Darf es ein Shaguar sein?

Martin Sigrist
30.11.2024

Wenn James Bond Aston Martin fährt, dann war ein Jaguar für Austin Powers genau das richtige. Oder: Halt! Ein Shaguar!

Der ikonische Brite aus den drei Klamauk-Filmen mit Mike Myers steht nun zum Verkauf.

Die Parodien zu einem ganzen Blumenstrauss an britischen Filmen und Fernsehserien der 1960er-Jahre sind voller Klischees. Mike Myers gab zu, dass er fast alles mit in seine Trilogie eingebaut habe, was damals über die Leinwand und den Fehrsehbildshirm geflimmert war und auch nur ansatzweise mit Krimi oder eben Spionagetrillern zu tun hatte...

...oder mit ganz viel britischem Humor. Austin Powers Hornbrille etwa habe Myers bei Michael Caine abgeschaut, Peter Sellers lieferte ihm so manche Vorlage und – natürlich – sei ihm James Bond das grösste Vorbild gewesen.

Der Shaguar reflektiert diese Ansammlung an Klischees auf perfekte Weise. Das Dekor mit dem Union-Jack unterstreicht dies augenfällig. Der Wagen ist ein E-Type der Serie 1 ½ vom Dezember 1967. Original wäre das Auto in Opalecent Silver Blue lackiert mit dukelblauem Interieur. Im Motorraum ist diese Farbe noch zu sehen.

Als Rechtslenker verfügt er aktuell über einen Motor nach US-Spezifikation mit zwei Stromberg-, statt drei SU-Vergasern. Als einziger Shaguar der gesamten Filmproduktion, es gab nur dieses Auto, hat der «E» in allen drei Filmen mitgespielt. Der Shaguar hatte darüber hinaus in einem Musikvideo von Madonna zum Song «Beautyful Stranger» zusammen mit Myers einen weiteren Auftritt.

Bei der kürzlich entstandenen Polemik um das Rebranding von Jaguar ist dieser «E» eine gute Möglichkeit, sich etwas zurückzulehnen und etwas über die Bedeutung und Ernsthaftigkeit so mancher Dinge die einem in einem Autoleben begegnen, nachzudenken. Allzu ernst sollte man diesem «E» definitiv nicht begegnen.

Das Auto, das abgesehen von seinem Dekor über keine weiteren filmspezifischen Extras verfügt, besitzt einen recht ordentlichen Innenraum, vor rund 20 Jahren ist es überholt worden.

Doch, eine Besonderheit gibt es, der Schriftzug auf dem Kofferdeckel lautet ganz korrekt: «Shaguar».

Am 18. Januar gelangt der Shaguar in Kissimmee FL, USA bei Mecum zur Auktion.

Fotos: Jake Pullan / Mecum

Tags:Film Filmauto Jaguar Shaguar UK Auktion

Vom Maschinisten zum Passagier

Bruno von Rotz
29.11.2024

Bugatti 35 (© ACS / Jürg Kauffmann)

Einst war das Automobil ein rohes, sehr mechanisches Gebilde. Um es zu starten und zu fahren, brauchte man Geschick, Kraft und teilweise auch Leidensfähigkeit. Am Anfang war das in Ordnung, denn die Alternative war der Fussmarsch oder die Pferdekutsche. Das Automobil war schneller und einfacher in der Handhabung, mit all seinen frühen Schwächen. Aber man musste allerdings schon fast Maschinist oder Mechaniker sein, um den Wagen zu starten und in Bewegung zu halten.

Über die Zeit aber wurden die Autos immer komfortabler. Elektrostarter, automatische Getriebe, geschlossene Karosserien, Heizung/Klima und immer mehr elektrische und elektronische Helferlein hielten Einzug und erlaubten eine unbeschwerte Reise, nach der man weder schweissgetränkt noch abgekämpft ankam. Ein Oberklassen-Mercedes-Benz der Achtziger- oder Neunzigerjahre bot, genauso wie seine Konkurrenten, fast alle Annehmlichkeiten, die man sich wünschen konnte.

Die Entwicklung ging weiter und ist heute so weit fortgeschritten, dass man als Fahrzeuglenker kaum mehr zu tun hat als ein Auto-Passagier vor 100 Jahren. Moderne Autos fahren viele Kilometer weit, ohne dass der Fahrer eingreifen müsste. Autonomes Fahren auf Stufe 2 ist Realität, Stufe 3 schon bald auch. Tatsächlich wird der Fahrer damit mehr und mehr selber zum Passagier, entsprechend anders sind seine neuen Ansprüche. “Entertainment” ist gefragt, Musikwiedergabe auf Tonstudie-Qualitätsniveau und ein nettes Ambiente (mit wechselfarbigen Lichtimpulsen …). Wir sprechen übrigens hier bewusst nicht von Elektroautos versus Verbrenner, denn tatsächlich hat sich auch das Hybrid- oder ICE- (für “internal combustion engine”) -Alltags-Fahrzeug in diese Richtung entwickelt.

Natürlich sind nicht alle Autokäufer auf der Suche nach diesen modernen Errungenschaften, ein nicht unerheblich grosses Segment liebt weiterhin den echten “Driver's Car”, als ein Automobil, das beim aktiven Fahren Vergnügen und Befriedigung bereitet. Kein Wunder, sind Handschaltgetriebe gerade wieder sehr gefragt, aber auch sportlich tönende Auspuffanlagen.

Eine Frage, die sich aus Sicht des Oldtimerenthusiasten hier natürlich stellt, ist, ob die Leute, die mit solchen modernen Autos, in denen man als Fahrer eher Passagier ist, aufwachsen, je etwas mit einem klassischen Automobil anfangen können werden. Und die Folgefrage ist, wie gross denn das Segment jener sein wird, die noch “Freude am Fahren” empfinden wollen wie früher.

