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Toffen Oktober 2020 Auktion

Klassikerperlen der Zukunft - Fiat Barchetta

Bruno von Rotz - 28.02.2015

Fiat Barchetta

Fiat war, wie wohl auch die meisten anderen Autohersteller überrascht vom Erfolg des Mazda MX-5. Aber man blieb nicht untätig und zwischen 1990 und 1994 wurde der Fiat Barchetta entwickelt. Das Design stammte von Andreas Zapatinas, Alessandro Cavazza sowie Peter Barrett Davis in enger Zusammenarbeit mit dem Fiat Centro Stile.

Heckansicht des Fiat Barchetta

Als der strikt zweisitzige Fiat Barchetta 1995 auf den Markt kam, notabene sechs Jahre nach dem MX-5, basierte er auf der Plattform des damaligen Fiat-Punto-Modell und nutzte einen 1,8-Liter-Vierzylindermotor mit verstellbarer Nockenwelle und 132 PS. Als Gewicht wurden 1056 kg angegeben, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h schaffte das Fiat-Cabriolet, dessen Verdeck unter einer Klappe verschwand, in weniger als neun Sekunden.

Interieur des Fiat Barchetta

Optisch bootsähnlich daherkommend hatte der Fiat Barchetta weder einen Vorgänger noch einen Nachfolger, als 2005 die Produktion nach 57’521 Fahrzeugen gestoppt wurde. In der Fiat-Tradition finden sich aber natürlich schon Modelle, die Ähnlichkeiten mit dem Barchetta aufweisen, so etwa der 850 Spider, der ein ähnliches Zielsegment avisierte, aber einen Heckmotor aufwies oder der 124 Spider, der ebenfalls in Standardbauweise konzipiert war, zu seiner Zeit aber eine Klasse höher rangierte. Am direktesten verwandt war der Fiat Barchetta vielleicht sogar mit dem 1200 Transformabile der späten Fünfzigerjahre.

Fiat Barchetta

Der Fiat Barchetta, der während seiner Bauzeit immer wieder Vorschriften und Umfeld angepasst wurde, sich optisch aber immer treu blieb, polarisiert wegen seiner rund gearbeiteten Front und dem abgeschrägten Heck, erfreut sich aber bis heute einer grossen Fangemeinde, weshalb ihm der Klassikerstatus auf sicher ist.

Weitere Klassikerperleen der Zukunft finden sich in unserem speziell eingerichteten Themenkanal.

 

Will die FIVA dem Oldtimer an den Kragen?

Bruno von Rotz - 27.02.2015

Austin Seven Special von 1928

Zugegeben, der Titel ist etwas marktschreierisch und natürlich hat die FIVA, die “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” nicht die Dezimierung sondern den Erhalt des alten Automobils als Ziel. Die Autos von gestern auf den Strassen von morgen, so könnte man die Zielsetzung auch ausdrücken, oder “schützen, erhalten und bekanntmachen”, wie es auf der Website der FIVA zu lesen ist.

Ende letzten Jahres (am 8. November 2014 genau) hat die FIVA allerdings den “Technical Code 2015” abgesegnet, der nun in der Umsetzung ist. In diesem Dokument definiert die FIVA, was einen schützenswerten Oldtimer ausmacht und bereits gibt es heisse Diskussionen, was dieses Dokument bewirken könnte und wie man es zu verstehen hätte.

Der Technical Code 2015 definiert ein historisches Fahrzeug (mit mechanischem Antrieb) wie folgt:

  • Mindestens 30 Jahre alt
  • In historisch korrektem Zustand bewahrt und unterhalten 
  • Nicht zum täglichen Transport dienend
  • Ein Teil der technischen und kulturellen Geschichte

Viel Gewicht legt die FIVA auf die Identität und das Baujahr und hier beginnen die Diskussionen. Denn gemäss FIVA-Definition ändert das Baujahr (und auch der Hersteller), wenn ein Fahrzeug umfangreich verändert wurde. Dies ist der Fall, wenn entweder das Chassis oder die tragende Struktur materiell verändert (verkürzt, schmäler gemacht, angepasster Radstand, verstärkt) wurde oder wenn mindestens drei der Haupt-Komponenten eines Fahrzeugs - Motor, Getriebe, Frontachse/Steuerung, Hinterachse, Aufbau - nicht periodengemäss modifiziert wurden.

