Interview mit Oskar
Bei Recherchen stiessen wir auf ein “Interview”, das der Ford-Pressedienst im Jahr 1958 mit “Oskar”, dem hölzernen Normalmenschen, der bei der Entwicklung körpergerechter Autositze mithalf, geführt hatte. Wir fanden dieses “Gespräch” so interessant, dass wir es unseren Lesern nicht vorenthalten möchten:
«Unter den Angestellten des Kölner Ford-Werks ist Oskar bestimmt derjenige, der dem Personalbüro, dem Betriebsrat und der Sozialabteilung den geringsten Kummer bereitet® Oskar stellt keine Ansprüche, denn er ist aus Holz. Trotzdem hat er sich um das Wohlbefinden der Autofahrer redlich verdient gemacht® Wenn man im neuen Taunus 17 M besser sitzt als in älteren Automobilen, so ist das nicht zuletzt Oskars Bemühungen zu verdanken.
Wir trafen Oskar in einem Seitenflügel der Entwicklungsabteilung, dort, wo Ingenieure und Polsterer daran arbeiten, zwischen Mensch und Auto die angenehmsten Kontakte herzustellen. Die Bekanntschaft mit Oskar musste freilich auf Raten geschlossen werden, denn er hatte sich bei unserer Ankunft noch nicht konzentriert = Kopf, Rumpf und Gliedmassen wurden uns einzeln vorgestellt® Ja, die Sache wurde noch komplizierter, als es sich erwies, dass Oskar als einziger Ford- Bediensteter über mehrere Köpfe, mehrere Ober- und Unterleiber, Oberund Unterschenkel verfügt® Es dauerte aber nicht lange, und Oskar sass uns in seiner besten Verfassung, in seiner Normalausführung nämlich, gegenüber: ein 150-pfündiger, 1 Meter 75 grosser Herr von ansprechendem Äusseren.
An meiner Abstammung - so hub Oskar zu erzählen an - ist bemerkenswert nur die Tatsache, dass ich nicht geboren, sondern ermittelt wurde. Meine Mutter ist die Statistik. Ansonsten bin ich normal, sehr normal sogar, viel normaler als irgend jemand.
Ich bin der Normalmensch schlechthin. Ich bin das Mittel aus Hunderttausenden, die man meinetwegen untersucht, gemessen und gewogen hat. Ich bin der ideale Auto-Insasse, der allen anderen Auto-Insassen am nächsten kommt – in der Grösse, im Gewicht, in der Körperhaltung. Und um das Mass meiner Nächstenliebe voll zu machen, bin ich eben auch in allen meinen Teilen auswechselbar. Ich kann oben länger und unten kürzer werden und umgekehrt, kurzum, ich kann es allen recht machen, solange sie sich im Rahmen der Norm bewegen und nicht Riesen oder Zwerge, Feder- oder Schwergewichtler sind.
Es ist ja - und nun mischt sich Oskars Ingenieur-Manager ins Gespräch - ein besonderes Leidwesen der Automobilindustrie, dass sie die Innenräume der Wagen, die Sitze und ihre Lage zu den Bedienungsorganen nicht nach jedermanns Mass gestalten kann. Wir können den verschiedenen Bedürfnissen wohl entgegenkommen durch Verstellbarkeit der Sitze und Lehnen, in der Grundanordnung aber sind wir doch an eine Norm gebunden. Wie soll diese Norm nun beschaffen sein? Jeder einzelne Kunde hält natürlich sich selbst für massgebend. Da wir uns nicht nach allen richten können, müssen wir wenigstens versuchen, uns nach möglichst vielen zu richten. Und diese Mehrzahl, dieser ideale Annäherungswert - das ist Oskar.
Er hat ein schönes Stück Geld gekostet, aber er ist es wert, weil er geradezu unbezahlbar ist.
Oskar wird mit vereinten Kräften auf eine Versuchsanordnung gewuchtet. Das ist ein Autositz in einer Messeinrichtung. Von den Oberflächen des Sitzes und der Lehne laufen Fäden über Hollen und vor ein Messblatt, auf dem nun die Verformung der Polster sichtbar wird.
