Der perfekte Alltagsklassiker?

Bruno von Rotz
30.06.2023

Lotus Elise und Mercedes-Benz 300 TE (© Bruno von Rotz)

Den perfekten Alltagsklassiker gibt es nicht, kann es nicht geben, zumindest nicht im absoluten Sinne des Ausdrucks. Dies schliesst nicht aus, dass er eine oder andere Leser überzeugt ist, selber den perfekten Alltagsklassiker zu besitzen. Aber das ist dann eben die ideale Lösung für ihn. Während nämlich für den einen ein W124 Kombi die bestmögliche Kombination aus Komfort, Transportvermögen und Fahrspass sein mag, sucht der andere einen Wagen wie den Lotus Elise, der gerade genug Platz für zwei Personen bieten muss, dafür aber sportlich um die Kurven wetzen kann und auch die Rennstrecke nicht scheut.

Die Idee, Klassiker im Alltag zu fahren, hatten übrigens schon Generationen vor uns. Im Verlaufe des vergangenen Jahrhunderts wurden Autos stetig besser, so dass es durchaus denkbar war, auch einen älteren Wagen jeden Tag zu fahren, wenn man sich denn damit auskannte und mit den gebotenen Kompromissen leben konnte. Darum fuhr Ryan O’Neal alias Oliver Barrett IV im Film Love Story auch einen MG TC, gewiss nicht das praktischste Automobil der Fünfzigerjahre, als er bereits 20 oder so Jahre alt war.

Was wäre denn Ihr perfekter Alltagsklassiker? Braucht er eine Klimaanlage? Darf oder muss er handgeschaltet sein? Spielt Treibstoffeffizienz eine Rolle? Wie steht es um die Zuverlässigkeitsansprüche? Kommentieren Sie, wenn Sie ihren perfekten Alltagsklassiker gefunden haben, wir sind gespannt!

Tags:Alltagsklassiker Zuverlässigkeit Praxisorientierung Lotus Mercedes-Benz

50 Jahre im Dienste der Sicherheit

Bruno von Rotz
29.06.2023

Mercedes-Benz C36 im Jahr 1996 als Safety Car in der F1

Heutzutage überrascht ja niemand mehr, wenn in einem Rennverlauf plötzlich ein “Safety Car” auftaucht und das Fahrzeugfeld “einfängt”, weil irgendein Sicherheitsproblem vorliegt, sei es nun ein Unfall oder ein nicht tolerierbarer Regenschauer.

VW-Porsche 914 - erstes F1-Safey Car 1973 in Kanada

Früher war dies natürlich anders. Erst im Juni 1973 anlässlich des Grand Prix von Kanada wurde erstmals ein Sicherheitsauto eingesetzt. Dabei handelte es sich um einen VW-Porsche 914. Der Einsatz ging gründlich schief, denn die unbehelmten Insassen des Zuffenhausener Sportwagens verpassten die Spitze des Feldes und der Ausgang des Grand Prix konnte erst am grünen Tisch entschieden werden. Kein Wunder gab’s danach eine Pause.

Honda Prelude als Safey Car im Jahr 1994

In den Neunzigerjahren aber wurden Safety Cars zu einem gewohnteren Anblick, egal ob es nun dabei um einen Ford Escort, einen Opel Vectra , einen Honda Prelude oder wie oben um einen Mercedes-Benz C36 (Bild oben, 1996) handelte.

Über die Jahre wurden die Safety-Car-Fahrer offenbar anspruchsvoller, denn unter einem veritablen Supersportwagen scheint heute mit AMG- oder Aston-Martin-Emblem nichts mehr zu laufen.

Tags:Formel 1 Sicherheit Safety Car Mercedes-Benz Honda VW-Porsche

Tanken war früher einfacher

Bruno von Rotz
28.06.2023

Renault 12 TL (© Bruno von Rotz)

Sie kennen das sicher. Sie fahren mit einem Ihnen weniger bekannten Auto an die Tankstelle, können sich nicht erinnern, auf welcher Seite der Tankstutzen sitzt und steigen aus, nur um herauszufinden, dass der Schlauch eben nicht bis zur abgewandte Seite, wo schliesslich die Tanköffnung zu finden ist, reicht.

