einen Jaguar und auch nie einen Maserati, um nur wenige Beispiele zu nennen. Aber auf der Liste haben ja noch einige Autos Platz …
Eben erst wurde auf SWR die Geschichte um den Fall Kienle tiefergehend behandelt. Wir haben in früheren Beiträgen schon darüber berichtet. Noch ist niemand verurteilt, die Indizien jedoch versprechen kaum noch eine unerwartete Wendung in dem Fall. Im Gegenteil, die Vorwürfe sind noch happiger als zunächst vermutet. Nicht nur Autos sollen gefälscht worden sein, zum Falle des phantasiegelben Roadsters, der sich der Chassisnummer des Genfer Salon-300SL von 1961 bedient hat, aber in Tat und Wahrheit auf einem 1983 gestohlenen weissen Fahrzeug aufbaut, sind weitere Anschuldigungen hinzu gekommen. Einer davon lautet, dass in der Fima Kienle aus Kundenfahrzeugen von Nichtsahnenden teure Originalteile ausgebaut worden seien, um diese anderswo zu verwenden, respektive um sie gut weiter verkaufen zu können.
Dies ist die Alptraumvorstellung eines jeden, der sein Liebhaberauto vertrauensvoll einem Betrieb übergibt, der es warten, reparieren oder restaurieren soll. Wer schaut denn schon nach Ende der Arbeiten unter das Armaturenbrett oder die Motorhaube, um nachzusehen, ob noch der originale Scheibenwischermotor am Werk ist oder eben nur ein – womöglich ganz passabler – Nachbau? Dies macht gewiss kaum jemand. Trotzdem, die Gewissheit, dass man mit seinem vollständigen Auto wieder vom Platz fährt, hat zwar viel mit Vertrauen, aber auch ein ganz klein Wenig mit Kenntnis zu tun. Überhaupt ist es hilfreich, sich über das, wofür man sein gutes Geld ausgeben will, etwas schlau zu machen. Das fängt mit der Kontrolle von Fahrzeugspezifikationen, entsprechenden Chassis- und Motornummern an und endet manchmal beim Studium von langen Listen, Katalogen und dergleichen.
Im Falle des fraglichen 300 SL hätte es vermutlich geholfen, wenn der südostasiatische, aktuelle Besitzer des gefälschten Autos genau gewusst hätte, wo er nach welchen Nummern am Auto hätte suchen müssen. Allerdings wissen wir nicht, wie sehr er das überhaupt für wichtig befand. Vielleicht gar nicht; 300 SL ist 300 SL und gut ist. Gewiss ist das Fälschen von Autos ein Akt hoher krimineller Energie, aber wenn wir ehrlich sind mit uns, dann sind wir unserer Werkstatt womöglich ja auch nicht böse, wenn es das Auto trotz leicht undichtem Getriebe die nächste amtliche Kontrolle schafft. Oder wenn der Veteranenstatus, der Code 180 in der Schweiz, dank etwas guten Zuredens des Mechanikers unseres Vertrauens im Ausweis prangt oder in Deutschland das H-Kennzeichen am Auto hängt. Dies vielleicht trotz des für diesen Typ nicht vorgesehenen Doppelvergasers, der nun eingebaut ist.
Ich denke, das ist weit entfernt von kriminell, es ist – eine Dienstleistung am Kunden eines bemühten Fachbetriebs. Womöglich weiss dies sogar der versierte Experte und lässt die Sache gut sein, denn schliesslich waren solche Umbauten auch damals nicht selten.
Und in den meisten Fällen geht es nicht um das grosse Geld. Ist hingegen eben dieses involviert, so dürfte man durchaus auch erwarten, dass ein Käufer etwas der Sache, die er da gerade erwirbt, tieferes Interesse entgegenbringt. Denn gerade in diesem Punkt bin ich manchmal mehr als erstaunt, wenn ich als Juror bei Schönheitskonkurrenzen tätig bin. Ich erinnere mich an den Fall eines als Porsche 911 Turbolook deklarierten Autos, das nichts anderes war als ein 1980er-Jahre G-Modell als SC – mit einem Heckspoiler. Wer weiss, woher der Besitzer die Idee hatte, mit einem Turbolook unterwegs zu sein? Das Feature, durchaus in der Aufpreisliste von Porsche damals zu finden, beinhaltete allerdings sowohl das Fahrwerk wie die breite Karosserie des aufgeblasenen Elfers, nicht nur eine Motorraumklappe.
