Ende Jahr blickt man ja gerne noch einmal zurück, bevor man die alte Agenda archiviert und die neue eröffnet. Ja, es ist einiges passiert im Jahr 2023. Es kam zum Beispiel wieder einmal ein Ferrari 250 GTO unter den Hammer, wenngleich ein sehr spezielles Exemplar. Trotzdem reichte es mit fast USD 52 Millionen zum Auktionsrekord. Mancher Beobachter hatte aber mehr erwartet und dies stimmte auch für viele anderen Versteigerungen im Jahr 2023. Preissprünge nach oben gab es höchstens noch bei besonders gesuchten jüngeren Supersportwagen, aber kaum beim Autos der Sechziger- oder Siebzigerjahre.
Bezüglich der Veranstaltungen war 2023 ein sehr reichhaltiges Jahr. Und auch wenn wir den Sommer als ausserordentlich trocken und warm in Erinnerungen haben, so fielen doch eine ganze Reihe von Anlässen buchstäblich ins Wasser. Jedenfalls musste ich die Schuhe vor dem Aussteigen am Britisch Car Meeting Ende August wechseln, bevor ich dem Lotus entstieg, das Flugfeld in Mollis lag praktisch unter Wasser. Und tatsächlich montierte ich auch das erste Mal das Elan-Dach, in über zwei Jahren!
Es waren aber gerade diese markenungebundenen Treffen über Altersepochen und Fahrzeugkategorien hinweg, die auch im Jahr 2023 das Salz in der Suppe waren. Es ist doch immer wieder ein grosses Vergnügen, die unterschiedlichsten Autos an einer Veranstaltung betrachten zu können, und solches boten einmal mehr Veranstaltungen wie die Classic Days Düsseldorf, die Lägern Classic, die Classic Gala Schwetzingen, die British Car Meetings in Mollis und am Genfersee, das neu erfundene Leichtgewichte-Treffen in der Motorworld Kempthal und viele andere. Weiter so!
Auch die Messen sind wieder (fast?) in alter Grösse zurück. Besonders gefiel uns dieses Jahr die Bremen Classic Motorshow, aber auch die Auto e Moto d’Epoca konnte beweisen, dass ihr der Umzug von Padua nach Bologna nicht geschadet hatte, im Gegenteil!
Und welche Autos, die wir porträtieren durften, haben besonders tiefe Eindrücke hinterlassen? Fast jeder Klassiker konnte mit besonderen Eigenschaften brillieren, ob es nun die schöne Form war, das besondere Getriebe, der klangstarke Motor, die sportlichen Fahreigenschaften oder ganz einfach die Charakterstärke.
Aber zwei Autos möchte ich hier trotzdem hervorheben. Zu nennen wäre einmal der Renault 12 TL (Bild oben), ein echtes Brot-und-Butter-Auto der Siebzigerjahre. Wäre er nicht hellblau gewesen, wäre er vielleicht gar nicht aufgefallen. Aber mir bewies er einmal mehr, dass auch ein unscheinbares Auto viel Freude bereiten kann. Und die vielen hochgehaltenen Daumen auf der Autobahn zeigten, dass auch andere Verkehrsteilnehmer dies so sahen.
Und dann war da noch der Spyker C8, mit dem wir den Spagat in das neue Jahrtausend wagten. Der Spyker war deutlich weniger einschüchternd und verkehrsuntauglich, als wir dies befürchtet hätten, eigentlich zeigte er sich geradezu alltagstauglich! In vielen Aspekten erinnerte er an den Lotus Elise, aber mit viel mehr von allem ...
Ende Jahr darf man sich ja auch etwas wünschen oder vornehmen für die Zukunft. Da gäbe es durchaus Ideen, etwa ein Langstrecken-Trip in einer BMW Isetta, wie man sie vor 60 Jahren noch unternahm. Oder die Fahrt über die Alpen in einem Vorkriegsauto wie vor 90 Jahren. Oder das Nachfahren der einstigen Langstrecken-Rallye Liège-Rome-Liège im passenden Auto? Fehlen nur noch die richtigen Fahrzeuge und etwas Zeit dafür … (aber man darf ja auch Träume haben)
Ein Jahr mit schönen Höhen und extremen Tiefen nimmt nun endlich sein Ende. Noch nie habe ich einen Jahreswechsel so ersehnt wie jenen, der uns nun bevorsteht.
