Angebot eines Partners

Toyota Sera – Kritik der reinen Vernunft

Erstellt am 28. Juli 2021
, Leselänge 7min
Text:
Paul Krüger
Fotos:
RM Sotheby's 
46
Toyota 
8
McLaren/Werk 
2
Toyota Automobile Museum 
1

Rationale Entscheidungen sind meist die sinnvollsten. Sie haben ein klar umrissenes Ziel, führen ohne Umwege dahin, sind nachvollziehbar und stossen in der Regel nicht auf Unverständnis. Aber so richtig Spass machen sie halt nicht. Dabei wusste schon Roberto Blanco, dass ein bisschen davon hin und wieder sein muss. Und deshalb schlossen die Toyota-Ingenieure Mitte der Achtziger alle Vernunft im Handschuhfach ein und bauten ein Auto nur nach dem Lustprinzip – dabei waren die Japaner bis dahin (mit Ausnahme des 2000 GT) nicht gerade durch überbordende automobile Leidenschaft aufgefallen.

Warum nicht?

Das Resultat dieses Experiments hiess Toyota Sera und war im Prinzip ein verrücktes Concept Car, eine Fingerübung der Designer fernab aller konstruktiven oder finanziellen Zwänge, die beinahe 1:1 in Serie ging. Frei nach dem Motto: Warum sollte man ein Auto entwerfen, konstruieren, produzieren, vermarkten und verkaufen, das keinen praktischen Nutzen hat? Gegenfrage: Warum nicht? Eben. Also ab dafür! Und rückblickend war es gut, dass jemand bei Toyota, diese Gegenfrage gestellt hat, denn sonst hätte ein Supersportwagen, der bis heute als einer der besten und konsequentesten gilt, vielleicht ganz anders ausgesehen. Aber davon später.

Der Sera auf einem frühen Pressebild. Verschwommen dahinter: ein Toyota Carina.
Copyright / Fotograf: Toyota

Das "Young Project"

Alles begann im Jahr 1983 mit dem "Young Project" von Chef-Ingenieur Mikio Kaneko. Toyota war zwar seit 1950 der grösste japanische Autobauer, galt aber – ähnlich wie VW in Deutschland – als konservativ und Massenmarkt-orientiert. Um auch bei jüngeren Käufern anzukommen, sollte ein unkonventionelles Auto her, das gezielt für die jugendliche Zielgruppe konzipiert und konstruiert werden sollte. Noch im selben Jahr entstand die Studie Toyota Y-1 "Palette": ein kurzer, keilförmiger Zweitürer mit Glupschaugen, der die Konzernleitung jedoch nicht überzeugte. Erst im Januar 1985 nahm Kaneko die Arbeit am "Young Project" wieder auf. Das neue Auto sollte rundlicher werden, optisch leichter, mit niedriger Gürtellinie und grossen Fensterflächen.

Glupscht etwas unbeholfen in die Welt: Toyota Palette von 1983
Copyright / Fotograf: Toyota

Bei einer Besprechung des Young-Project-Teams Anfang 1985 präsentierte Designer Hideichi Misono, der später Designchef von Toyota werden sollte, ein Karton-Modell mit an der A-Säule angeschlagenen Schmetterlingstüren. Alle Anwesenden waren begeistert und wollten die ungewöhnlichen Portale unbedingt für das echte Auto übernehmen – auch wenn sie noch keine Ahnung hatten, wie sie das anstellen sollten, geschweige denn ob es überhaupt möglich ist.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Alfa Romeo 2600 Spider (1962)
Alfa Romeo Touring Spider 2600 (1963)
Austin Healey (1964)
Porsche 911 SC (1983)
+41 (0)71 450 01 11
St. Margrethen, Schweiz

Ein geflügeltes Showcar

Es war möglich. Und nachdem die Ingenieure die Passgenauigkeit der Türen einigermassen im Griff hatten, stand im Oktober 1987 die Studie Toyota AXV-II auf der Tokyo Motor Show. Designer Yao Hiroyuki, der im April 1985 zum Young-Project-Team gestossen war, hatte sich genau an die Vorgaben von Mikio Kaneko gehalten: die Gürtellinie verlief etwa auf halber Höhe des Autos, fast alles darüber bestand aus Glas. Nur der Windschutzscheibenrahmen, ein schmaler Streifen von B-Säule zu B-Säule sowie ein Bügel nach Art amerikanischer T-Tops, der die beiden Rahmen verband, waren aus Blech.