An einem anderen Anlass zeigte mir ein Teilnehmer voller Stolz seinen «alles-originalen» DeSoto Convertible der späten 1930er-Jahre. Beim Öffnen der Motorhaube war der Befund «alles original» schnell widerlegt: Auf der Ansaugbrücke des L-Head-Sechszylinders sassen gleich zwei Vergaser unbekannter Herkunft, was im Prinzip ein tolles, Epoche-gerechtes «Speed-Part» hätte sein können. Dumm nur, dass die Ansaugstutzen recht krude auf das Originalteil geschweisst waren und das originale, mittige Loch für den einzelnen Carter BB-Vergaser mit einer dicken Aluminiumplatte verschlossen. Ich habe dem Besitzer empfohlen, sich nach einer originalen Zweivergaser-Ansaugbrücke umzusehen, denn die gab es damals durchaus und wäre heute eine nette Zugabe.
Wer trägt also Schuld an der Tatsache, dass Autos gefälscht werden? In erster Linie gewiss und eindeutig derjenige, der dies tut oder, wie die SWR Doku zeigt, dies von seinen Mitarbeitenden verlangt. Allerdings gibt es ein entsprechendes Umfeld, das solches Tun fördert. Das Schlimmste dabei ist das “Nicht-Fragen”. Denn wer sich informiert, wer eine detaillierte Dokumentation verlangt oder sich einen unabhängigen Experten und damit eine Drittmeinung hinzu holt, der läuft weniger Gefahr, ein blaues Wunder – oder im Fall jenes Wagens, der Kienle zu Fall gebracht hat – “phantasiegelbes” Wunder zu erleben.
P.S. Für diejenigen, die die SWR-Doku noch nicht schauen konnten, blenden wir hier das Video ein. Es ist auch in der Mediathek des Fernsehsenders zu finden:
Copyright: SWR
P.S.2 Der Flügeltürer oben dient nur der Illustration und hat natürlich mit dieser Geschichte überhaupt nichts zu tun.
Wer meine morgendlichen Blogbeiträge schon etwas länger verfolgt, der wird wissen, dass ich einen Hang zu modelluntypischen Modifikationen an klassischen Autos habe. Dazu gehören auch: Drahtspeichenräder auf Autos, die eigentlich keine Drahtspeichenräder tragen sollten. Etwa die "Pagode" von Mercedes-Benz. Ich denke, in diesem Punkt sind wir uns einig.
Irgendwie verleihen sie dem unaufdringlichen Cabrio statt echter klassischer Eleganz nur ihr verkrampft-überbetontes Missverständnis dieser Excalibur-Nostalgiekutschen aus den Achtzigern. Und doch kann ich nicht anders, als den Besitzer für seinen Mut und seine Eigenständigkeit zu respektieren. Wie viele andere hätten einfach auch "Barockfelgen" draufgeschraubt?
Auch der '55er Ford Thunderbird sieht mit den werksseitig erhältlichen Radkappen, das filigrane Räderwerk nur imitieren, irgendwie ehrlicher aus als mit echten Speichenrädern. Beide Autos sind übrigens genau so auf bringatrailer.com versteigert worden.
"Ja, ja, diese kulturlosen Amis haben eben keinen Geschmack.", wird da mancher vielleicht sagen. Allerdings waren wir Westeuropäer früher kein Stück besser. Da war zum Beispiel dieser AMS-Leser aus Augsburg, der sich 1958 tatsächlich 15-Zoll-Speichenräder auf seine Isabella TS geschraubt hat. Selbst Burkard Bovensiepen rüstete 1967 den BMW 2000 CS Alpina auf Wunsch mit dem drahtigen Radwerk aus – immerhin von Borrani.
In den letzten beiden Fällen wäre der Umbau also sogar "historisch korrekt" und durchaus mit dem H-Kennzeichen vereinbar. Nur ob es sich jemals wieder jemand trauen wird, ist eine andere Frage. Ich glaube, ich brauche eine Isabella…
Als ich endlich meinen Fahrausweis (Führerschein) entgegen nehmen konnte, da war ich natürlich schon bestens informiert, welche Autos es denn zu kaufen gab. Eine wichtige Kenngrösse beim Beurteilen von Fahrzeugen war damals das sogenannte “Leistungsgewicht”, gemessen in Kilogramm pro PS. Man teilte einfach das Leergewicht des Autos durch die vom Motor produzierten Pferdestärken und schon konnte man den Wagen mit Konkurrenzmodellen vergleichen.