Die schwierige Zeit mit der intensiven Pflege meines Vaters bis hin zum 7. August war für meine ganze Familie extrem kräfteraubend. Dazu verlor ich in meinem engsten Freundeskreis noch zwei weitere Menschen viel zu früh, dazu noch vier im normalen Zeitfenster.
Aber es gab natürlich auch wieder die Höhen, die das 2023 am Ende doch sehr positiv in Erinnerung bleiben lassen.
Das Bugatti-Treffen in Engelberg war mit Abstand das beste Oldtimertreffen, das ich bis jetzt erleben durfte. Es lag nicht nur an den einzigartigen Autos, sondern vor allem an der netten Gesellschaft. Das etwas spezielle Car to Car Foto-Shooting mit Patrick Jordi im Typ 35 für das Cover unseres aktuellen Jahresmagazins (Bild oben) hat alles noch auf den Punkt gebracht. Zudem gab es auch noch das mit Abstand beste Raclette, das ich je in meinem Leben hatte.
Die Tage in Le Castellet zusammen mit der ganzen Familie Walter Brun und dem Porsche 962 war einer jener Momente, die sicher auf immer und ewig in Erinnerung bleiben. Dass sich am letzten Abend, wo wir das Lokal nach gut einer Stunde leergetrunken hatten, auch noch der belgische ex-F1-Pilot Thierry Boutsen dazugesellte, machte alles noch doppelt schön.
Interessant, dass sich gerade zwei Highlights des Jahres 2023 in meinem Heimatkanton Obwalden und nicht in Monaco, oder Goodwood, abspielten. Neben vielen Bugattis in Engelberg muss auch noch die OldtimAir Stanserhorn erwähnt werden. Noch nie haben mich historische Flugzeuge, die man ja normalerweise auch nur stehend, hoch oben, oder zumindest weit weg sieht, nun auch mal in voller Action auf gleicher Höhe erlebend so beeindruckt.
Nach sieben Jahren totaler Abstinenz, mal wieder live bei einem GP dabei zu sein, viele alte Freunde persönlich zu treffen und dabei meine Anzahl fotografierter F1-Rennen auf 554 zu erhöhen, war natürlich ein sehr spezieller Moment. Jetzt fehlt nur noch einer, um das Tripple-Five zu füllen. Monza ist und bleibt das zweite Wohnzimmer der Reinhards, denn es ist die Rennstrecke, die mein Vater und ich in den vergangenen 73 Jahren mit Abstand am häufigsten besucht haben. Zudem durfte ich Verstappens 10. Sieg in Folge, mit dem er nun alleiniger Rekordhalter ist, live miterleben.
Aber für mich war der absolut grösste Aufsteller 2023, dass der Name "Reinhard" über den grossen Teich flog und nun auch in der USA auf den Tischen der F1-Fans liegen kann. Als binnen neun Monaten die komplette Erstauflage meines Buches "Inside Formel 1" von 2500 Stück ausverkauft war, kam die Gratulation vom GeraMond-Verlag aus München mit der Frage, das Buch übersetzen zu lassen, um es in Lizenz auch in englisch-sprachigen Ländern zu verkaufen. Natürlich nahm ich das Angebot dankend an……
Jetzt hoffe ich echt schwer, dass das nächste Jahr 2024 besser wird, nicht, was die erwähnten positiven Aspekte angeht, sondern viel mehr, dass weniger Negatives unser Leben stresst. Die paar Höhen sollen all die Tiefen wieder glätten.
Es fühlt sich fast an wie in einem unbekannten Restaurant. Man bekommt etwas ganz anderes, als man eigentlich unter dem Namen erwartet hätte. Das "Wall Street Journal" lobt den Ferrari-Film von Michael Mann zwar mit dem Slogan: "Ferrari ist der beste Autofilm aller Zeiten”. Das stimmt aus meiner Sicht aber nur schon deshalb nicht, weil die unglaublichen fahrdynamischen Aufnahmen im über 50 Jahre älteren Film "Le Mans" von Steve McQueen einfach weiterhin beeindruckender bleiben als die schnellen Schnitte und das künstliche digitale Tempo der heutigen Zeit. Die seit der Digitalisierung enormen Möglichkeiten, sollten eigentlich noch wesentlich mehr herausholen können. Die Mille Miglia war von Menschenmengen auf ihren gesamten 1600 Kilometern gesäumt, doch im Film fahren die Autos immer in unwirklich engen Abständen durch menschenleere Landschaften, einzig die Ortsdurchfahrten sind belebt.