Der 1987 vorgestellte Toyota AXV-II ist dem künftigen Sera schon sehr ähnlich.
Copyright / Fotograf: Toyota Automobile Museum

Die mächtigen Türen waren an Fuss- und Kopfende der A-Säulen angeschlagen und wurden durch je eine kräftige Gasdruckfeder in Position gehalten. Damit den Passagieren auch im Winter die schweren Portale nicht aufs Haupt donnerten, sass in der Tür ein weiterer Teleskopdämpfer, der Temperaturschwankungen ausglich.

Futuristische Hülle, bodenständige Technik

Zwei Jahre später wurde die Serien-Version namens Toyota Sera auf der Tokyo Motor Show präsentiert. Angeblich leitet sich der Name von der Zukunftsform des französischen Verbs "être" ("sein") ab. Der futuristische, geflügelte Toyota ist also das Auto, das einmal "sein wird". Die Japaner, die stets einen Hang zum poetischen haben, übersetzen es als einen "Traum, der in die Zukunft flattert". Laut Mikio Kaneko entschieden sie sich für den Namen, weil er für die meisten Japaner exotisch und elegant zugleich klinge.

Sera-Schriftzug auf der B-Säule. Der "Targabügel" war stets schwarz lackiert.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Optisch hatte sich der Serien-Sera im Vergleich zur Studie kaum verändert. Scheinwerfer und Kühlergrill waren noch flacher geworden, das Heck etwas weniger pummelig und die Rückleuchten sassen ein Stück tiefer. Doch der Rest der organisch gerundeten, glattflächigen Karosserie ähnelte stark dem ursprünglichen Entwurf. Sogar die Schmetterlingstüren waren geblieben. Die Automobil-Revue schrieb 1990: "Analog zum neuen Celica und zum MR2 dominieren zwar weiche Rundungen, welche auf eine gute Aerodynamik schliessen lassen, sonst sind aber kaum Parallelen zu anderen Toyota-Modellen auszumachen."

Corolla, Carina und Camry sahen 1990 deutlich konservativer aus.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Technisch gab sich der Sera weit weniger futuristisch. Sein gesamtes Rückgrat teilte er sich mit dem Toyota Starlet. Den quer eingebauten, 110 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder, der die Vorderräder antreibt, lieh er sich vom Toyota Paseo. Der Langhuber war mit maximal 131 Newtonmetern mehr auf Durchzugskraft denn auf Spitzenleistung ausgelegt und beschleunigte den 890 Kilo leichten Sera auf 195 km/h.

Der Vierventiler ist mehr auf guten Durchzug als auf Höchstleistung ausgelegt. EFI steht für Electronic Fuel Injection.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's
Angebot eines Partners

Sera in Serie

Die Serienfertigung begann am 9. Februar 1990, ab 8. März stand der Sera für 1,6 Millionen Yen (zum damaligen Wechselkurs etwa 27'000 Franken) bei den Händlern. Toyota rechnete ursprünglich mit etwa 1000 verkauften Fahrzeugen im ersten Monat, wurde jedoch von der hohen Nachfrage überrascht, da bereits in den ersten zwei Wochen 3600 Bestellungen eingingen. Insgesamt wurden in den ersten 12 Monaten 9000 Autos verkauft.