Beim Renault 12 wäre das nicht passiert, denn der Tankstutzen sitzt am Heck, fast mittig neben dem Nummernschild. Bis dahin reicht jeder Tanksäulenschlauch, egal ob auf der richtigen oder falschen Seite gehalten wird.

Natürlich hatte ein derartig angeordneter Tankstutzen auch Nachteile, er war ja meist mit einem weit hinten liegenden und damit nicht gerade unfallgeschützten Tank verbunden. Zudem lag er relativ tief, so dass man sich bücken musste. Aber immerhin sah man ihn sofort und musste auch keine im Auto auszulösenden Verriegelungen finden. So hat halt alles seine Vor- und Nachteile.

Tags:Tanken Tankstutzen Renault

Zeitsprung – 100 Jahre Le Mans

Daniel Reinhard
27.06.2023

Fabio Scherer - LMP-Le-Mans-Sieger - am 4. Internationalen Bugatti Treffen 2023 in Engelberg (© Daniel Reinhard)

Ein riesiger Zeitsprung ist hier in einem Bild festgehalten: Der Bugatti Typ 51 aus dem Jahre 1936 mit dem brandaktuellen Le Mans-Sieger der LMP2-Klasse Fabio Scherer (geboren am 13. Juni 1999).

Bugatti gewann das legendäre 24-Stunden-Rennen genau zwei Mal: 1937 mit dem Typ 57G mit Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist am Lenkrad und 1939 mit dem 57C, als Wimille das Auto mit Pierre Veyron, dem Namensgeber späterer Bugatti-Modelle, teilte.
Der in Engelberg wohnhafte Luzerner Fabio Scherer liess es sich nicht nehmen, trotz seiner Fuss-Verletzung am Corso der 70 Bugattis anlässlich des 4. Internationalen Bugatti-Treffens teilzunehmen. Trotz der Tarnung mit der dunklen Sonnenbrille wurde er natürlich überall sofort erkannt und konnte sich vor Gratulationen kaum retten.

Sein Sieg in Le Mans war überhaupt nicht selbstverständlich, da ihn eine Fussverletzung, ein gebrochener Mittelfussknochen, beim ersten Fahrerwechsel fast noch aus dem Rennen geworfen hätte. Ein Konkurrent war ihm in der Boxengasse über den Fuss gefahren. Hätte er sich sofort medizinisch behandeln lassen, wäre er vom Rennen ausgeschlossen worden. Und da das Reglement mindestens drei Fahrer pro Auto vorschreibt, wäre das ganze Team vom Rennen ausgeschlossen worden. Also biss er auf die Zähne und fuhr das Rennen trotz Schmerzen mit seinen zwei Kollegen, Jakob Smiechowski (31, Pol) und Albert Costa (33, Sp) zu Ende.

Weil Scherer in der doch etwas chaotischen und zum Teil richtig nassen Nacht fehlerlos und sauschnell unterwegs war, blieb er, vom Team voll unterstützt, im Einsatzplan. Selbst die letzten eineinhalb Stunden fuhr er das "Inter Europol Competition"-LMP2-Auto bis ins Ziel und meinte dann dazu: "Da bin ich wohl der erste Rennfahrer, der Le Mans mit einem gebrochenen Fuss gewonnen hat."

Es war auch nicht nur irgendein Le-Mans-Rennen, sondern Jubiläumsrennen zum 100. Geburtstag und zum Klassensieg gratuliert ihm das zwischengas-Team von ganzem Herzen.

Tags:Boxengeflüster Oldtimertreffen Le Mans Bugatti

Der Auf- und Abschwung des Sechszylinders

Bruno von Rotz
26.06.2023

VW Golf VR6 von 1992 (© Bruno von Rotz)

Wer sich in den Sechziger- und Siebzigerjahren ein Auto mit Sechszylindermotor leisten konnte, hatte es geschafft. Denn das Gros der Autos war damals mit Vierzylindern ausgerüstet und zwei Zylinder mehr galten schon als Statussymbol.