Eines ist aber sicher, ich selber gefalle mir eher weniger in der Rolle als fahrender Passagier …

Tags:Fahren Komfort Fahrfreude Bugatti

Ein Leben mit einem TVR 2500M

Max Müller
28.11.2024

TVR 2500 M (1972) (© Max Müller)

Es trifft zu, dass der TVR 2500 M jener Siebzigerjahre-Sportwagen aus Blackpool ist, der in der grössten Anzahl hergestellt wurde, nämlich insgesamt 947 Stück. Die meisten dieser Coupés wurden in die USA exportiert, weil man damit den kalifornischen Abgas-Bestimmungen entsprechen konnte, denn der Triumph TR250, der ja den Motor für den TVR 2500 M lieferte, war in den Vereinigten Staaten bereits im Verkehr.

Aufmerksame Zwischengas-Leser wurden schon einige Male über den TVR 2500 M informiert. Entsprechend gross ist vielleicht das Interesse, wieviele dieser Autos sich denn noch in unseren Breitengraden aufhalten.

Ich selber sah im Jahr 1974 zum ersten ersten Mal einen TVR in der Katalog-Ausgabe von «Sport-Auto 12/1974», es handelte sich um den 3000M. Diese Marke liess mit danach nicht mehr los. Der Zufall wollte es, dass ich anlässlich eines Kurzaufenthalt im Frühjahr 1976 in London in der Finchley Road auf einen TVR-Dealer (Caterham Car Sales) stiess. Dort stand ich dann zum erst Male vor einem gelben 3000M. Nach der Frage nach dem Verkaufspreis ging ich dann wieder «rechnend» zurück in die Schweiz. Kurz darauf kehrte ich nach London zurück, mit dem Begehren, das Auto zu kaufen. Leider war dieser «gelbe» 3000M bereits weg – aber es standen andere da, eben auch ein 2500M (aus erster Serie mit Baujahr 1972), den ich sofort kaufte.

Chassis des TVR 2500 M (1972) (© Max Müller)

Ende 1977 zerlegte ich den TVR in alle Einzelteile, einzig der Anlasser, weil ich die Schrauben nicht lösen konnte und der Scheibenwischer, der mich wenig interessierte, blieben in einem Stück. Es war genau der richtige Zeitpunkt, denn der Rost am Gitterrohrrahmen und an anderen Teilen aus Stahl war bereits so weit fortgeschritten, dass sich die Korrosion noch leicht entfernen liess. Der Gitterrohrrahmen wurde sandgestrahlt und spritzverzinkt, danach mit entsprechender Vorbehandlung und Spezialfarbe weiss gestrichen. Alle anderen Stahlteile wurden ebenfalls sandgestrahlt, galvanisch kadmiert und mit Klarlack versehen. Wo es möglich war, wurden Achsen, Bolzen und anders durch rostfreies Material ersetzt.

Restaurierung des TVR 2500 M (1972) (© Max Müller)

Der Motor erhielt eine komplette Überarbeitung, die Verdichtung wurde auf 10.5:1 angehoben. Mit drei Weber 40 DEOC Vergaser und mit einer neuen Auspuffanlage lief der Reihensechszylinder deutlich besser und man hörte es auch. Ebenfalls wurde die gesamte Elektrik neu aufgebaut.
Auch bald 50 Jahre später ist immer noch alles fast wie neu, Verdrecktes kann ohne grossen Aufwand gereinigt werden. Wie aus diversen Berichten hervor geht, wurde dem TVR 2500M damals ein hoher Benzinverbrauch (bis 21.9l/100km) attestiert. Nach den 1977 bis 1979 getroffenen Massnahmen fällt es ziemlich schwer, einen Verbrauch über 10 Liter pro 100 km zu erreichen. Im Mittel beträgt der Verbrauch über eine grössere Anzahl Tankvorgänge hinweg zwischen 7 bis 8 Liter pro 100 km. Über die Leistung, im Fahrzeugausweis mit 105 kW angegeben, kann ich keine genauere Auskunft geben, nur das es nicht möglich ist, die maximale Drehzahl feststellen zu können, aber 6000 U/min lassen sich spielend im 4. Gang erreichen (die Kolbengeschwindigkeit mit 19m/s stösst dann an ihre Grenze), was früher praktisch nicht möglich war. Vergleiche zeigen, dass mein 2500M mühelos mit einem 3000M oder auch TR6 Injection mithalten kann.

Nach einem längeren Auslandsaufenthalt und nach fast 17 Jahren Stillstand, war es mit vergleichsweise geringem Aufwand (CHF <3000.00 inkl. MFK) möglich, den Wagen wieder zurück auf die Strasse zu bringen. Jubel! Endlich wieder Ausflüge machen, unter anderem den Sustenpass befahren, leider viel zu viel Verkehr und kürzlich die Gurnigel-Strecke, diesmal praktisch alleine und dementsprechend auch etwas rassiger. Es machte einfach nur Spass!
Gravierende Pannen gab es nach der Restaurierung eigentlich keine mehr.

Natürlich stellt der Unterhalt wie Inspektion- Wartung- und allenfalls Instandsetzung an einem solchen Auto ganz andere Anforderungen, als man es sich bei einem heutigen Auto gewohnt ist. So empfiehlt es sich zum Beispiel, nach zwei, drei grösseren Ausflügen eine allgemeine Inspektion der gesamten Technik durchzuführen. Dabei werden auch alle Schrauben nachgezogen, allfällige Problemstellen genauer untersucht und allenfalls für Ersatz gesorgt. Es lohnt sich zwischendurch einmal einen halben Tag dazu zu investieren, denn damit lassen sich mögliche Probleme frühzeitig erkennen und beseitigen, bevor es zur «Panne» kommt.

Massgeblich vereinfacht wird dies alles mittels guter Kenntnisse zum Auto und Verständnis der Automobiltechnik im Allgemeinen. Hilfreich ist auch eine gut ausgerüstete Garage (Homebase). Ich könnte mir nicht vorstellen, gänzlich von Garagisten abhängig zu sein, zumal diejenigen, die sich mit solchen Autos richtig gut auskennen, doch ziemlich rar sind.

Trotzdem hatte ich das grosse Glück, nach dem Rückkehr aus dem Ausland am neuen Wohnort einen Spezialisten zu finden, der mir bei der Wiedererweckung helfen konnte. Es war die die Touring-Garage in Gamsen. Das Auto wurde zur Werkstatt zu transportiert, eine gründliche Wartung/Instandsetzung (Bremsen) vorgenommen und die MFK erfolgreich bestanden.