Die Sera-Farbe schlechthin heisst "Greenish Yellow Mica"
Copyright / Fotograf: Toyota

Freilich nur in Japan. Obwohl die Automobil-Revue und Auto Motor und Sport im Frühjahr 1990 noch davon schrieben, dass der Sera ab 1991 auch in Europa zu haben sein werde, blieb der Schmetterlings-Toyota Zeit seiner Bauzeit seinem Heimatmarkt vorbehalten. Laut Mikio Kaneko hatte Toyota tatsächlich geplant, den Sera auch ausserhalb Japans zu verkaufen, bekam dann aber kalte Füsse angesichts der kaum zu kalkulierenden Marktchancen. Nur vereinzelt dümpelten Toyota Sera als Grauimporte in andere Länder mit Linksverkehr. Von den laut offizieller Zählung 15'941 gebauten Autos blieben 15'892 in Japan.

Cockpit eines Phase-I-Modells mit Super Live Sound System
Copyright / Fotograf: Toyota

Let's get funky

Interessanterweise wurden rund 90 Prozent aller Toyota Sera mit Vierstufen-Automatikgetriebe bestellt, was so überhaupt nicht dem Geschmack des typischen jungen Autokäufers entspricht. Das heute wohl bekannteste Extra dagegen schon: für 206'000 Yen Aufpreis rüstete Toyota den Sera mit einer fetten Stereoanlage aus. Das "Super Live Sound System" bestand aus fünf Hochtönern, vier Mitteltönern sowie einem Subwoofer und konnte in den Modi "Casual" und "Funky" betrieben werden – je nachdem, ob der Fahrer sich selbst oder seine Umwelt mit Musik beschallen wollte. Hierfür drehte sich die "Multi Reflection Speaker" genannte Einheit auf der Hutablage in die entsprechende Richtung.

In der grossen Konsole auf der Hutablage sind je zwei Hoch- und zwei Mitteltöner integriert.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Serienmässig an Bord war dagegen eine Klimaanlage. Die war auch bitter nötig, denn dank der grossen, gewölbten Glasflächen heizte sich der Innenraum des kleinen Toyota derart auf, dass sich Sera-Piloten schnell nach der Angenehmen Kühle im Inneren eines Mercedes 300 SL Coupés sehnten. War die Klimaanlage mit "Air Fantasy" kombiniert, pustete sie zusammen mit der kalten Luft auch einen von zwei wählbaren Düften ins Cockpit. Etwas sinnvoller schien da schon der optionale "Clean-Ace"-Luftfilter unter dem Dach, der Zigarettenrauch und -geruch eliminierte.

Ein CD-Fach war Anfang der 90er-Jahre längst nicht selbstverständlich. Mit der WARP-Taste welchselt man zwischen Casual- und Funky-Mode.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Transportcoupé

So ganz ohne Vernunft ging es bei einem japanischen Autobauer dann aber doch nicht. Wenn man die Rücksitzbank umklappt und die Hutablage ausbaut (was dank der Verkabelung des SLSS nicht mit einem Handgriff erledigt ist), hat der Sera tatsächlich einen überraschend grossen Laderaum. Trotzdem werden wohl nur die wenigsten Käufer eine Waschmaschine über die enorm hohe Ladekante gewuchtet haben. Als Heckklappe diente nämlich lediglich das Rückfenster.

Lebenslange Garantie gegen Durchrostung: die Heckklappe besteht komplett aus Glas.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Da sie 1990 noch davon ausgingen, dass es der Sera auch bald in den Westen schaffen würde, veröffentlichen Automobil-Revue und AMS sogar je einen kurzen Fahrbericht über das eigenwillige Coupé. Die Schweizer freuten sich darüber, dass im Sera dank der völligen Verglasung auch ohne Fahrtwind Cabrio-Feeling aufkomme. Die Deutschen zeigten sich erfreut über die umfangreiche Serienausstattung. Nur der Motor trübte die Stimmung. "Abgesehen von der enormen Aufheizung im Innenraum des Sera hinterlässt dieses Modell einen vergnüglichen Eindruck – solange man sich im normalen Stadtverkehr bewegt. Bei höheren Geschwindigkeiten aber, auf Landstraßen oder Autobahnen, fällt vor allem die hohe Geräuschentwicklung im Innenraum auf, wohl auch mit verursacht durch die Glaskonstruktionen am Fahrzeugdach und die großen Türen. Zudem ist der Vierzylinder des Autos ein äußerst behäbiger Vertreter der Gattung Otto, mit deutlichen Temperamentsschwächen in oberen Drehzahlen ab 4500/min." AMS rechnete damals mit einem Verkaufspreis von 45'000 bis 50'000 Mark.