Wenn ich also zum Beispiel heute aus einem Ford A ein neu karossiertes Coupé machen und dabei ein modernes Fünfganggetriebe und eine Servolenkung verbauen würde, dann wäre ich der Hersteller dieses Fahrzeugs und das Baujahr 2015. Und damit wäre dieses Umbau natürlich auch kein historisches Fahrzeug entlang der Definition der FIVA. Ein extremes Beispiel, zugegeben.

Und wie wäre es mit einem Rolls-Royce 20/25 von 1928, der während dem Krieg mit Krankenwagenkarosserie ausgerüstet wurde und 1958 zu einem luftigen Cabriolet modifiziert wurde? Nun, dies bliebe wohl ein Rolls-Royce mit Baujahr 1928.

Viele Austin Seven Specials (Bild oben) allerdings, die nach dem Krieg in grossen Zahlen entstanden, müssten nun allerdings je nach Modifikationen Baujahre nach 1945 tragen und den Herstellernamen ihres Erbauers/Umbauers.

Geht die FIVA damit zu weit? Tatsächlich gehen die Zulassungsbehörden in unseren Breitengraden teilweise schon erheblich weiter als die FIVA, wenn z.B. die Änderung einer Karosserie bereits als Konzeptmodifikation und damit als Grund für eine Neudefinition des Baujahres verstanden wird. Und weil die Behörden in kritischen Fällen gerne eine Zweitmeinung haben, wenden sie sich auch an die FIVA, respektive verlangen eine FIVA Identity Card vom Besitzer des Autos und dann kommen die FIVA-Definitionen natürlich auch beim Zulassungsprozess zum Tragen. Für das Gros der Oldtimer, die im Originalzustand gepflegt werden oder detiailgetreu restauriert wurden, ist die aktualisierte FIVA-Defintion natürlich kein Problem.

Ein wichtiger Begriff in diesem Zusammenhang ist “period” (zu Deutsch: Epoche, in der ein Auto normal genutzt wurde). Die FIVA unterscheidet zwischen “period type” und “non period type” Modifikationen, also Änderungen, die mit Materialien und Komponenten aus der Epoche eines Fahrzeugs vorgenommen wurden oder mit moderneren Zutaten. Vereinfachend wird “period” mit 15 Jahre nach Baujahr definiert, für Autos mit Baujahr 1925 bis 1945 verlängert man die Epoche  wegen des Kriegs auf 20 Jahre. Wenn also einem Bentley von 1922 ein Motor aus dem Jahr 1938 eingebaut wird, ist dies gemäss FIVA keine periodengerechte Anpassung, hingegen wäre der Einbau eines synchronisierten MG-Getriebes aus dem Jahr 1968 in einen MG A mit Jahrgang 1961 eine Modifikation in der Epoche.

Die Bedeutung einer gut dokumentierten Geschichte wird immer wichtiger, dies zeigt auch der neue FIVA-Technical-Code. Wer fein raus sein will, der kann Umbauten und Modifikationen sauber nachweisen. Dass dies rückwirkend über 30, 60 und mehr Jahre allerdings oft schwierig oder gar unmöglich sein kann, dies kann aus einem Veteranen dann plötzlich einen Youngtimer mit neuer Herstellerbezeichnung machen.

Wer sich genauer einlesen möchte, dem sei ein Blick in den FIVA Technical Code 2015 (in englischer Sprache) empfohlen.

Und was meinen Sie? Wir freuen uns auf Ihre Kommentare!