Schrauben am TVR 2500 M (1972) (© Max Müller)

Die Anfänge meiner Beziehung mit dem TVR 2500M waren nicht ganz einfach. Undichter Kühler unmittelbar nach dem Kauf bei der Heimfahrt (Sonntag), bei einer längeren Talfahrt ein leeres Kühlsystem, was auf eine defekte Zylinderkopfdichtung hindeutete. Da die Wassertemperatur auch danach immer wieder ein Problem darstellte, musste das Gesamte näher betrachtet werden, der Einbau eines Öltemperatur-Messgeräts half weiter. Siehe da, in Kürze wurden 70 – 80 Grad Öltemperatur erreicht, nach wenigen Kilometern auf der Autobahn waren waren sehr schnell 120 bis 130 Grad erreicht. Der Einbau eines Ölkühlers löste dieses Problem.

Mit der Leistung war ich ja beim Kauf soweit zufrieden und so nahm ich auch den Verbrauch einfach zur Kenntnis. Bei einer Fahrt durch eine Galerie war ein fürchterliches Zischen im Auspuff zu vernehmen, was darauf hindeutete, dass der Auspuff einen viel zu kleinen Querschnitt besass. Sehr überraschend war unteranderem auch der plötzliche Ausfall der gesamten Elektrik am Gotthard auf der alten Strasse bei Nebel, Regen, Dunkelheit und starkem Verkehr. Lediglich die Warnblinker und der Heizlüfter liefen noch, sonst war alles dunkel. Also Motorhaube öffnen und wieder schliessen, wonach gesucht werden sollte, war nicht klar. Und plötzlich lief alles wieder wie normal und die Weiterfahrt war möglich. Dieser Vorfall wiederholte sich zwei weitere Male, immer dasselbe. Der Fehler konnte auch bei der Zerlegung nicht gefunden werden.

Anlässlich der Teilnahme am TVR-Continental-Meeting in Zolder 1980, notabene nach der grossen Restaurierung in den Jahren 1977 bis 1979, stoppte eine defekte Zylinderkopfdichtung die fröhlichen Runden auf der Ring, dies am späteren Samstagnachmittag. Bei Suche nach einer Ersatzdichtung teilte mir der Händler, den wir glücklicherweise finden konnten, mit, dass ich eine falsche eingebaut hätte und gab mir die korrekte Dichtung. Der Wechsel erfolgte am Sonntag auf dem Hotel-Parkplatz und danach konnte ich die Heimfahrt in die Schweiz in Angriff nehmen.
An einem Freitagabend im Jahr 2004 hatte ich mich mit einem Freund verabredet. Als ich in Visp bei einer Ampel auf Grün wartete, fuhr mir ein ein Auto mit voller Wucht ins Heck und schob mich in den vorderen Wagen. Ein neues Heckteil sowie eine neue Motorhaube konnte ich in England (Davis Gerald) problemlos beschaffen. Glücklicherweise hatte die neue Motorhaube auch die Lufteinlässe, aber der Lufteinlass unten war nicht mehr derselbe, sondern wie bei nachfolgenden Modellen.

Obwohl nach dem Kauf des TVRs 1976 ein paar Jahre später der offene TVR 3000S auf den Markt kam, hat es mich nie dazu bewogen, mich vom TVR 2500M zu trennen. Er ist einfach die «Fahrmaschine» für mich und ich hoffe, dass es so noch lange bleiben wird.

Tags:Sportwagen Kunststofffahrzeug Restaurierung TVR

Zurück zur Grundeinstellung

Martin Sigrist
27.11.2024

Einsteigen – schlüsseldrehen – losfahren, die grundlegenden Handgriffe und Tätigkeiten, um ein Auto bedienen zu können, sie entsprechen in meiner Wahrnehmung in etwa dem Stand des Autos zu Ende der 1970er-Jahre. Man könnte gar sagen: Einfach Auto. Dieses Auto verfügt über ein Zündschloss an der Lenksäule oder im Armaturenbrett, einen Handbremsgriff zwischen den Sitzen, es darf auch eine Fussfeststellbremse sein, das geht. Es liegen drei Pedale zu Füssen und ein Schalthebel auf dem Getriebetunnel oder, zur Not, auch an der Lenksäule – das Inboard-Entertainment. Es gibt Licht- und Blinkerschalter, Hupentasten, Schalter für den Scheibenwischer und einige Drehregler oder Schieber für die Heizung. Das alles ist – nichts Besonderes!

Was aber hier so lustlos tönt ist das genaue Gegenteil, denn es lässt Platz, um die wahren Eigenheiten eines Autos zu erfassen: Den Motorensound, das Ansprechverhalten auf Gasbewegungen, die Art wie die Kupplung zupackt, das mechanische Gefühl des Schalthebels, die Art der Rückmeldungen von der Lenkung und Aufhängung. Meine Sinne dienen hier primär als Mensch-Maschine-Interface und das Spiel von Input-Output kommt so herrlich zu Geltung. Ich brauche meine Aufmerksamkeit zum Fahren und nicht zur Bedienung des Autos.

In den 1970er- und 1980er-Jahren hat dieses Verhältnis eine Perfektion erreicht, von der die Autoindustrie wieder stückweise abgerückt ist – eben, von der Grundeinstellung des Phänomens «Auto» hin zu zahlreichen, immer wilderen Abwandlungen. Mittlerweile sind wir da angelangt, wo jeder Neuwagen eine neue Welt bezüglich seiner Bedienungsart und der Fülle an Funktionen darstellt. 1500 verschiedene Dinge liessen sich mit dem Touchscreen und den Sliderbars des Volkswagen ID.3 bedienen, so hiess es damals bei der Pressevorstellung in Wolfsburg. Der gigantische Hyperscreen des Mercedes EQS gibt sogar haptisch Feedback auf Befehle, die man ihm durch Berühren übermittelt. Ein Lucas-Kippschalter tat dies auch, rein mechanisch bedingt. Der Fiat 128 wie im Bild nennt ganze 21 Dinge, die sich am Armaturenbrett bedienen und kontrollieren lassen.