Der Toyota Sera war eins der ersten Serienautos mit Ellipsoid-Scheinwerfern.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's
Angebot eines Partners

Türen mit Vorbildfunktion

Im März 1991 gewann der Toyota Sera den Torino-Piemonte Car Design Award für Serien-Fahrzeuge. Die weit grössere Ehre wurde ihm jedoch 1993 zuteil, als der McLaren F1 debütierte. Dessen Chefkonstrukteur Gordon Murray liess sich, wie er später zugab, von Toyotas kleinem Spassmobil inspirieren, als er seinem 370 km/h schnellen Supersportler ein paar Schmetterlingstüren verpasste.

Kommt Ihnen dieses Tür- und Fenster-Arrangement nicht bekannt vor?
Copyright / Fotograf: McLaren/Werk

Am 14. Dezember 1995 lief der letzte Toyota Sera vom Band. Die weit meisten (etwa 11'900 Stück) entstanden in der sogenannten "Phase I" bis Mai 1991. In den Phasen II (bis Juni 1992) und III, die sich optisch kaum voneinander unterschieden, wurden noch einmal 2300 respektive 1700 Sera gebaut. Einen Nachfolger bekam er nicht. Letztendlich siegte wohl doch die Vernunft.

Falls Sie jetzt Lust auf den extrovertierten Japaner bekommen haben: RM Sotheby's versteigert einen türkisfarbenen Sera bei der diesjährigen Auburn-Fall-Auktion im September.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von to******
10.08.2021 (10:09)
Antworten
Ein echt tolles Auto, leicht kompakt, wendig und mit der Motorisierung optimal. Das Fahrgefühl ist einmalig und mit der fast 360Grad Rundumsicht ist man der Umwelt ein Stück näher. Im Sommer ist aber die Klimaanlage fast unerlässlich, es gibt wohl 2 Dachpanele die man im Dachhimmel einsetzen kann aber dies nützt nur dass man keinen Sonnenstich bekommt.
Wir hatten die Möglichkeit einen defekten Sera aus Deutschland zu übernehmen. Nach einem Motorenwechsel ist alles wieder tiptop. Wer einmal einen Sera live sehen möchte findet ihn bei uns im Bündnerland.
von Strich 8
04.08.2021 (16:25)
Antworten
So wie der Warnblinkschalter im Bild 40 abgenutzt ist, war der SERA wohl noch nicht ausgereift.
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
Angebote unserer Partner

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Kombi, 45 PS, 986 cm3
Kombi, 60 PS, 1281 cm3
Kombi, 65 PS, 1281 cm3
Kombi, 75 PS, 1588 cm3
Kombi, 75 PS, 1588 cm3
Kombi, 107 PS, 1587 cm3
Coupé, 90 PS, 1967 cm3
Kombi, 90 PS, 1967 cm3
Kombi, 105 PS, 1972 cm3
Kombi, 145 PS, 2740 cm3
Coupé, 170 PS, 2740 cm3
Targa, 204 PS, 2954 cm3

Spezialisten (Auswahl)

Spezialist

Safenwil, Schweiz

+41 62 788 79 20

Spezialisiert auf Jaguar, Toyota, ...

Angebot eines Partners
Angebot eines Partners

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 2,5 Millionen Seitenaufrufen pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...
Oha! Kostenlos Texte und Fotos sehen?
Einfach hier anmelden:
Neu hier?
1x kostenlos registrieren und dauerhaft Inhalte freischalten!