 

Das Ende der Klappe im Auspuff und die Auswirkungen auf die Oldtimer

Bruno von Rotz - 26.02.2015

Auspuff (ohne Klappen)

Jetzt hat sich also die EU zu einer neuen Gesetzesergänzung durchgerungen, die den Klappen im Auspuff den Garaus machen will. Mit der per 1. Juli 2016 in der EU und damit auch automatisch in der Schweiz eingeführten Anpassungen der “Verordnung (EU) Nr. 540/2014” sollen Autos leiser werden.

Zu lesen im Gesetzestext ist unter anderem: “
Auspuff- oder Schalldämpferanlagen mit mehreren manuell anpassbaren Betriebsarten müssen in allen Betriebsarten alle Anforderungen erfüllen. Es sind die Geräuschpegel festzuhalten, die in der Betriebsart mit den höchsten Geräuschpegeln entstehen.”

Wenn die Legislatoren ihre Arbeit konsequent gemacht haben, werden in Zukunft also alle Autos den tiefen Grenzwerten von 74/75 Dezibel entsprechen. Heute überschreiten manche Autos diese Werte um 20 und mehr Dezibel.Entsprechend laut erönt denn auch das Frohlocken der Lärmempfindlichen.

Es sind allerdings wenige Autos, die bisher von aufwändigen Klappensystemen im Auspuff Gebrauch gemacht haben, meist stammen sie von Edel- und Supersportwagenhersteller. Die letzten dieser Neuwagen werden dann also im ersten Halbjahr 2016 zugelassen werden können und vermutlich in 20 oder 30 Jahren, wenn sie es denn in dieses rüstige Alter schaffen, wohl die attraktiveren Youngtimer/Oldtimer sein, als ihre säuselnden Nachfolger.

Für den aktuellen Fahrzeugbestand hat die Gesetzesänderung (bisher) keine Auswirkung, aber unsere Kinder werden sich dann vielleicht eines Tages über diese vermeintlich kleine Änderung und die Konsequenzen auf den Werterhalt ärgern.

Wer Lust hat, kann die langatmige Bestimmung hier nachlesen.

 

Der ultimative Siebzigerjahre-Vergleichstest Ferrari gegen Lamborghini und Maserati

Bruno von Rotz - 25.02.2015

Vergleich Mittelmotor-Sportwagen im Jahr 1975

Mitte der Siebzigerjahre waren Mittelmotorsportwagen mit vier Sitzen und Schlafaugen das Gesetz der Stunde. Die drei Hersteller aus der Emiglia Romagna Ferrari mit dem Dino 308 GT4, Lamborghini mit dem Urraco und Maserati mit dem Merak boten vergleichbare Sportwagen für die kleine (und begüterte) Familie an, was also lag näher, als diese direkt zu vergleichen? Genau dies tat die amerikanische Zeitschrift Road & Track im Jahr 1975.

Dino 308 GT4 von 1974

Die Unterschiede waren deutlicher und die Testergebnisse schlechter, als man es heute denken würde. Der Dino 308 GT4 nahm sich 8 Sekunden für den Spurt auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h), der Urraco brauchte 10,1 Sekunden und der Merak 9.2 Dazu muss verstanden werden, dass die amerikanischen Versionen den europäischen leistungsmässig deutlich hinterherhinkten. So leistete der Dino zwar vergleichbare 240 PS (BHP SAE), der Urraco und der Merak zeigten sich aber mit 175 respektive 180 PS deutlich geschwächt. Bei durchschnittlich rund 1600 kg Testwagengewicht wirkten sich diese Leistungsunterschiede natürlich deutlich aus.

Maserati Merak von 1978 (© Bonhams)

Preislich gaben sich die drei Mittelmotorsportwagen wenig, der Maserati war mit Listenpreis USD 21’700 etwas günstiger als der Urraco mit USD 22’500 und der Dino mit USD 22’593. auch beim Verbrauch herrschte mit 13 bis 14 Meilen pro Gallone (mpg), also 16,8 bis 18 Liter pro 100 km, in etwa Gleichstand.