Man fühlt sich, nach bald 40 Jahren Fahrpraxis, in vielen Neuwagen jedes Mal wieder wie ein Fahranfänger. Gelegentlich frage ich mich, ob da nicht schon im Showroom eine Hürde errichtet wird, wenn ein potentieller Käufer nicht einmal mehr die elementaren Dinge ohne Einweisung bedienen kann. Wer nicht bemerkt hat, dass der Wählhebel bei Mercedes wieder an die Lenksäule gewandert ist, oder bei VW ein Teil des Instrumententrägers mittels Drehbewegung die entsprechende Fahrrichtung bestimmt, ist verloren.

Bei manchen Autos gilt es, den Wählhebel nach hinten zu ziehen, um vorwärts zu fahren – das war früher beim klassischen Automatik-Wählhebel schon so. Andere aber finden, es müsse umgekehrt sein, nach vorne für Vorwärts. Und N gibt's dann auf Knopfdruck, P sowieso. Ob man aber wirklich auf der entsprechenden Stufe liegt, weil der Schalter oder das Hebelchen immer wieder in die Ausgangslage zurückschnappt, verrät einem nur die Ganganzeige irgendwo auf dem TFT-Screen. Oder die Taste will beim besten Willen die Befehle nicht annehmen, weil der Finger zu kalt ist, das Auto gerade keine Lust hat oder die Müdigkeitserkennung meint, man brauche einen Kaffee – OK, das war nun etwas übertrieben, aber technisch wäre das möglich.

Wieso die 70er- und 80er-Jahre als Massstab? Der Grund ist einfach, damals waren dies die Autos meiner Kindheit und Jugend, ich habe Ende der 1980er das Autofahren gelernt. Gewiss, die Bedienung älterer Autos war und ist manchmal sehr wohl auch eine Herausforderung, aber eine lustvolle, eine mit Engagement. Das Meistern gar eines Vorkriegsautomobils sogar eine Genugtuung. Das sich-Durchkämpfen durch vier Menu-Ebenen in einem modernen Auto bis es einem gelingt, etwelche Warnhinweise und Piepsgeräusche zu eliminieren, oder die Sitzheizung wieder abzuschalten weil man die Innenraumtemperatur zu erhöhen gedacht hat, ist eine Beleidigung.

Allerdings will ich hier gar keinem Ärger Luft verschaffen, denn es gibt dagegen zwei Lösungen: Einen Klassiker fahren oder – die Sprachsteuerung nutzen. Denn was «hallo Mercedes» oder der entsprechende Tastendruck (!) und die darauf folgende Wortmeldung so alles schaffen, ist mitunter doch recht erstaunlich, aber irgendwie wäre das unnötig. Wir bevorzugen das Klassikerfahren.

Tags:Armaturenbrett Bedienung Funktionen Schalter Automatik Handbremse Fiat

Es war einmal … das dosierte Gasgeben

Bruno von Rotz
26.11.2024

Gaspedal in der Mitte (© Daniel Reinhard)

Wer immer nur in Autos der Moderne gefahren ist, der hat vermutlich eine Erfahrung nicht gemacht. Nämlich, dass der Umfang mit dem Gaspedal mit Bedacht erfolgen sollte.

Heute kann man nämlich selbst auf Schnee einfach auf's Gas drücken und die Elektronik kümmert sich dann um die Traktion. Ähnliches beim Beschleunigen mit kaltem Motor, moderne Autos ziehen dann einfach los, da gibt es weder Fehlzündungen noch ein Verschlucken (der Vergaser).

Dies war natürlich vor einigen Jahren oder Jahrzehnten ziemlich anders. Da wollte der Motor nach dem Kaltstart zuerst mit vorsichtigem Gaspedal-Steicheln bei Laune gehalten werden. Und bei glatter Oberfläche oder auch ganz einfach in der Kurve war ein einfühlsamer Umgang mit dem Gaspedal angesagt, wollte man nicht ins Schleudern kommen.

Es gehörte einfach zum Portfolio des guten Autofahrers, dass er mitdachte und nicht einfach nach Lust und Laune auf's Gaspedal trat.

Tags:Es war einmal Gasgeben Alfa Romeo

Auf Nebenstrassen durch die Automobilgeschichte (8): Die Tyrannei der Chauffeure

Gerhard Schütz
25.11.2024

Es ist doch so: Die schönsten, interessantesten und manchmal auch schrägsten Entdeckungen macht man immer auf Nebenstrassen. Das gilt auch für die Nebenstrassen der Automobil- Geschichte.

Tristan Bernard, der erfolgreiche Dramatiker und Autor, der in grossbürgerlichen Häusern verkehrte, macht sich 1909 in einem Artikel lustig über die Tyrannei, welche die Chauffeure, “diese hohen Persönlichkeiten”, über ihre Herrschaft ausüben, welche keine Ahnung von Autotechnik hat.

Chauffeur als Tyrann? (© Archiv Gerhard Schütz)

Früher war es die Amme, welche mit ihrer Allmacht das friedliche Innenleben eines bürgerlichen Haushalts störte. Heute ist der Chauffeur-Mechaniker der neue Tyrann der Familien. Die Fürsorglichkeit, mit welcher man mit einer Amme spricht, um ihre Milch nicht zu schädigen, hat durchaus Ähnlichkeit mit der scheuen Unterwürfigkeit, welche man gegenüber diesem neuen familiären Gott, dem Mechaniker, an den Tag legt.

Für den Selbstfahrer, welcher die Technik kennt, verliert der angestellte Mechaniker viel von seiner Bedeutung. Er ist dann nur noch wie eine ausgetrocknete Amme, die leicht zu ersetzen ist. Aber fährt der Besitzer nicht selbst, ist es nur der Mechaniker, der bei Problemen den mysteriösen Motor befragen kann wie die Eingeweide eines heiligen Tiers.