1957 befand sich der italienische Autohersteller und ehemalige Rennfahrer Enzo Ferrari, dargestellt im Film von Adam Driver, in der grössten Krise der Firmengeschichte. Das Unternehmen, das Enzo Ferrari gemeinsam mit seiner Frau Laura, im Film Penélope Cruz, zehn Jahren früher aus dem Nichts aufgebaut hatten, stand kurz vor der Insolvenz. Um seine Firma zu retten, setzte Enzo Ferrari all seine Kräfte auf ein einziges Rennen, das zu jener Zeit berühmteste Strassenrennen, die Mille Miglia. Von Enzos 90 Lebensjahren, kommt gerade mal ein Drittel eines einzigen Jahres zur Sprache. Diese drei Monate des sicher schwierigen Jahres 1957 aber werden hervorragend umgesetzt und von den beiden Hauptdarstellern Adam Driver und Penélope Cruz auch sensationell gespielt. Um seine zweite Frau Lina Lardi (Shailene Woodley) mit dem gemeinsamen unehelichen Sohn Piero nicht aufzuwecken, schiebt Enzo früh morgens seinen Peugeot 403!! zum Abhang, springt dann ins Auto und lässt den Franzosen anspringen. Damit beginnt die Geschichte, mit ihren unerwarteten intimen Szenen, aber auch mit den erwarteten Rennzenen.
Der Tod zeigt von Anfang bis zum Ende seine brutale Präsenz, so besucht Enzo jeden Morgen seelenalleine die Grabstätte seines am 30. Juni 1956 an Muskeldystrophie verstorbenen, nur 24 Jahre alt gewordenen Sohnes Dino. Nach etwas Firmengeschichte beginnt der Motorsport mit dem Tod von Eugenio Castellotti, der bei Testfahrten in Modena am 14. März 1957 beim Versuch mit dem Grand Prix Ferrari 801 Behras Zeit im Maserati 250F zu unterbieten, tödlich verunglückt. Die im Film zentrale Mille Miglia vom 11. und 12. Mai im selben Jahr endet gar katastrophal mit dem Tod des Spaniers Alfonso de Portago und seinem Beifahrer Edmond Nelson, als der Ferrari 335 Sport auf der fünf Kilometer langen Gerade nach Guidizzolo bei vollem Tempo einen Kilometerstein berührt, in einen Telegrafenmasten knallt und nach einem Dreher mit voller Wucht in eine Böschung einschlägt. Leider stehen genau an dieser Stelle ortsansässige Fans mit ihren Kindern. Neun unschuldige Einheimische, darunter fünf Kinder werden dabei mit in den Tod gerissen. Die Unfallstelle wird absolut kompromiss- und tabulos dargestellt, nur vergleichbar mit einem Kriegsfilm. Leider war es die Zeit als der Tod infolge mangelnder Sicherheit jederzeit allgegenwärtig war. Michael Mann will damit Enzos absolut kompromisslosen Willen zum Erfolg darstellen.
Michael Mann, gilt, wie das englische Motor-Sport schreibt, als ein Regisseur, der sich selten vor kontextbezogener Gewalt scheut und auch hier wählt er eine unerschütterliche Herangehensweise und zeigt die schreckliche Brutalität der Tragödie, die sich nur gerade mal 50 Kilometer vor dem Ziel in Brescia ereignet hat. In England erhält der Film dadurch die volle Punktzahl von 15. „Es bleibt dem Geschehen treu, aus Respekt vor der Bedeutung dieses Unfalls“, betont Mann. Seine Quellen waren Polizei- und Ermittlungsakten – und dazu, wie er verrät, ein ganz besonderer Augenzeuge. „Wir besuchten die Unfallstelle in Guidizzolo. Während wir dort waren, kam ein älterer Herr mit Stock auf uns zu. Er fragte, was wir hier machen würden. Als wir es erklärten, sagte er: ‘Ich war dabei. Wir hörten das erste Auto durchfahren. Mein älterer Bruder, der damals neun Jahre alt war, war aus dem Haus gerannt’, erzählte er uns. ‘Ich war drei. Ich rannte hinter ihm her, war aber langsamer und er kam bis an den Straßenrand – wo er getötet wurde. Ich musste den ganzen Unfall mitansehen’, erzählte uns der Mann.” Diese Schilderung inspirierte Mann zu der Szene mit der Bauernfamilie und den beiden Kindern.