Doch spätestens ab den Achtzigerjahren konnten sich immer mehr Autokäufer einen (kleinen) Sechszylinder leisten, bei BMW und Mercedes-Benz liessen sich die Wagen mit mehr als vier Zylindern oft besser absetzen als die Einstiegsmodelle.

1991 demokratisierte Volkswagen den Sechszylinder endgültig und baute ihn in den Golf ein, VR6 hiess das Ergebnis. Auch andere Autobauer setzten auf kompakte Autos mit Sechszylindermotoren und über rund zwei Jahrzehnte waren die Wagen mit sechs Töpfen beliebt und begehrt.

Inzwischen aber hat sich die Stimmung, beeinflusst durch immer schwieriger zu erfüllende Abgasnormen, gewendet. Sechszylinder sind “out”, die aktuelle Mercedes-Benz C-Klasse etwa hat nicht einmal als AMG-Spitzenmodell noch mehr als vier Zylinder, andere Hersteller gehen in dieselbe Richtung. Dank Turboladern und optimierter Verbrennung leisten kleine Vierzylinder heute ein Vielfaches der Neunzigerjahre-Sechszylinder, sind auf dem Papier auch sparsam und leichter im Motorraum zu platzieren.

Aber Hand aufs Herz: Es geht doch eigentlich nichts über einen guten Sechszylinder. Kraftentfaltung und Geräuschkulisse überzeugen zumindest mich auch heute noch mehr als die aufgeladenen Vierzylinder und Sechszylinder-Fahrzeuge wirken einfach irgendwie erwachsener und luxuriöser als ihre Nachfolger mit vier Töpfen. Aber vielleicht geht es ja nur mir so. Und hat sicher auch damit zu tun, dass der grösste Anteil der Fahrzeuge in meiner nun schon etwas längeren Autokarriere von Sechszylindermotoren (in Reihen-, V- und Boxer-Konfiguration) angetrieben war. Der abgebildete Golf VR6 in der Farbe “Dusty Mauve” war einer von ihnen.

Tags:Motorkonstruktion Zylinderanzahl Sechszylinder VW

Vier mit Gemeinsamkeiten

Bruno von Rotz
25.06.2023

Audi 100, Porsche 924, VW LT und AMC Gremlin mit demselben Motor im Jahr 1977

550 Exemplare des Audi-Zweilitermotor wurden im Jahr 1977 täglich produziert. Natürlich fand man ihn im Audi 100 (mit 115 PS bei 5500 U/min), aber eben auch im Porsche 924 (125 PS bei 5800 U/min), im VW LT Transporter (75 PS bei 4300 U/min) sowie im AMC Gremlin (84 PS bei 5000 U/min). Es handelte sich dabei immer um denselben Grundmotor, die Zutaten, z.B. Vergaser oder Einspritzung, wurden aber dem Einsatzzweck angepasst. Nur wenige Motoren wurden in so unterschiedlichen Autos verbaut.

Bei Audi war man damals stolz auf diesen Motor und notierte in der Pressemitteilung:
“Die Basisbauteile dieses Motors sind naturgemäss für die höchste Leistungsausbeute, also 125 PS, ausgelegt, so dass sich bei einer geringeren Belastung ausserordentlich grosse Sicherheitsreserven ergeben. Die Nockenwelle bei Audi 100 und Porsche 924 wurde mehr auf Leistung getrimmt, die des LT-Transporters mehr auf einen günstigen Drehmomentverlauf. Beim amerikanischen Gremlin wird ebenfalls die LT-Nockenwelle verwendet, weil in den USA bei einer gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen = ca. 90 km/h die Endleistung unerheblich ist, das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich jedoch sehr hoch sein sollte. Über die Ventilsteuerzeiten und das Verdichtungsverhältnis, das ganze in Verbindung mit einer Vergaser- oder Einspritzbestückung, lassen sich sehr unterschiedliche Leistungsanforderungen ohne Mühe realisieren.”