Chauffeur als Tyrann? (© Archiv Gerhard Schütz)

Und vor allem im Fall von Ferienreisen wird er zu einer wichtigen Persönlichkeit der Familie. Er ist es, der das Tagesprogramm bestimmt, er entscheidet über Ausflüge und deren Dauer. Einige Fachausdrücke wie “Zündzeitpunkt verschieben” oder “Kerze ersetzen” verwendet er gegenüber dem Hausherrn mit Autorität, der sie wiederum seinen Gästen mit gewichtigem Kopfnicken übermittelt.

Für einen Gast ist es besonders schwierig, mit dem Mechaniker in Kontakt zu kommen. Er macht schüchterne Gesprächsversuche. Er kreist unauffällig um den Wagen, den der junge, unzugängliche Mechaniker mit seinen meist speziellen Vornamen wie Anselme oder Donatien wäscht. Manchmal geht der Gast aufs Ganze und stellt eine scheue Frage: “Sind sie zufrieden mit den Reifen?” oder “Wie schnell ist der Wagen auf der Geraden?”. Der Mechaniker beschränkt sich auf eine nackte Zahl. Wenn er eine sehr gute Laune hat, spricht er sogar. Was für ein Gefühl! Der Gast spitzt die Ohren und hört sich alles mit Interesse an, ob Dinge, die er kennt oder solche, die er nie verstehen wird.

Dass er ein solches Gespräch führen konnte, gibt dem Gast ein Überlegenheitsgefühl gegenüber den andern Gästen, ja sogar gegenüber dem Besitzer, der seinen Neid nicht ganz verbergen kann. Wenn der Gast bei einer Ausfahrt vorne sitzen kann, wirft man ihm vor, mit dem Chauffeur gesprochen zu haben.

Eines der höchsten Gefühle für den Beifahrer ist, wenn er den Auftrag bekommt, bei gefährlichen Stellen zu hupen. Ich konnte einmal die kindliche Freude eines Untersuchungsrichters von 55 Jahren miterleben, der diese Aufgabe bekam: Was für eine Befriedigung, wenn er auf flacher, gerader Strecke weit vorne einen schwarzen Punkt in Form eines Gespanns oder eines Vagabunden erblickte.

Die Fanfare ertönte. Wenn er aber die Hupe zu schnell drückte, erklang nur ein heiseres “Couac”, das den Mann vor Scham erröten liess.

Die beinahe göttliche Macht des Chauffeur-Mechanikers offenbart sich am eindrücklichsten bei Pannen. Der Wagen hält an. Er steigt aus. Niemand wagt, etwas zu fragen. Ist es ein unbedeutender Halt? Oder ein gravierendes Problem? Der Chauffeur verzieht keine Miene. Man weiss nicht recht, ob man aussteigen soll.

Ohne ein Wort zieht er sich eine blaue Weste über. Da verstehen alle, dass es eine längere Sache sein wird. Man steigt schweigend aus und entfernt sich etwas, um sich über das Mysterium zu unterhalten, während der Meister, auf dem Rücken liegend, Kopf und Oberkörper unter dem Wagen, aussieht, wie wenn er von dem monströsen Tier gesäugt würde.

Erst nach längerer Zeit wird der Besitzer oder ein Gast, der den Kontakt gefunden hat, für Erkundigungen delegiert. Und wenn die Panne ernst ist, wenn man zu Fuss ins nächste Dorf gelangt ist, wenn man Hilfe gefunden hat, um den Wagen zum Dorfschmied zu bringen und wenn die Mitreisenden mit Pferdewagen und Eisenbahn repatriiert sind, bleibt nichts anderes übrig, als zu Hause auf die Rückkehr des Mechanikers zu warten. Vielleicht dauert das einen Tag, vielleicht zwei Tage oder eine Woche. Man ist keineswegs erleichtert, diesen Despoten los geworden zu sein. Man fürchtet ihn, aber man braucht seine Kenntnisse.

Ausfahren kann man vorderhand nicht mehr, man hat seine Pferde entlassen. Und zu Fuss? Was für eine Qual! Das Haus, um sein Automobil gebracht, von der Welt abgeschnitten, gleicht einer belagerten Stadt.

Der Text erschien in einer medizinischen Zeitschrift. Wieviel in dieser ironischen Darstellung Realität ist, wieviel Übertreibung, lässt sich heute nicht mehr sagen. Aber klar ist: Die neuen Freiheiten, die neuen Möglichkeiten, welche das Automobil damals bot, waren in den Anfängen nicht ohne gewisse Schattenseiten zu geniessen …

Tags:Nebenstrassen der Automobilgeschichte Chauffeur Mechaniker

Dies ist kein Test!

Martin Sigrist
24.11.2024

«This is not a test, this is Rock'n'Roll», so schrie einst Robin Williams als US-Army-Radiomoderator Adrian Cronauer im Film «Good Morning Vietnam» in sein Mikrofon. Ob das, was seit jüngst von Jaguar zu vernehmen ist, nur ein Test sei oder auch eine ganze Menge Rock'n' Roll, also Schütteln und Rollen im Sinne eines neuen Lebenszeichens, das fragte man sich, seit auf der offiziellen Website von Jaguar ein gänzlich unbekanntes Logo aufgetaucht ist – begleitet von einem ziemlich schrägen Filmchen im Stil wie es die Welt zur Eröffnung der Olympischen Spiele hat geniessen dürfen. In der Stadt an der Seine hat damit die Grande Nation ihre Weltoffenheit, ihre Pionierleistung als erste richtige Revolutionäre der Weltgeschichte und ihre stets ambivalente Haltung zur hohen Kunst und den grossen Themen der Welt zum Ausdruck bringen wollen.

Doch was genau will uns Jaguar zum Ausdruck bringen? Ja richtig, die Marke will sich verändern, hin zu einer Luxusmarke, und nur noch elektrische Autos bauen. Doch was genau ist denn das Problem von Jaguar in seiner heutigen Form, dass solch ein radikaler Wandel überhaupt nötig ist?