Enzo stachelte seine Fahrer immer wieder zu mehr Risikobereitschaft an. Es genügte ihm nicht mal dann, als vier, plus das GT-Coupé seiner Autos konkurrenzlos in Führung lagen, nein er musste den viertplatzierten Portago auch noch völlig sinnlos zu schnellerer Fahrweise anstacheln, was natürlich einen internen Kampf auslöste.
Denis Jenkinson Journalist und Zeitzeuge: "Bei der Kontrolle in Ravenna erhielt das Ferrari-Team nur eine Benachrichtigung über die ersten drei Podestplätze, so dass sie nicht wussten, dass die einzigen wirklichen Konkurrenten aus dem Hause Maserati bereits ausgeschieden waren. Die Reaktionen auf dieses Monopol war eigentlich nicht nachvollziehbar, einzig von Trips ließ es etwas ruhiger angehen, Collins jedoch konnte nicht damit Leben, dass der Deutsche bei der ersten Kontrolle in Führung lag, also fuhr er schneller und Taruffi kam wie immer erst auf den schnellen Etappen an der Adriaküste so richtig in Schwung. Gendebien hatte keine Ahnung, was hinter ihm vor sich ging und fuhr so schnell, wie es das Auto aushalten konnte. Als sie Pescara erreichten, hatten Collins und Taruffi, von Trips überholt, und erst bevor sie landeinwärts abbogen, stellten sie fest, dass die Maserati-Bedrohung nicht mehr bestand, denn alle Ferraris belegten die ersten fünf Plätze. In Rom blieb die Reihenfolge unverändert und die Ferraris fuhren in der Reihenfolge Collins, Taruffi, Trips und Portago einem sicheren Grosserfolg entgegen, der mit Gendebien an fünfter Stelle und Sieger der GT-Klasse noch unterstrichen werden sollte.”
Enzos Privatleben war aber genauso kompromisslos, wie seine Unternehmensführung. Er wechselte neben einigen Affären, auch immer wieder zwischen zwei Frauen hin und her, so dass seine Ehefrau Laura sogar aus Zorn einmal auf ihn schoss (im Film zu sehen).
Enzos Privatleben nimmt am Ende doch die Hauptrolle des Films ein, zeigt aber einen uns eher unbekannten, überraschend kinderliebenden Mann auf.
Die Veröffentlichung des Films „Ferrari“ ist der Höhepunkt einer längeren Odyssee, die sich für Regisseur und Hollywood-Star Michael Mann über 30 Jahre erstreckt hatte. Mann war bereits in den Fünfzigern, als er und sein Freund, der Regie-Kollege Sydney Pollack, erstmals mit dem Drehbuchautor Troy Kennedy Martin an einer Geschichte zu arbeiten begannen, die auf Brock Yates Biografie „Enzo Ferrari: Der Mann und die Maschine“ basierte. Pollack verstarb 2008, aber Mann, inzwischen 80, konnte erst jetzt endlich die von ihnen gemeinsam definierte Vision umsetzen und seine Perspektive auf Enzo Ferrari auf die grosse Leinwand bringen.
Mit Sicherheit hat der am 22. Mai 1945 geborene uneheliche Sohn Piero Lardi, der schon seit 1965 im Unternehmen seines Vaters arbeitet und seit 1988 Vizepräsident des Hauses Ferrari ist, noch so einige Erinnerungen aus seiner Kindheit miteingebracht.
Copyright: Michael Mann Movie
Making Of
Interessanter Hinweiss von unserem Leser ra****** bezüglich den Fahrzeugen im Film:
Es gibt Tage, die vergisst man nie: Geburtstag, Hochzeitstag, oder auch Tage wie der 11. September 2001, wo vermutlich noch jeder ganz genau weiss, wo er sich befand, als er erfuhr, dass Flugzeuge in die World Trade Center Türme von New York geflogen sind.