Hier noch die technischen Daten der Audi-Variante aus dem AR-Katalog von 1977 :
Vier Zylinder in Linie, (86,5 x 84,4 mm), 1984 cm3, Kompression 9,3:1, 115 PS (84,5 kW) bei 5500 U/min, 16,8 mkp (164,8 Nm) bei 3500 U/min, Oktanbedarf Superbenzin
Hängende Ventile, obenliegende Nockenwelle (Zahnriemen); Leichtmetall-Zylinderkopf; 5-fach gelagerte Kurbelwelle; Ölfilter im Hauptstrom, Fallstrom-Registervergaser, Trockenluftfilter. Batterie 12 V 45 oder 54 Ah (oder 63 Ah), Alternator 35 (Automat 55) a.W. 65 A; Wasserkühlung, Inh. 7 Liter, thermostatisch geregelter Elektroventilator.

Tags:Motor Motorentechnik Vierzylinder Audi Porsche AMC VW

Kabellose Zündung – Wir räumen den Motorraum auf

Paul Krüger
24.06.2023

Der Motor eines Alvis TC 21/100 von 1955

Auf den ersten Blick sieht dieser Motorraum eines Alvis TC 21/100 aus wie der jedes anderen Autos aus den Fünfzigern mit Reihenmotor und OHV-Gegenstromkopf. Aber irgendwas fehlt da doch. Nur was? Die Überschrift hat es freilich schon verraten: die Zündkabel. Die verstecken sich auch nicht auf der dem Fotografen abgewandten Seite. Die ist für Vergaser und Auspuff sowie das zugehörige Krümmergeweih reserviert.

Der wenig ästhetische Kabelsalat sowie dessen Mündungen verbirgt sich hinter einer massiven Blende aus Aluminiumguss, die mit drei Rändelmuttern am Motorblock befestigt ist. Natürlich hat dieses Versteckspiel nicht nur optische Gründe. Durch den schützenden Metalldeckel ist die Elektrik obendrein gegen Umwelteinflüsse abschirmt. Und wer sich an der Zündung zu schaffen macht, liest bei der Demontage der Verkleidung ganz automatisch die Zündfolge – Fehlverkabelung ausgeschlossen.

Dies ist nur eines der vielen schönen Details des Alvis TC 21/100 mit Graber-Karosserie. Einen ausführlichen Bericht werden wir in den kommenden Tagen veröffentlichen.

Tags:Spezial- und Sonderkarosserien Alvis Motor Sechszylinder Technik

Achtung Scheibenbremsen

Bruno von Rotz
23.06.2023

Scheibenbremsen-Kleber auf dem NSU Prinz 1000 L

Bereits in den frühen Fünfzigerjahren trat Jaguar mit Scheibenbremsen in Le Mans an und bald hatte manches sportliche Auto Scheiben- anstatt Trommelbremsen auf mindestens einer Achse. Für Kleinwagen war dies allerdings deutlich weniger häufig der Fall.

NSU Prinz 1000 L mit Scheibenbremsen vorne

Der NSU Prinz 1000 L aber wies Mitte der Sechzigerjahre bereits vordere Scheibenbremsen auf und dies wurde mit einem grossen Kleber auf der Heckscheibe (Bild oben) auch stolz verkündet. Nicht nur aus Marketinggründen, sondern weil man auch verhindern wollte, dass nachfolgende Fahrer hinten auffuhren, wenn sie von der Bremsleistung des Kleinwagens überrascht wurden.

Auch Jaguar kennzeichnete Autos mit Scheibenbremsen, wie man beim Mk 2 sehen kann.

Heute werden sicherheitsrelevante Ausrüstungen nur noch selten per Aufkleber verkündet, vielleicht auch weil es nicht so gut rüberkäme, wenn hinten stehen würde “Auto bremst selbständig!” oder so ähnlich …

Tags:Sicherheit Scheibenbremsen Aufkleber NSU Bilder (fast) ohne Worte

Er kam und geht wieder

Bruno von Rotz
22.06.2023

Im Heft 26/2001 kündige die Zeitschrift “auto motor und sport” den Minivan von Volkswagen als Konkurrenten für den erfolgreichen Opel Zafira für das Jahr 2002 an. Ganz so schnell ging es dann aber doch nicht, erst im Februar 2003 wurden die ersten Autos ausgeliefert. Und sie sahen fast genauso aus wie das noch etwas “rohe” Rendering auf dem ams-Cover.