Fest steht, dass am vergangenen Dienstagabend, dem 19. November 2024, auf Jaguars Instagram-Kanal mit 17 Millionen Followern – und nachgerade einem einzigen Post – denselben nur gerade knapp 6000 Betrachter mit einem Like bedacht haben. Dagegen hagelte es unglaubliche, fast durchwegs negative 2500 Kommentare. Dies ist zumindest die Zahl jener Posts, die von den Administratoren wegen allzu kerniger Wortwahl nicht gleich weggelöscht worden sind. An Aufmerksamkeit fehlte es demnach nicht für die britische Traditionsmarke.

Jaguar will sich neu erfinden, dies hat der Hersteller, der seit 2008 in der Hand des Indischen Mischkonzerns Tata liegt, schon vor längerer Zeit zum Ausdruck gebracht. Ratan Tata, der Besitzer des Traditionsunternehmens – mit Wurzeln als Handelshaus im 19. Jahrhundert – und der ursprünglich nur hatte Land-Rover von Ford kaufen wollen und sich erst über die Bedeutung und Geschichte von Jaguar bewusst wurde als der Brand sich bereits als «Beifang» in seinem Portfolio befand, schrieb darauf einst in einem Brief an einen Freund: «I love the brand!» Ein Feuerwerk an neuen Modellen entbrannte und manches davon räumte mit alten Vorurteilen auf.

Die Wahl zum «European Car of the Year 2019» für den Jaguar i-Pace bedeutete den – bisherigen (?) – Höhepunkt von Jaguar im Besitz Tatas. Es gilt dies im Gesamtkontext zu betrachten, selbst wenn man E-Autos womöglich wenig abgewinnen kann. Erstmals in der Geschichte der Marke hatte ein Modell die Spitze dieses Podiums erklommen und die gesamte europäische Konkurrenz ausgestochen, der i-Pace war das erste europäischen E-Auto seiner Klasse. Bereits 2017 aber hatte sich Ratan Tata definitiv aus der Geschäftsführung zurückgezogen, am 9. Oktober 2024 ist er 86-jährig gestorben.

Seit rund zwei Jahren sind aus der PR-Abteilung des Herstellers in Coventry kaum mehr andere Statements an die Öffentlichkeit gedrungen, als welches Modell zu welchem Zeitpunkt aus der Produktion genommen werde. Oder wie vielen Händlern man den Vertrag zu kündigen gedenke. Im Vereinigten Königreich betraf dies rund 60 Vertreter aus einem Netz von 80 grossen Jaguar-Niederlassungen. Aber wenn es nichts mehr gibt, was sich verkaufen lässt, dann braucht es auch keine Händler. Am 15. August 2024 liess Jaguar sogar verlautbaren, dass es 2025 wohl überhaupt keine neuen Autos bei den verbliebenen Händlern zu kaufen gebe. Erst 2026 sei wieder mit neuen Wagen zu rechnen, dann wohl alle konform zum neuen Markenauftritt

Zur Abschiedsfahrt des Jaguar F-Type – die letzten Exemplare des letzten Sportwagens mit Verbrennungsmotor laufen aktuell gerade vom Band – meinte der Global Head of Public Relations von Jaguar, Ken McConomy, es stünden «exciting new cars» in der Pipeline. McConomy war einst Chef von Jaguar Classic. Gesehen hat die Welt bis vor kurzem davon noch nichts. Wohl mit Kalkül platziert, drang aber in der vergangenen Woche ein Bild eines Erlkönigs an die Öffentlichkeit. Dem Anschein nach zu urteilen, wird als erstes eine sehr geduckte, selbst im Tarnanzug sehr vielversprechende Limousine die grosse neue Epoche eröffnen. Jaguar nennt es einen Four-Door-GT. Das ist bewundernswert mutig in einer Zeit, die sich immer mehr von der klassischen Limousine abwendet. Warum der schon lange wartenden Fangemeinde bisher noch nie ein Vorgeschmack darauf gegeben wurde bleibt indes schleierhaft.

Tritt die Marke heute noch irgendwo auf, so geschieht das buchstäblich im Schlepptau von Land-Rover. Ein Beispiel: Am Goodwood Festival of Speed dieses Jahres war der Marke im JLR-Zelt, so wie sich das Mutterhaus nun nennt – Jaguar Land Rover – nur gerade ein einziges Auto mit dem «Leaper», der springenden Katze, zu finden, ein Jaguar i-Pace. Immerhin gab es dann draussen doch noch einige neuen Jaguar Sportwagen oder SUV zu sehen. Glorios war der Auftritt nicht, für Geschichte(n) sorgt Jaguar nur noch mit Nachbauten alter Modelle, wie jüngst zwei E-Typen für reiche, südostasiatische Kunden. Das Feuer lodert zwar dank solchen Intermezzi noch immer ab und zu auf. Klar ist aber: Bei Jaguar in altbekannter Art hat man seit längerem begonnen, die Zelte zusammen zu packen. Ganze 67'000 Autos konnten 2023 weltweit noch abgesetzt werden.

Ganz dunkel ist es aber noch nicht, die Welt steht nun also vor einem Jaguar-Rebranding, das seit einer Ewigkeit zumindest den Namen Jaguar wieder einmal in aller Munde gebracht hat – ob als Lachnummer oder als Geniestreich ist dabei noch völlig offen. Immerhin, der Leaper soll weiterleben. Ob dies auch für den Growler, den fauchenden Jaguarkopf gilt, scheint fraglich. Gewiss ist aber, dass der neue Auftritt eine Ohrfeige für alle darstellt, die mit der Marke die klassische, britische Automobilbaukunst in Verbindung bringen. Der Kurzfilm, wie er auch auf der Jaguar.com Website zu finden ist, hätte bis vor kurzem selbst bei einem avantgardistischen französischen Hersteller wie Citroën oder deren Premiumdivision DS Automobiles für reichlich Staunen gesorgt.

Aber vielleicht braucht es einfach etwas Hoffnung, Zuversicht und noch etwas mehr Insiderwissen. Vielleicht will Jaguar, dass man die Marke neu versteht und sich etwas Zeit nimmt für sie. Vielleicht werden die neuen Autos viel-viel besser als die kaum überzeugende Repositionierung der Marke Jaguar und diese neuen Jaguar-Autos werden diese Aufruhr schnell vergessen machen.