Ein weiterer dieser ganz speziellen und einschneidenden Tage jährt sich morgen auch bereits zum zehnten mal. Die Meldung vom Skiunfall des siebenfachen F1-Weltmeisters Michael Schumachers lief auf sämtlichen Sendekanälen von früh bis spät, rauf und runter. Anfänglich hörte es sich noch nicht ganz so fatal an, wie es denn später werden sollte. Michaels Gesundheitszustand wurde von seiner Familie von Anfang an bis heute, also zehn lange Jahre unter Verschluss gehalten. Dies wollen wir auch respektieren.
Die ARD wird heute und morgen Abend eine Dokumentation über das Ausnahmetalent aus Kerpen ausstrahlen. Unterteilt in die fünf Themen "Kiesgrube", "Wohnzimmer", "Rot", "Auszeit" und "Mensch" wird auf den 7-fachen Weltmeister zurückgeblickt. Zum traurigen zehnjährigen Jubiläum hat der Bayrische Rundfunk eine aufwendig produzierte Doku-Reihe über Michaels Leben und seine Karriere zusammengestellt.
Formel 1-Reporter Andreas Troll, der in "Being Michael Schumacher" Buch und Regie geführt hat, lässt viele Zeitzeugen zu Wort kommen, die Michaels schwierigen Weg von ganz unten nach ganz oben in ihren eigenen Worten schildern. Faszinierende Aufnahmen von Schumis frühen Kart-Zeiten bis hin zum Ende seiner F1-Karriere (2012) wurden aus diversen Archiven gezogen.
Der Autor besuchte in Begleitung eines professionellen Kameramannes höchst persönlich auch meine Wenigkeit. Ich darf ruhigen Gewissens sagen, dass Michael Schumacher die Person ist, die ich in meiner fotografischen Laufbahn, über all die vielen Jahre, mit absoluter Sicherheit am meisten, oder vielleicht besser, am häufigsten, fotografiert habe, zahlreicher noch als meine eigenen Kinder. Abertausende Dias mit ihm füllen mein Archiv, das auch sämtliche seiner F1-Rennen aus meinem Blickwinkel beinhaltet. Noch heute wird mir überall, bei Referaten, oder öffentlichen Auftritten, immer wieder als erstes dieselbe Frage gestellt: "Wissen sie, wie es Michael Schumacher geht?"
Daher ist diese Dokumentation nicht nur für Schumi-Fans sehenswert, nein sie zeigt noch einmal den ganz grossen Schumi-Hype auf und macht deutlich, warum das Schicksal des 91-fachen GP-Siegers nach wie vor so viele Menschen auf der ganzen Welt berührt.
"Being Michael Schumacher" wird heute (28.12.2023) und morgen Abend (29.12.2023) ab 23:25 in der ARD erstmalig ausgestrahlt.
“Blu Dino” heisst die Farbe, in der dieser Ferrari 365 GTB/4 Daytona aus dem Jahr 1972 lackiert ist. Der Auktionator von RM/Sotheby’s wird das Coupé mit Chassisnummer 15229 am 25. Januar 2024 in Arizona versteigern. Erwartet werden USD 650’000 bis 750’000, ein Wert eher am oberen Ende des aktuellen Markts, eventuell gerechtfertigt durch eine umfangreiche zweijährige Restaurierung bei GTO Engineering, die nun etwa vier Jahre zurückliegt.
Aber zurück zur Farbe: Gemäss RM wurden nur 116 Exemplare des Daytona Coupés in dieser Lackierung ausgeliefert. “Nur” ist natürlich relativ, denn es geht um immerhin 8,4 % der ganzen Produktion, die bis Dezember 1973 1383 Coupés umfasste.
Die Wahrscheinlichkeit, dass man schon einmal einem dieser blauen Coupés begegnet sein müsste, ist also hoch. Und trotzdem können wir uns nicht erinnern, dass wir in den letzten 10 oder 12 Jahren auf einen Daytona in “Blue Dino” gestossen sind. Dafür haben wir allerdings viele, viele rote Daytonas gesehen, was vielleicht auch daran liegt, dass mancher 365 GTB/4 schon vor längerer Zeit von ausgefallenen Lackierungen auf Rosso Corsa umgespritzt wurde.
Ich für meinen Teil würde aber viel lieber einen blauen Daytona besitzen wie den abgebildeten. Aber die Geschmäcker sind halt verschieden, der Kontostand leider auch …
Was für ein Anblick? Da fährt ein Mercedes-Benz 280 SL in Buenos Aires über die Start-Zielgerade, scheinbar gejagt von superschnellen Prototypen.