10 kg/PS galten damals als Grenze zwischen eher sportlichen und weniger dynamischen Automobilen. Ein Alfa Romeo Alfasud TI mit 85 PS etwa schaffte die 10 kg/PS knapp, ein Sprint Veloce mit Reserven. Der VW Golf GTI war natürlich ein Auto mit sehr gutem Leistungsgewicht, 110 PS trafen bei der ersten Serie auf rund 750 kg, kein Wunder schaffte er den Spurt von 0 auf 100 km/h in weniger als 10 Sekunden. Autos mit rund 10 kg/PS kamen meist auf eine Standard-Sprint-Zeit zwischen 10 und 13 Sekunden.
Das ist alles lange her und die Grenzen haben sich deutlich verschoben. Moderne Hypercars gehen in Richtung 1 kg pro PS, während 5 kg pro PS schon fast Mittelmass sind für einen Sportwagen, ein Lotus Emira etwa liegt aktuell bei rund 4 kg pro PS. Wahre Meister des Leistungsgewicht sind die schnellen Elektroautos, aber selbst schwache Modelle schaffen typischerweise die 10 kg pro PS locker. Allerdings wirkten gerade Elektroautos deutlich temperamentvoller, wenn aus dem Stand beschleunigt wird. Hier kommt natürlich das hohe Drehmoment, das praktisch ab Stillstand vorhanden ist, zum Tragen.
Noch heute ist aber bezüglich Fahrgefühl ein richtig leichtes Auto mit sportlichem Leistungsgewicht kaum zu schlagen. Natürlich wedeln auch moderne Hybrid- oder Elektro-Sportwagen schnell den Berg hoch, aber es muss dafür unglaublich viel Technik eingesetzt werden, während z.B. ein Lotus Super Seven der Sechzigerjahre nur auf wenig Gewicht und einen schlichten Vierzylindermotor von der Stange setzt.
Ich fand vor über 40 Jahren, dass für mich die 10 kg pro PS eine vernünftige Eintrittsschwelle seien, aber ich kaufte über die Jahre auch einige Autos, die deutlich mehr Gewicht pro Pferdestärke auf die Waage brachten und trotzdem viel Spass machten. Beispiele waren der Fiat 850 Spider oder der Fiat Panda, aber auch das BMW 320i Cabriolet (E30).
Was ich, um hier einen Schluss zu finden, aus eigener Erfahrung eindeutig sagen kann, ist, dass ein besseres Leistungsgewicht nicht automatisch für mehr Fahrspass steht …
Die grossen Limousinen waren 1959 noch nicht der Höhepunkt der Heckflossen bei Daimler-Benz. Noch im Winter 1962 konnte auf dem Versuchsgelände in Sindelfingen dieses schwanzbeflosste Cabriolet fotografiert werden. Da waren die hohen Pseudoleitwerke schon längst aus der Mode – und in diesem Fall zum Glück nur Tarnung.
Sie haben es sicher schon längst erkannt: Bei der rasenden Geschmacksverirrung handelt es sich um einen Versuchsträger des neuen 230 SL, der schliesslich im März 1963 vorgestellt wurde – natürlich ohne Flossen. Auch ein weiteres, weit weniger auffälliges Detail weicht vom späteren Serienmodell ab: Die kreisrunden Scheinwerfer im Stil des 190 SL. Ob das die richtige Entscheidung war?
Von 1964 bis 1971 fuhr der Schweizer Pilot Jo Siffert exakt 82 Rennen für Porsche. Beim ersten Triumph des Porsche 917 – ein Modell, mit dem sich das Image der Marke von Grund auf verändern sollte – sass er am Steuer.
Mit einem einzigartigen Porsche 911 GT3 RS „Tribute to Jo Siffert“ würdigt Porsche den viel zu früh verstorbenen Schweizer Rennfahrer und erinnert zugleich an eben jenen ersten Sieg des legendären 917 vor bald 55 Jahren.
1968 hatte die FIA überraschend das Reglement zur Markenweltmeisterschaft geändert und die Hubraumgrenze wurde auf fünf Liter angehoben – zusätzlich die nötige Stückzahl zur Homologation auf 25 Fahrzeuge reduziert. Der Dreiliter-Porsche 908 war nicht mehr konkurrenzfähig.