Die grossen Unterschiede kamen also neben den Fahrleistungen vom Handling. Und auch hier zeigte sich der Dino von seiner besten Seite und erfreute die Testfahrer mit besten Manieren. Kein Wunder siegte er im RT-Test mit deutlichem Abstand (“by a wide margin”). Es folgte der Maserati Merak, den man als “Head turner” bezeichnete, also als Wagen, der die Blicke auf sich ziehe. Der Urraco? Den beurteilten die RT-Leute als den besten Design-Wurf und sie hofften, dass zukünftige Versionen besser im Futter stehen mögen.

Lamborghini Urraco von 1975 (© RM Auctions)

Und heute, 40 Jahre später? Während Maserati 1830 Merak herstellte, wurden vom Lamborghini Urraco gerade einmal 776 gefertigt (die Nachfolger Silhouette und Jalpa basierten allerdings ebenfalls auf dem Urraco), der Dino 308 GT4 (und 208 GT4) aber siegte auch am Markt mit 2826 Einheiten.

Keiner der drei erreicht zum heutigen Zeitpunkt hohe Notierungen, sie sind eigentlich erstaunlich günstig geblieben, obschon sie exotisches Aussehen, phantastisches Klangvermögen und Klassikerstatus kombinieren. Vielleicht sollte man ja jetzt zugreifen, dabei allerdings die durchaus erheblichen Unterhaltskosten nicht aus den Augen lassen.

 

Die Zukunft vor 35 Jahren - die digitale Geschwindigkeitsanzeige

Bruno von Rotz - 24.02.2015

bb dino - digitaes Armaturenbrett von ca 1982

Rainer Buchmann, Gründer der Firma bb, blickte weit in die Zukunft, als er 1979 an der IAA erstmals sein digitales Armaturenbrett zeigte. Geschwindigkeit, Drehzahl, Benzinstand, etc waren in digital ablesbar, auf den km oder die Umdrehung genau.

Heute, im Jahr 2015, ist dies ein alter Hut, aber damals wurden viele Diskussionen darüber geführt, ob man nun eine analoge Anzeige mit Zeiger schneller und besser ablesen könne als eine Zahl, die man ja zuerst intellektuell verarbeiten müsse.
Nun, die Leute damals konnten sich wohl nicht vorstellen, dass 35 Jahre später bereits Bussen bei 3 km/h Geschwindigkeitsübertretung fällig werden würden und daher ein digitaler Tacho bald zum essentiellsten Überwachungsinstrument im Auto würde.

Rainer Buchmann entwickelte das digitale Armaturenbrett (dinfo) nicht nur, weil er Informationen auf neue Art anzeigen und Geräte oder das Auto auf andere Weise steuern wollte, sondern er war auch sicher, dass sein Ansatz zu geringerer Komplexität und tieferen Kosten führen würde. Er war seiner Zeit voraus und erst nach und nach folgten die Automobilfirmen den vorgelegten Ideen.

Die heutigen Armaturenbretter sind deutlich komplexer und informationsintensiver als Buchmanns Vorschlag und keiner warnt mehr vor der Informationsüberflutung wie damals.

 

Das waren noch Mietwagen!

Bruno von Rotz - 23.02.2015

Shelby Mustang GT 350H von 1966 (© Ford Motor Company)

Im Jahr 1965 erkürte die Zeitschrift Playboy den Shelby Mustang GT 350 zum “Playboy Car of the Year”. Dies und wohl auch das insgesamt grosse Interessen der Öffentlichkeit an dem eigentlich auf den Rennsport ausgerichteten schnellen Abkömmling des Ford Mustang bewog den Autoverleiher Hertz, 1000 Exemplare des schnellen Sportwagens bei Carroll Shelby zu bestellen.