Das Bild stammt vom Start des 1000-km-Rennens von 1971, die Pagode wird durch Juan-Manuel Fangio gefahren. Hinter ihm röhren Giunti im Ferrari 312 P und Rodriguez im Porsche 917 über die Strecke, natürlich wird noch nicht im Renntempo gefahren.
Das Langstreckenrennen ist überschattet durch den Tod Ignazio Giuntis, der in seinem Ferrari in der 39. Runde auf den fast stehenden Matra 660 von Beltoise auffährt.
Sieger im Rennen werden Jo Siffert und Derek Bell, doch richtig freuen kann sich darüber damals keiner.
Das Bild von der ersten Runde aber, das zeigt, dass man damals noch weniger an die Sicherheit dachte. Trotz flottem Tempo tragen Fangio und sein Beifahrer keine Helme.
Noch vor wenigen Jahren hätten wir uns nicht träumen lassen, dass man für ein Handschaltgetriebe Aufpreis zahlen müsste, wenn man dafür auf die Automatik verzichtete. Es war ja genau umgekehrt. Doch neuerdings verlangen Autohersteller Aufpreis, wenn man von Hand und mit dem Fuss auf der Kupplung schalten will.
Neuerdings? Nicht ganz.
Schon 1960 zahlte man CHF 1200 extra, wenn man seinen Facel Vega HK 500 mit dem Vierganggetriebe von Pont-à-Mousson bestellen wollte, das waren immerhin 2,7 Prozent Aufpreis auf die CHF 44’500 Franken, welche für die Automatik-Variante zu bezahlen waren.
Kein Wunder, wurden wohl die meisten HK 500 mit der Chrysler-Automatik (Bild oben) ausgeliefert. Die Handschaltung wurde damals aber über den Klee gelobt. Vielleicht auch, weil sie mit einem zusätzlichen Vierfachvergaser und weiteren 25 PS an Motorleistung noch schneller war.
Und da wir nun schon zwei Facels mit Automatik porträtieren konnten, würden wir doch einiges dafür geben, einmal eine handgeschaltete Variante fahren zu dürfen. Vielleicht geht ja dieser Weihnachtswunsch irgendwann einmal in Erfüllung …
Der Weihnachtsmann war traurig. Die Fahrt mit dem Schlitten machte ihm einfach keinen richtigen Spass mehr. Wie sollte er die Kinder auf der Welt glücklich machen, wenn er selber so unzufrieden war, dachte er sich.
Alles hatte im Sommer angefangen, als ihm sein neuer Schlitten präsentiert wurde. Die Technik macht auch vor fliegenden Schlitten mit Rentieren nicht Halt. Die Steuerung übernahm beim neuen Modell ein Computer, ein Display in Form eines "Tablets" diente zur Geschwindigkeits- und Richtungsvorwahl. Bei den Probefahrten funktionierte die Technik tadellos. Kaum hatte der Weihnachtsmann die Geschwindigkeit vorgegeben, trabten die Rentiere schon im gewünschten Gang davon. Auch die Verzögerung klappte dank der ausgeklügelten Computersteuerung und der Direktübertragung der Signale an die Zugtiere problemlos. Die Techniker versicherten ihm, dass sich die Tiere weniger verausgaben müssten, entsprechend weniger Futter benötigten und auch weniger “Ausstoss” produzieren würden.
Einzig, Spass machte das Ganze dem Weihnachtsmann von Anfang nicht. Ihm fehlte der direkte Kontakt zu den Tieren, das Feedback, wenn sie sich zunächst sträuben wollten, oder die Unruhe, die sie vermittelten, wenn der Weg unsicher zu werden drohte. Es war einfach etwas anderes, seine Rentiere mit Zaumzeug zu steuern als mit einem Computersignal.
Doch niemand wollte auf ihn hören, schliesslich sparte der moderne Ansatz Zeit und mittelfristig konnte sich der Schlitten auf gewissen Fahrten sogar autonom bewegen, womit dem Weihnachtsmann dann mehr Zeit bliebe, hinten auf dem Schlitten die letzten Geschenke fertigzumachen oder “last minute”-Wünsche noch zu berücksichtigen. Die “Kundenzufriedenheit” war schliesslich am wichtigsten.