Man sieht die Kurven, die Oskar in Sitz und Lehne drückt. Die idealen Sitzkurven sind in zahllosen Versuchsreihen ermittelt worden, auf dem Stand und im fahrenden Wagen auf gemischten Strecken, mit Oskar und auch mit lebenden Personen. Oskars Schwingungs-Amplituden wurden von Instrumenten aufgezeichnet, das Fahrgefühl seiner warmblütigen Gefährten wurde nicht minder minutiös getestet. So erfuhr man, wie und wo man in die Polster sinken darf und wie die Sitzform beschaffen sein muss, die sich danach ergibt. Wenn nun ein neuer Sitz entwickelt ein neuer Federkern, eine neue Auflage erprobt wird, braucht man nicht alle Versuche erneut zu wiederholen. Man kennt ja die ideale Sitzkurve, und Oskar verrät in der Versuchsanordnung, wie und wo die Sitzformen abgewandelt, die Federn verstärkt, die Auflagen verändert werden müssen, damit die ideale Sitzkurve erreicht oder beibehalten wird.
Oskars vielseitiges Arbeitsbereich ist ein recht neues Teilgebiet der Automobilkonstruktion. Die Fahrer merken das, wenn sie von einem älteren Modell in das neue umsteigen. Früher konstruierte man Autositze nach den Erfahrungen der Möbelarchitekten und des Polstererhandwerks. Je teurer der Wagen, umso weicher die Sitze!
Aber ein Autositz ist kein Klubsessel, mag die "Bequemlichkeit auf den ersten Sitz" auch ein gewichtiges Verkaufsargument sein. Nicht wie man in der ersten, sondern wie man in der letzten Minute sitzt, ist ausschlaggebend - in der letzten Minute nach stundenlanger Fahrt. In einem Autositz verharrt man relativ unbeweglich bei einer Verrichtung, die höchste Konzentration erfordert. Der Fahrer muss befreit sein von physischer Beanspruchung, Da genügt es nicht, die Sitze weich zu machen. Denn ein rundes Einsinken ins weiche Pfühl macht auch das Rückgrat rund und krumm, und der Mensch muss sich gewaltsam gegen dieses Rundwerden stemmen. Die vielen Bandscheiben-Leiden unserer Zeit kommen vom krummen Rücken, von der falschen Beanspruchung des Rückgrats - auch in falsch gebauten Autositzen. Die ideale Sitzkurve ist kein halbes 0, sondern ein flaches S, mit kräftiger Abstützung unter den Schenkeln und in der Nierengegend.
Die Sitz-Konstrukteure des Kölner Ford Werks haben einen überaus interessanten Versuch gemacht. Sie haben Oskars ideale Sitzkurve in Holz nachgebildet. Sie haben diesem Holzsitz nur eine Schaumgummi-Auflage gegeben und eine Versuchsperson darauf gesetzt, die nun einige hundert Kilometer sehr gemischter Strassen auszuhalten hatte.
Der Mann war gar nicht so bedauernswert, wie es scheint, er fand den Sitz besser und angenehmer als die meisten anderen, die er vorher besessen hatte. Damit war bewiesen, dass die Form wichtiger ist als die Weichheit, die richtige Abstützung, die eine entspannte Körperhaltung ermöglicht, wichtiger als die Bequemlichkeit in den ersten Sitzminuten. Der Versuchsfahrer hatte am Ende der Fahrt einige blaue Flecken an unaussprechlichen Körperstellen, aber er war weder müde noch steif. Die blauen Flecken hatte er dort, wo der Körper keine Abstützung braucht, wo er nicht fest aufzuliegen, sondern zu schweben wünscht. Auch das war eine wichtige Erkenntnis für die Abstimmung der Form und der Polsterung, der Federn und der Schaumgummi-Auflagen.
Man spricht heute viel über Sicherheitsvorkehrungen für die Autoinsassen, und Ford hat ja im Taunus 17 M de Luxe auch schon Wege gewiesen, die zu einem vermehrten Unfallschutz führen - mit gepolsterten Armaturenbrettern und Sonnenblenden, mit Sicherheits-Lenkrädern und glatten Innenflächen.
Ein wesentlicher Sicherheitsfaktor bleibt aber das Allgemeinbefinden des Fahrers, seine Ermüdungsfreiheit, seine durch körperliche Beanspruchung nicht behinderte Konzentrationsfähigkeit. Bequemes Fahren in körperrichtiger Haltung ist somit kein Luxus, sondern eine ebenso verkehrssichernde Notwendigkeit wie das gute Lenk- und Bremsvermögen, die Strassenlage und die starke Beschleunigung. Die Bequemlichkeit ist zur Entwicklungsaufgabe geworden, die kaum minder bedeutend ist als die Aufgabe dar Motorenbauer und Fahrwerkskonstrukteure.»
