Sunk costs: Was Verbrenner-Gegner von Ökonomen lernen könnten

Bruno von Rotz
31.10.2020

Renault Ondine (© Bruno von Rotz)

In der Ökonomie gibt es den Begriff der “sunk costs”. Eine wirklich gute Übersetzung existiert dafür nicht, denn “versunkene Kosten” tönen irgendwie schräg. Es geht darum, dass Geld, das man bereits ausgegeben hat, für zukünftige Entscheidungen oft nicht mehr relevant ist.

Wenn ich beispielsweise für meine Wohnung viel zu viel bezahlt habe, kann das keinen Einfluss auf die Fragestellung haben, ob ich nun den Teppich ersetzen soll oder nicht. Der Teppich kostet genau gleich viel und ob es ihn braucht, bestimmt der Erhaltungszustand des Vorgängers.

Oder wenn ich ein sehr teures Radio-Gerät gekauft habe, die Übertragung der für den Betrieb nötigen Frequenzen aber gestoppt werden, dann werden diese ehemaligen Kosten keine Auswirkung darauf haben, ob ich mir nun ein teures oder billiges Ersatzgerät kaufe, zumindest aus ökonomischer Sicht.

Ähnlich könnte man auch über die CO2-Emissionen von Automobilen nachdenken. Wenn ein Auto bereits gebaut ist, dann sind die dabei entstandenen CO2-Emissionen Geschichte und für einen Entscheid, wie stark dieser Wagen die Umwelt schädigt, nicht mehr relevant. Ein neues, noch zu bauendes batterieelektrisches Auto muss sich also CO2-technisch inklusive der beim Bau entstandenen Emissionen mit denen beim reinen Betrieb eines bereits auf der Strasse befindlichen Benziners messen.

Wenn wir alle heute herumfahrenden Autos mit Benzin- oder Dieselmotor augenblicklich durch neu produzierte Elektroautos ersetzen müssten, dann würden die damit entstehenden CO2-Emissionen, die beim batterielelektrisch betriebenen Wagen eben anteilsmässig stark beim Bau entstehen, unsere Klimabilanz zunächst deutlich verschlechtern. Anders sieht es allerdings aus, wenn man neu zu produzierende Autos vergleicht und da entstehen natürlich auch beim Auto mit Ottomotor nennenswerte CO2-Emissionen.

Langer Rede kurzer Sinn: Ein sparsam eingesetzter Oldtimer belastet die Umwelt auf viele Jahre hinaus gerechnet deutlich weniger als ein neu produziertes und viel gefahrenes Elektroauto. Und mit synthetischem Treibstoff könnte die Rechnung sogar noch stärker zugunsten des Klassikers ausgehen, allerdings wohl nur, wenn man vom Sunk-Cost-Prinzip wieder abgeht  …

Archivierte Einträge:

von ur******
04.11.2020 (19:11)
Antworten
Der Co2 Fussabruck von Verbrennern und eAutos, die mit sauberem Strom betrieben werden unterscheidet sich stark. Selbst mit dreckigem Kohlestrom aus Polen betrieben, ist das eAuto noch viel sauberer. https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars
von si******
31.10.2020 (15:37)
Antworten
Die Aussage Qualität statt Quantität des Verkehrsmittels unterschreibe ich gerne. Die Überlegungen zu Sunk Costs bei der Entscheidungsfindung (vgl die Werke des Wirtschaftsnobelpreisträgers Richard Thaler zu cognitive biases) kann man aber auch auf ein anderes Feld anwenden: den Antrieb der Zukunft. Wer gerade enormes Kapital (auch politisches Kapital) für batterieelektrische Antriebe ausgegeben hat, denkt nur ungerne über Alternativen nach.
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