Shelby Mustang GT 350 Hertz von 1965

306 SAE-PS leisteten die schwarz-golden gespritzten Coupés, die im Gegensatz zur Normalausführung mit vier Sitzplätzen ausgeliefert wurden. Es gab den GT 350 H, wie er in Anlehnung an Hertz hiess, mit Handschaltung und Automatik. Wollen jemand den Mustang mit vier von Hand sortierten Gängen mieten, dann war allerdings noch eine “Schaltlektion” fällig vor der Abfahrt.

Es wurden dann auch von den Nachfolgemodellen des Mustangs Hertz-Shelby-Varianten an das amerikanische Vermieternetz ausgeliefert, offensichtlich war die Aktion ein Erfolg. Ab und zu kommt eines von den heissen Hertz-Autos an eine Versteigerung, aktuell zu Preisen von rund USD 100’000 und mehr.

Was müsste Hertz heute vermieten, um Ähnliches zu bieten? Einen Porsche 991 GT3 oder einen strassentauglichen Nascar-Rennwagen?

 

Erinnern Sie sich noch an die Frau mit der Landkarte?

Bruno von Rotz - 22.02.2015

Ford Escort und die Frau mit der Strassenkarte

Rund 40 Jahre ist es her, dass dieses Bild entstand. Es zeigt einen Ford Escort, damals eines der beliebtesten Autos in unseren Breitengraden und eine Frau, die sich offensichtlich den richtigen Weg auf der Landkarte sucht.
Heutzutage würde sie entweder auf ihrem Smartphone herumtippen, oder dem im Auto installierten Navigationssystem vertrauen.

Eine Karte aber hat kaum mehr jemand an Bord und auch die Autoverkäufer geben einem heutzutage keine Strassenkarte mehr mit, wenn man ein neues Auto kauft. Früher war das noch gute Sitte und die Karte ein praktisches Utensil.

Weitere "Bilder (fast) ohne Worte" finden sich auf der eigens angelegten Themenseite .

 

Mut zum Gesichtswandel

Bruno von Rotz - 21.02.2015

Heutzutage, wo sich Autos eines Herstellers manchmal so stark ähnlich sehen wie Turnschuhe verschiedener Grösse, kann man sich den Mut von BMW Mitte der Sechzigerjahre kaum mehr vorstellen.

Innert zwei Jahren präsentierte der bayrische Autohersteller Autos mit sehr unterschiedlichen Gesichtern.

BMW 2000 von 1966

Der BMW 2000, der im Januar 1966 vorgestellt wurde (Bild oben), wies Rechteckschweinwerfer auf.

BMW 2000 CS von 1965

Das BMW 2000 CS Coupé, das einige Monate vorher der Öffentlichkeit vorgestellt worden war, wies Doppel-Rundscheinwerfer in einem breiten Gehäuse auf.

BMW 1800 von 1964

Und den BMW 1800 von 1964 zierte noch das klassische BMW-Sechzigerjahre-Gesicht mit je einem Rundscheinwerfer auf, wie es die neue Klasse und später der 1600 eingeführt hatte.

Ich kann mich erinnern, dass mich besonders das BMW-2000-Gesicht damals als Kind sehr beeindruckt hat und dass ich seitenweise Hefte voll zeichnete mit diesem neuen BMW-Gesicht. Durchgesetzt hat es sich allerdings nicht, denn die folgenden Generationen wiesen dann meist doppelte Rundscheinwerfer (ohne zusammenfassendes Gehäuse darum herum) auf. Dies änderte sich erst Jahrzehnte später wieder.

 

Statt Unisex den geschlechtsspezifischen Wagen für Frau und Mann

Bruno von Rotz - 20.02.2015

Sunbeam Lord Imp 1965

Um vor 50 Jahren an der New York Auto Show (17. - 22. November 1965) Aufsehen zu erregen, ersann sich Rootes Motors etwas ganz besonderes. Sie stellten den Sunbeam Imp als “Lady Imp” und “Lord Imp” in jeweils geschlechtsspezifischer Abwandlung vor.

