Sicher ist sicher
Im Jahr 1973 war die Sicherheitsdiskussion auf einem Höhepunkt angelangt. Mancher Fahrzeughersteller zeigte Wege in die Zukunft und präsentierte Studien, um das Denkbare und Machbare zum Thema “passive Sicherheit” zu demonstrieren.
Mercedes-Benz etwa baute mit dem auf dem 450 SE basierten ESF 22 (Bild oben) einen Sicherheits-Versuchswagen, der “gefällig aussah” und die Überlebenschancen bei einem frontalen Maueraufprall bis 65 km/h massiv vergrösserte. Ausgerüstet mit Gurten mit Aufrollautomatik und Kraftbegrenzer und anderen Sicherheitsmerkmalen war er allerdings über zwei Tonnen schwer und 30 cm länger als die Serienlimousine und dabei bot er nur vier Sitzplätze und wäre in der Produktion unermesslich teuer geworden.
Volvo stand nicht zurück und zeige einen Sicherheitswagen mit als Knautschzongene ausgebildeten massiven Überhängen hinten und vorne, um den Wageninsassen bei einem Unfall den maximalen Schutz zu gewähren.
Auch im Innern wurde experimentiert, ein Hersteller schlug zum Beispiel einen in den Sicherheitsgurt integrierten Airbag vor.
Die Automobil Revue kommentierte damals in der AR 15/1973 anlässlich der vierten ESV-Konferenz von Kioto: “Das ‘Sicherheitsauto’ bleibt zwar wirklichkeitsfernes Forschungsobjekt, aber die technische Unfallsicherheit kann noch wesentlich gesteigert werden.
Kaum ein Forscher konnte sich damals die Lösungsansätze und Möglichkeiten vorstellen, die 40 Jahre später in jedem Auto eingebaut sind, beginnend bei ABS, ESP, in die Wagenstruktur integrierte Knautschzonen, Seitenaufprallschutz, Fussgängerschutz, acht und mehr Airbags, Gurtstraffer, Ermüdungswarnsysteme, Spurhaltungssysteme usw..
Eines allerdings ist geblieben. Sicherheitsgewinn muss meist mit erheblichem Zusatzgewicht erkauft werden, wie schon 1973.