Die Nachfrage war da, das Auto kam gut an. Er bot im Prinzip dasselbe, was ein Golf konnte, aber hatte zwei zusätzliche Sitze und deutlich mehr Variabilität. Für grosse Familien war dies super und trotz der etwas ungewöhnlichen Sitzposition fuhr sich das Auto gut. Der starke Diesel verlieh ihm überzeugende Fahrleistungen und mit DSG entfielen sogar manuelle Schalteingriffe. Sparsam war er sowieso.

Zwei Millionen Touran I wurden bis 2015 verkauft, der Nachfolger Touran II war weniger erfolgreich, blieb aber immerhin noch etwas länger im Markt als der Opel Zafira. Doch demnächst soll auch der Mini-Van von Volkswagen Geschichte sein, wenn es nach Oliver Blume geht, der das Fahrzeugportfolio tüchtig ausmisten will. Eigentlich schade, denn soviel Platz auf sowenig Grundfläche bietet bekanntlich kein SUV. Aber offensichtlich sehen das die heutigen Käufer anders …

P.S. Wir planen, in Kürze die jüngeren ams-Hefte zu digitalisieren. Heft 26/2001 wird dann auch in unserem Zeitschriftenarchiv zu finden sein.

ams Heft 26/2001

Tags:Minivan Prototyp Fahrzeuggattung Volkswagen VW

Es wird nichts so heiss gegessen wie es versteigert wird ... oder so

Paul Krüger
21.06.2023

Man kennt dieses Phänomen aus der Gastronomie, wo einfache (aber deswegen keinesfalls schlechte) Gerichte gerne mit romantischen Ausschmückungen zur Haute Cuisine hochstilisiert werden, wodurch beim Gast eine andere Erwartungshaltung geweckt werden soll – nicht zuletzt beim Preis. Ganz ähnlich wird dies auch bei Oldtimer-Versteigerungen praktiziert. Denn leider besteht die Oldtimerwelt auch bei den grössten Auktionshäusern nicht nur aus Sonderkarosserien, Rennwagen und Werksunikaten. Hin und wieder muss man auch Massenware verhökern, weil eben nur oder erst diese – der Name sagt es ja – die gewünschte Masse in den Katalog bringt. Nur von Superklassikern alleine lässt sich eben auch nicht leben.

Natürlich will man aber auch die normalsten Autos so teuer wie möglich verkaufen. Also hängt man an die einstige Verkaufsbezeichnung eben noch eine Hubraumangabe, die Karosserieform, den Designer und irgendein Ausstattungsdetail an – selbst wenn es für die ersten drei Variablen jeweils nur einen einzigen möglichen Wert gibt und die vierte nicht von Belang ist. Und so wird aus einem sympathischen Triumph TR4 ganz schnell ein wichtigtuerischer Triumph TR4 2.1 Bucket Seat Roadster by Michelotti. Ob der Name dadurch nun eindrucksvoller oder lächerlicher wird? Nun, ich habe da eine ganz klare Meinung – die sich anscheinend nicht mit denen der durchschnittlichen Auktionsklientel deckt. Denn anders sind solche aufmerksamkeitheischenden Selbstverständlichkeitsgeschwüre nicht zu erklären.

Zur Erklärung: Obwohl sich die Zeichenzahl verdreifacht hat, ist der zusätzliche Informationsgewinn gleich Null. So ziemlich alle TR4 hatten Kübelsitze, einen 2138 Kubikzentimeter grossen Motor und eine Zweisitzer-Karosserie nach Michelotti-Entwurf. Ja, auf Wunsch hat es auch einen etwas kleinerem Motor für die Zweiliter-Motorsportklasse gegeben sowie ein übergewichtiges Coupé namens Dové GT – was aber nur eine Unterscheidung notwendig macht, wenn das Auktionsauto eines dieser Merkmale aufweist. Ansonsten macht man einen gewöhnlichen TR4 nur scheinbar ungewöhnlicher als er tatsächlich ist. Oder anders ausgedrückt: Natürlich kann man die gekochten Erdäpfel auch mit zehn verschiedenen Sorten Fleur-de-Sel abschmecken – aber am Ende bleiben Salzkartoffeln trotzdem nur Salzkartoffeln.

Tags:Triumph Auktion

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