Sunbeam Lady Imp 1965

Der “Lady Imp” sollte das “ultimative Geschenk” des Mannes an seine Frau sein, denn der Gatte hätte gemäss damaligem Pressetext kaum damit fahren wollen. Der Lady Imp war nämlich mit typisch femininen Accessoires - Haartrockner, Princess Mobiltelefon und Schminkkonsole - ausgestattet, die Sitze mit Blumenmuster bezogen, der ganze Wagen lady-like bemalt und verziert (u.a. Raddeckel, Türgriffe). Zusätzlich erhielt "frau" ein assortiertes Gepäckset im selben Blumenmuster. USD 3’700 wollte Rootes für den Lady Imp, dafür erhielt man in den Staaten allerdings auch einen ausgewachsenen Strassenkreuzer.

Und das Gegenstück? Der “Lord Imp” (Bild oben) glich von aussen einem Boot, Rootes sprach von einem “nautischen” Thema, das im Innern durch ein Funkradio für die Kommunikation vom Meer zu Land erweitert wurde. Dazu gab es ein Flaggenmuster für die Sitze, ein starkes Signalhorn und einen Rasierapparat, nebst anderen Accessoires.

Ob die beiden geschlechtsspezifischen Autos wirklich ein Hit wurden, darf bezweifelt werden, immerhin aber kaufte sich Fernsehstar Edie Adams (“Murel Girl” einen der blauen Lady Imps.

 

Tuning-Fahrzeuge und veredelte Sportwagen als Investition?

Bruno von Rotz - 19.02.2015

Gemballa Avalanche der Achtzigerjahre (© Gemballa / Werk)

Immer häufiger treffen wir auf heutzutage auf Oldtimer, bei denen der Originalzustand nicht dem Serienfahrzeug entspricht, sondern durch Tätigkeiten damaliger Vertreter der Tuning-Industrie massgeblich verändert wurde. In einigen Fällen waren dies werksinterne Veränderungen, wie es zum Beispiel beim Porsche 911 Turbo Flachbau der Fall war, der ja bei Porsche entstand.

Die Helden jener Zeit waren aber unabhängige Betriebe, die für Kunden fast jeden Wunsch erfüllten. Eines dieser Unternehmen hiess Gemballa, das mit dem Avalanche (Bild oben) in den Achtzigerjahren einen ganz besonderen Porsche Turbo mit flacher Schnauze baute. Die Preise dieser Fahrzeuge lagen oft deutlich über 200’000 DM und da stellt sich natürlich die Frage, ob sich diese Investition für den Käufer gelohnt hat.

Gemballa Porsche 911 Turbo am Genfer Autosalon 1984

Die heutige Gemballa GmbH ist davon überzeugt, denn sie schreibt: “Seit mehr als drei Jahrzehnten vermitteln Traumwagen von Gemballa ihren Besitzern jede Menge Fahrspaß und optische Faszination. Fast alle jemals gebauten Fahrzeuge existieren noch heute und werden von Sammlern und Autofans aus aller Welt gehegt, gepflegt und gefahren. Eingeschlossen ist dabei das gute Gefühl, langfristig auch pekuniär eine gute Investition getätigt zu haben.”

Aufgrund der Exklusivität und der Tatsache, dass es sich bei diesen Sportwagen ja um weitgehend eigenständige Autos handelte, jedenfalls müsste ein Gemballa-, bb- oder auch RUF-Porsche viele Jahre später deutlich mehr wert sein, als sein serienmässiges Werksäquivalent, die Frage ist bloss, ob es einen genügend grossen Markt für diese Fahrzeuge gibt.

Porschd 930 Turbo 1982 Flachbau - versteigert von Bonhams in Paris im Februar 2015

Bei Bonhams in Paris jedenfalls wollte niemand genug für einen seltenen Flachbau-Porsche-930-Turbo ohne Klappscheinwerfer bezahlen.

Vielleicht sind die Oldtimer-Käufer auch einfach noch nicht reif für die Tuning-Nostalgie-Welle ...

 

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