Sollte aber auch dies in der Art gelingen wie der neue Markenauftritt, dann gibt es immerhin noch die Erinnerungen und automobilen Zeitzeugen an die Epochen, wo Jaguar-Gründer William Lyons (im Bild 1961 in Genf zur Premiere des E-Type) mit immer neuen Geniestreichen zu verblüffen wusste, als Jaguar die Rennstrecken beherrschte und die Entwicklungsabteilung mit der Erfindung der Scheibenbremse die Automobilwelt revolutionierte.

Es bleiben die Erinnerung und die Geschichten zur einprägsamsten Neuwagenvorstellung die der Autosalon in Genf je gesehen hat, der E-Type von 1961 oder daran, wie man an der Browns Lane, dem längst abgerissenen Stammhaus der Marke in Coventry, mit einem V12-Motor gegen den Strom im Umfeld der Ölkrise von 1973 geschwommen ist. Weder der Zweite Weltkrieg noch die Unfähigkeit des Managements von British-Leyland vermochten die Marke in die Knie zu zwingen.
Droht ihr nun aber das Aus – im schlimmsten Fall gar als Lachnummer? Oder sind wir gerade dabei, wie ein weiteres Stück Automobilgeschichte geschrieben wird? Wir wissen es nicht, darum gilt es noch eine Weile abzuwarten!

Tags:Jaguar Rebranding Logo Werbung E-Type Neuheit

Achtung: Nicht für Sonntagsfahrer geeignet!

Paul Krüger
23.11.2024

Dodge Coronet Super Bee (1970) – Prospektseite, die Unwissenden vom Kauf des 440 SixPack abrät

Stellen Sie sich einmal vor, eine Brauerei würde ihr Bier stolz als schal anpreisen. Oder eine Schokoladenpackung würde gross verkünden: "Sie sind schon fett genug!" Oder eine Automarke würde im Prospekt texten: "Sie taugen nicht für dieses Auto." Welcher Hersteller würde sich so etwas schon trauen – wenn nicht die Chrysler Corporation, die Ende der Sechzigerjahre in ihrer Werbung völlig durchdrehte?

Der Prospekt für den Dodge Coronet des Jahrgangs 1970 enthält nämlich tatsächlich so eine gut gemeinte Absage. Da werden auf Seite 9 die Vorzüge des sportlichen Super Bee aufgelistet: Sportfahrwerk, optionales Vierganggetriebe und natürlich der 440-cui-V8 mit SixPack – gefolgt von dem Hinweis, dass man sich doch bitte wieder seinen Strickmustern zuwenden solle, falls man nicht weiss, was ein SixPack ist.

Der Prospekt macht sich anschliessend zwar die Mühe, die Dreivergaseranlage zu erläutern; doch hätte er sich das auch sparen können. Wer so ein Auto will, der weiss es eh schon. Und wer es nicht weiss, für den ist dieses Auto auch nichts. Insofern war das gar keine schlechte Werbung – sondern gute Kundenberatung. Und so ein Dart mit Sechszylinder ist ja auch nett.

Tags:Dodge Prospekt Werbung Kurioses

Wie das hässliche Entlein zum stolzen Schwan wurde

Bruno von Rotz
22.11.2024

Erlkönig im Jahr 1986

Hätten Sie den Wagen erkannt? Wir dürfen etwas nachhelfen. Die beiden Erlkönigfotos wurde 1986 geschossen.

Erlkönig im Jahr 1986

In der damaligen Pressemitteilung wurde eine Ankunft des Wagens für den Frühling 1987 angekündigt.

Es handelte sich tatsächlich um den bei Pininfarina gestalteten Alfa Romeo 164. Und ja, die Serienversion sah deutlich überzeugender aus als die beiden verklebten Prototypen.

Einen Fahrbericht zum Alfa Romeo 164 haben wir vor langer Zeit publiziert, die jetzt gefundenen Erlkönigbilder haben wir natürlich dort integriert.

Tags:Erlkönig Prototyp Alfa Romeo

Der Konjunktiv der guten Gelegenheiten

Martin Sigrist
21.11.2024

Hätte, sollte, würde, wäre – der Konjunktiv und das klassische Fahrzeug sorgten in meiner Vergangenheit schon manches Mal für diese – nennen wir sie: "Momente".

Neulich, beim Bearbeiten unseres Beitrags zum Riley Two-Point-Six, dem Nachfolger des Pathfinders, erinnerte ich mich daran, wie damals, wohl Mitte der 1990er bei der Garage Koch, einer Opel-Vertretung im Luzernerischen Ebikon, auf dem Grünstreifen vor dem Garagenbetrieb ein schwarzes Auto mit Weisswandreifen stand. Ein Riley Pathfinder im Originalzustand. Der Preis: 7500 Franken oder damals etwa 7000 Mark. Dafür hätte es ein Auto mit 112-PS-Vierzylindermotor gegeben, dazu Lederausstattung und Rechtslenkung.

Ich dachte damals ernsthaft daran, meine DS 23IE für den Wagen zu verkaufen, der Riley wirkte unglaublich schick in seinem Anflug von Lancia-Aurelia-Design. Ich aber schreckte allerdings – noch eine ganze Weile vor dem Zeitalter des Internets – vor der Teilesuche zurück und liess es bleiben.

Auch ein Volkswagen T1 von 1957, angeboten von einer Destillerie im Kanton Schwyz, liess ich – etwa zur selben Zeit wie den Riley – für den aufgerufenen Preis von 400 Franken (!) stehen, der Wagen hatte mir zu viel Rost. Das Heizrohr war abgerostet weil Feuchtigkeit unter die Wärmeisolation gedrungen war. Wenn ich daran denke, aus welchen Ruinen heute Bullis neu aufgebaut werden ...

Einen 1963er Kombi, Ex-Schweizer Armee Funkwagen mit knusprigen Schwellern, habe ich dann für 300 Franken von einem Landgasthof gekauft und mit einem Freund gegen einen belgischen, in Forest gebauten Citroën 2CV von 1959 getauscht, diesen wiederum für 1700 Franken dem damaligen Präsidenten des kroatischen 2CV-Clubs – er war Taxifahrer in der Region Zürich – weiterverkauft.

