Die Ziele bei der Entwicklung der Ford-Essex-Motorenfamilie waren hochgesteckt. Gebaut werden sollten Motoren mit hoher und niedriger Verdichtung, ja sogar ein Dieselmotor war geplant. Eingesetzt werden sollten die V4- und V6-Aggregate in Limousinen, Sportwagen, aber auch im leichten Nutzfahrzeug.
Die V4-Version musste den 60-Gradwinkel vom V6 übernehmen, welcher heute deutlich berühmter ist. Auch die Form der Brennkammer, Kolben, Ventile und Zündkürzen waren identischen zwischen V4 und V6. Leichtgewichtig waren weder die V4- noch die V6-Version, schliesslich musste wegen der Diesel-Zielsetzung relativ massiv gebaut werden.
![V4-Motor im Marcos GT von 1970 (© Bruno von Rotz)]()
Es gab den Essex-V4 als 1,7- und als 2,0-Liter mit jeweils identischen Bohrungen, aber unterschiedlichem Hub. Um den Vibrationen beizukommen, die wegen des 60-Grad-Winkels nicht zu verhindern waren, baute man eine Ausgleichswelle ein, die der V6 nicht benötigte.
Die Leistungswerte lagen zwischen rund 70 und gegen 100 PS, die jeweils unter oder bei 5000 Umdrehungen erreicht wurden.
Die
Automobil Revue
testete Ende 1965 den neuen britischen Ford Corsair mit V4-Motor und kam eigentlich zu einem recht positiven Resümee:
“Wie schon die trockenen Papierspezifikationen – Gewicht fahrbereit rund 980 kg, Leistung 77 DIN-PS – erwarten lassen, verfügt der neue Corsair über ein recht beachtliches Temperament. Dennoch ist sein Motor nicht auf Höchstleistung getrimmt, sondern auf ein über einen breiten Drehzahlbereich möglichst gleichmässiges Anzugsmoment. Besonders deutlich kommt die Motorcharakteristik des neuen V4 im dritten Gang zum Ausdruck, indem er dem Corsair auf kurvenreichen Strecken eine wesentlich grössere Beweglichkeit verleiht, als man sie vom Vorgänger her kannte. Überholmanöver lassen sich nun in wesentlich kürzerer Zeit und damit auch mit einer gesteigerten Sicherheitsmarge ausführen. Gut an die Motorcharakteristik angepasst ist auch die genügend energisch packende Kupplung, die vom Motor her stammenden Geräusche sind bescheiden, und dieser zeichnet sich sowohl im Leerlauf als auch unter Vollast durch Laufruhe und Vibrationsfreiheit aus.”
Kurze Zeit später nahm das Motorsport Magazine den Ford Corsair GT mit der stärkeren V4-Variante in die Mangel und war von den nicht gerade GT-würdigen Fahrleistungen enttäuscht. Überhaupt wirkte der V4 eher wie das Gegenteil eines Sportmotors:
“Der V4 Corsair GT ist also weniger wählerisch, aber auch weniger befriedigend zu fahren als ein Corsair GT oder Cortina GT mit Reihenmotor. Sein Motor ist sanft, leise und reaktionsschnell bis zu einer angegebenen Geschwindigkeit von 70 km/h, was 3500 Umdrehungen pro Minute im höchsten Gang entspricht, danach fällt die Beschleunigung ab und es gibt einen unangenehmen Nachhall und Vibrationen, die durch den Schalthebel übertragen werden. Überhaupt sind die Geräusche des Triebwerks lauter, als ich erwartet hatte. All das ist enttäuschend nach den Vorschusslorbeeren, den die V-Bauweise erhalten hat.”
Offensichtlich war der Essex-V4 der richtige Motor für Leute, die nicht allzu gerne häufig schalteten und niedrige Drehzahlen bevorzugten. Das tönt nicht gerade sportwagen-like. Umso mehr überrascht daher, dass sich Marcos für diesen V4 entschied, um unterhalb des Dreiliter-V6 eine günstigere Version anzubieten. So richtig erfolgreich war der Lösungsansatz allerdings nicht, denn es wurde keine 100 Exemplare gebaut.
![Marcos 2 Litre GT von 1970 (© Bruno von Rotz)]()
Wie sich der V4 als Zweiliter im Marcos anfühlt, das haben wir in einem
neuen Fahrbericht
beschrieben.
P.S. Der V4-Motor wurde noch bis im Jahr 1978 gebaut, am Schluss allerdings fand er nur noch im Ford Transit Unterschlupf.