Und dann kam die Weihnachtszeit, die Kälte und der Schnee. Als der Weihnachtsmann seinen modernen Schlitten beladen hatte und losfahren wollte, da produzierte der Computer eine kryptische Fehlermeldung, die sich etwa so las: “Sensor 0145 not working”. Die ganze Fuhre wollte sich nicht losbewegen, die Tiere wurden ungeduldig. Nichts ging mehr.
Gottseidank hatte der Weihnachtsmann vorgesorgt. Er holte seinen alten Schlitten aus dem Schuppen, spannte die vier Rentiere wie alle Jahre zuvor ein, lud die Geschenkladung um und fuhr, respektive flog los.
Und wie er sich freute. Er spüre seine Tiere wieder, sie folgten direkt auf jeden seiner händischen Impulse, die Haptik stimmte wieder. Und natürlich kamen die Geschenke noch rechtzeitig an. Vielleicht lag der Futterkonsum etwas höher als beim computer-gesteuerten Schlitten, dafür war der altmodische Ansatz temperaturresistent und schaffte deutlich mehr “Fahrfreude”. Und Geschenke einpacken hinten auf einen autonom fliegenden Schlitten wollte der Weihnachtsmann sowieso nicht, da wäre ihm ja nur schlecht geworden.
Wir wünschen allen Lesern ein besinnliches und harmonisches Weihnachtsfest!
P.S. Wenn Sie irgendwelche Parallelen zum Hauptthema unseres diesjährigen Jahresmagazins ausgemacht haben (“Freude am Schalten”), dann ist dies vermutlich kein Zufall …
Stromlinie? Pontonform? Heckflossen? Panoramascheiben? Trapezlinie? Keilform? Das war doch alles nach ein paar Jahren schon wieder überholt. Das langlebigste Stilelement des Autodesigns hielt sich keine paar Jahre, sondern durch drei Jahrzehnte: der Rasierapparat! Jene elektrischen Trimmer für die lästige Gesichtsbehaarung prägten die Frontgestaltung insbesondere von US-amerikanischen Erzeugnissen über die verschiedensten Modeströmungen hinweg.
Der Mercury-Jahrgang 1957 präsentierte sich als erster mit chrombewährten Schneidklingen im vorderen Stossfänger. Im folgenden Jahrzehnt wanderte der scheinbare Scherkopf dann nach oben und verbarg mit Vorliebe die Scheinwerfer. Diese Aufgabe blieb ihm bis in die Siebzigerjahre erhalten, wobei die Segmente gegenläufig zu den Autos immer filigraner wurden. Der 1972er Plymouth Fury präsentiert sich mit auffallend feingliedrigem Gesicht im pummeligen Fuselage-Design.
Aber mit dem Chromzeitalter ging auch das Rasurzeitalter zu Ende. Der Bertone Kayak auf Lancia-Basis griff das Motiv 1995 noch einmal auf, blieb aber ein Einzelstück.
Nur durch ebenso einfallsreiche wie nimmermüde Ingenieure konnte sich das Automobil in den letzten eineinhalb Jahrhunderten von der knatternden Motorkutsche zum modernen Komfortbewegungsmittel entwickeln. Der Erfindung des elektrischen Anlassers verdanken wir beispielsweise, dass wir uns nicht mehr für jeden Motorstart körperlich verausgaben müssen und die meisten Autofahrer heute noch beide Daumen haben. Dem Sicherheitsgurt verdanken wir vielleicht sogar unser Leben. Und dank Spurhalte- und Notbremsassistent können wir nun endlich auch bei Tempo 200 gefahrlos auf dem Handy oder am Radio rumspielen.
Gerade die älteren Erfindungen nehmen wir heute als selbstverständlich hin. Dabei wissen wir meist gar nicht, wer sie sich einst ausgedacht hat – oder wie alt sie tatsächlich sind. Hätten Sie zum Beispiel gewusst, dass die erste elektrische Sitzheizung in einen 1965er Cadillac eingebaut wurde? Oder dass die Intervall-Schaltung des Scheibenwischers 1969 von Ford eingeführt wurde? Sehen Sie. Deshalb haben wir 16 Innovationen ausgesucht, anhand derer Sie nun ihr Wissen über die Technikgeschichte des Automobils unter Beweis stellen können.