Apropos Döschwo; Einige Jahre später sollte das Gelände eines in der Stadt Luzern bestens bekannten Citroën 2CV Mechanikers – er war ein Messi – geräumt werden. In einem seltenen Anflug von Grosszügigkeit offerierte mir der sonst ausgesprochen geizige Herr, der trotz seiner riesigen Halle selbst im Winter draussen schraubte, weil diese bis unters Dach proppenvoll mit Ware war, einen Citroën AK 400, also eine Kastenente an.

Ich war etwa zwei Minuten deren stolzer Besitzer, denn ich musste feststellen, dass es bei fast 1.90m Körperlänge kaum auszuhalten ist in dem Ding. Bestimmt hätte es dagegen eine Lösung gegeben doch die Kiste für das Reserverad steht seitlich in den Innenraum und verhindert es, dass der Sitz über die B-Säule hinaus nach hinten gleitet. Offenbar war mir die Seltenheit des Autos vor 25 Jahren noch nicht so bewusst. Darum liess ich das Auto stehen.

Auch eine Lambretta 125 Li Serie II kreuzt noch heute ab und zu meine Gedanken. Ich hatte die «Lahm-Berta» einst von einem Kollegen abgekauft, mit der Option auch gleich das Nummernschild «LU 3003» zu übernehmen – in der Schweiz sind Schilder auf die Person, nicht nur auf das Fahrzeug zugelassen und könnten darum auch gut und gerne beim alten Besitzer bleiben beim Verkauf eines Fahrzeuges. Ich lehnte es ab, das tolle Schild mit zu übernehmen, es war mir einfach eines zu viel.

Die Lambretta hatte einen losen Kühlring auf dem Schwunglichtmagnetzünder – notabene von Ducati – ansonsten war sie gut-patiniert und mit allen Feinheiten aufgerüstet: Extrachrom rundum, Gepäckträger mit Reserverad und Chromabdeckung und, ganz wichtig, mit Einzelsitzen. Aus heutiger Sicht ein absoluter Traum. Ich aber war mir Vespen gewohnt , die waren leichter und agiler, vielleicht aber auch weit weniger spurstabil, zugegeben. Und ich wollte eine Trockensumpfanlage für meinen Caterham Seven haben, was Geld kostete.

So habe ich die «Bertha» – ohne sie je zuzulassen – nach einigen Jahren in der Werkstatt für etwa das Doppelte meines Kaufpreises weitergegeben, für mich damals ein Superdeal. Sie ist für den fünffachen Preis vor einiger Zeit im Showroom eines einschlägigen Basler Klassik-Spezialisten wieder aufgetaucht.

Ja, und der Lotus Europe Hemi 807, den mir ein Schrotthändler aus dem Wallis angeboten hat – für kleines Geld. Der Grund war, dass ich dort einst einen Scheibenwischer für einen International Harvester Schulbus gesucht habe, weil ich auf dem Weg ins Wallis damit beide Scheibenwischerarme bei strömendem Regen verloren hatte. Den Ort werde ich nicht im Detail nennen, nur soviel: Von Lotus Esprit über Studebaker zu Bentley lagert wohl noch heute so mancher Edelschrott auf der professionell auf Beton und mit Ölabscheider geführten Halde. Vielleicht half es, Französisch so ziemlich fliessend sprechen zu können, auf jeden Fall rief mich der Schrottplatz-Besitzer kurz nach meinem Besuch an, er hätte da einen Lotus Europe aus einer Garage gezogen, kurz darauf hatte ich einige Bilder in meinen Sprachnachrichten.

Ein Lotus Europe Hemi 807 war ein Sondermodell nur für die Schweiz, auf Initiative des damaligen Importeurs Perrin in Genf gebaut, und mit einem potenten Gordini-Motor auf Basis des ansonsten in diesem Modell verbauten Renault 16-Motors ausgerüstet. Das fragliche Auto war nicht nur die Grundlage für den Typenschein dieses Wagens und somit der erste überhaupt, es war auch das Genfer-Salonfahrzeug und jenes Auto, das auf dem Beiblatt für die Salon-Neuheiten des Automobil Revue Katalogs von – war es 1969? – zu sehen ist, ein prächtiger Fund! Allerdings war es auch ein jämmerlich zurechtgebogener Unfallwagen, dessen gesamte Wagenfront wohl eher aus Spachtel denn aus GFK bestand. Aber die wichtigsten Teile wären da gewesen – mein Verstand war aber abwesend, ich reichte das Ding an einen Autohändler und Restaurator in Delémont weiter, ohne den ziemlich aussergewöhnlichen Lotus, er leistete einst über 100 PS – ohne die Komplikation des späteren Twin Cam – selber je besessen zu haben. Heute bin ich mir nicht sicher, ob das ein Glück oder eher ein Unglück war. Tatsache ist, das Ding ist mir nie mehr aus dem Kopf gegangen.

Und das jüngste Beispiel ist ein Jaguar MK II, der mir durch die Lappen gegangen ist, weil ich zu faul war, das Telefon abzunehmen. So hat ihn ein anderer Kollege eines mich anrufenden Kollegen gekauft, diesen grauen 3.4-Liter Jaguar Mk 2 für 13'500 Franken. Erst kürzlich ist der neue Besitzer damit von einer völlig klaglos absolvierten Ferienreise an die Côte d'Azur zurückgekehrt. Hätte ich doch, wäre ich doch, würde ich doch…

Man kann all dies jedoch auch von einem anderen Standpunkt aus betrachten: Ich habe mir wohl auch so manchen Ärger erspart und bin um manche Enttäuschung herumgekommen – vielleicht auch um den Ruin. Zudem habe ich deshalb noch diese oder jene Geschichte mehr zu erzählen, wenn ich in dieser eher Klassiker-armen Winterzeit, irgendwo an einem Stammtisch oder in einer Schrauberbude, mit Freunden Räubergeschichten zum Besten gebe. Und überhaupt: Bald winkt mir sowieso die nächste einmalige Gelegenheit, die es nicht zu verpassen gilt – vielleicht!

Tags:Scheunenfund Occasion Autokauf Citroën Lotus

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