Ein neues Fünf-Liter-Auto musste her – der 917. Seine Erfolgsbilanz ist bis heute legendär: Nach der Sportwagen-Weltmeisterschaft im ersten Einsatzjahr 1969 schafften Hans Herrmann und Richard Attwood 1970 den begehrten Triumph in Le Mans. Diesen bis dahin grössten motorsportlichen Erfolg für Porsche konnten Helmut Marko und Gijs van Lennep 1971 wiederholen. Mit den über 1000 PS starken Turbo-Ausführungen 917/10 und 917/30 als Weiterentwicklung des 917 dominierten George Follmer 1972 und Mark Donohue 1973 die nordamerikanische CanAm-Serie.
„Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 haben wir zu einem grossen Teil Jo Siffert zu verdanken. Er war klar der schnellste Mann in unserem Team“, erinnerte sich der ehemalige leitende Renningenieur Peter Falk 2018 an den Schweizer. Von zehn Rennen gewinnt Porsche in dieser Saison sieben.
Fünf dieser Siege holte Siffert zusammen mit dem Briten Brian Redman und einen mit Kurt Ahrens – jenen am 10. August 1969 beim Eröffnungsrennen der neuen Rennstrecke in Zeltweg. „Unser Sieg in Zeltweg war der Start der Erfolgsgeschichte des 917 und es war für mich eine grosse Freude und Ehre mit Jo das Cockpit teilen zu können“, sagt sein Weggefährte Ahrens.
Zudem gab es mit Herbert Müller im Lola T70 auf dem zweiten Platz einen Schweizer Doppelsieg. Nur ein Jahr später feierte Siffert an selber Stätte einen seiner allergrössten Erfolge mit dem GP-Sieg beim Grossen Preis von Oesterreich.
Das war der erste von vielen Rennerfolgen des 917, der anfangs aufgrund der hohen Geschwindigkeiten und Aerodynamik als schwierig zu fahren galt.
Das Einzelstück 911 GT3 RS “Tribute to Jo Siffer” haben die Experten der Porsche Exclusive Manufaktur im Rahmen des Sonderwunsch Programms aufgebaut. Ab August 2024 ist das Fahrzeug zunächst in den Schweizer Porsche Zentren zu sehen, bevor es eines der Highlights auf der Messe „Auto Zürich“ (7. bis 10. November 2024) sein wird. Der Käufer wird dann unter allen Interessenten nach dem Zufallsprinzip ausgelost.
Joseph „Jo“ Siffert geniesst in der Schweiz selbst 50 Jahre nach seinem Tod Kultstatus. Der gebürtige Fribourger war ein überaus talentierter, charismatischer Rennfahrer. Seine Liebe zum Motorsport hat Siffert intensiv gelebt: Insgesamt 298 Rennen hat er in elf Jahren bestritten. Manchmal nahm er am selben Wochenende an mehreren Wettbewerben teil. „Jo Siffert hat zusammen mit Kurt Ahrens durch den Sieg bei Zeltweg 1969 die Erfolgsgeschichte des 917 eingeläutet.
Die Familie von Jo Siffert war in den Aufbau dieses ganz besonderen 911 GT3 RS eng eingebunden. Neben seinem Sohn Philippe, der zwischen 1991 und 2003 selbst Formel-Ford- und Formel-3-Rennen gefahren ist, begleitete auch sein Enkel Jérémy Siffert den Projekt-Workshop in Zuffenhausen.
„Die Entstehung dieses Porsche zu Ehren meines Vaters unmittelbar mitzuerleben, war ausgesprochen spannend“, sagt Philippe Siffert. „Mit viel Liebe zu historischen Details und handwerklichem Können auf höchstem Niveau haben die Mitarbeiter der Porsche Sonderwunsch Manufaktur einen ohnehin schon raren 911 GT3 RS in ein absolutes Unikat verwandelt – Jo-Siffert-Spirit inklusive.“
Das Bild oben stammt übrigens vom 1000 km Rennen in Spa Francorchamps, das Jo Siffert zusammen mit Brian Redman gewonnen hat. Das Vipergrün zog sich schon über die gesamte Nase des Autos, während es beim ersten Rennen in Österreich nur die Kotflügel, wie nun beim 911 GT3 RS gezeigt, flankierte.
