Das Hydrak-Getriebe und Fangios letztes Formel-1-Rennen

Federico B. Kirbus
26.03.2012

Mercedes-Benz-Limousine mit Hydrak-Kraftübertragung

Ich hatte nicht die Absicht gehabt, nach Dunkelwerden nochmals auszugehen, als Fangio mir im Anschluss an das Abendessen mit seiner Frau Beba im Hotel Lion d’Or an der Place Drouet d’Erlon in Reims vorschlug, (und ich habe mein Gedächtnis danach durchforstet, wer auf die Idee gekommen sein konnte, dort zu speisen [und zu bezahlen] - jedenfalls konnte ich mir das von uns dreien am wenigsten leisten): “Lasst uns in die Werkstatt gehen um zu sehen, ob (Guerrino) Bertocchi die 300 zusätzlichen Umdrehungen gefunden hat, die meinem Maserati heute Nachmittag fehlten“.

Wir beide verliessen das Hotel, während Beba sich zurückzog. Draussen stand der Wagen, mit dem ich von Stuttgart hergefahren war, um dieses Rennen zu sehen. Es war ein Mercedes-Benz 220 Hydrak. Ich gab Juan die Schlüssel, er setzte sich, und ich begann ihm zu erklären, wie dieses Fahrzeug – ohne Kupplungspedal! – funktionierte.


Juan setzte sich ans Steuer und sah, dass das eine Pedal das unerlässliche Gaspedal war und das andere, breitere, die Bremse, wie in den meisten nordamerikanischen Autos. „Da schau her!”, meinte ‚El Chueco‘ (der Krummbeinige).


Ich erklärte ihm, dass man anstatt eines Kupplungspedals einfach mit der Hand den Schalthebel am Lenkrad bedient. Dieser Hebel schien wie andere auch zu sein, aber er hatte etwas Spiel, als ob er schlecht eingestellt oder abgenützt gewesen wäre.


“Sobald man den Hebel berührt, trennen sich die Kupplungsscheiben”, sagte ich ihm. “Man zieht den Hebel und wählt den gewünschten Gang. Dann muss man allerdings schnell loslassen, damit die Kupplung einrastet”.


Woraufhin er mich fragte: „Wusstest Du, dass wir so ein System bei Mercedes-Benz 1955 fertig entwickelt hatten, um es in die Rennwagen der folgenden Saison (1956) einbauen zu können? Doch dieses Projekt wurde überraschenderweise zurückgezogen. Somit fahre ich jetzt zum ersten Mal ein Auto mit diesem Mechanismus.“


Natürlich wusste ich das nicht.
Fangio setzte den Wagen in Bewegung in Richtung der Maserati-Werkstatt. Er fuhr gemächlich, nicht weil es schon dunkel war, sondern weil er im Strassenverkehr immer langsam fuhr: “Stell Dir vor, ich würde in einen Verkehrsunfall verwickelt…”, meinte er einmal.


Fangio war bereits fünffacher Weltmeister, aber die aktuelle Saison hatte schlecht für ihn begonnen. Mit dem Rennwagen, den er fuhr, und den Konkurrenten, die gegen ihn antraten – manche 15 oder 20 Jahre jünger als er –, würde ein sechster Titel nicht leicht zu erringen sein.


In der Werkstatt, wo sich die Mechaniker aufhielten, herrschten jedenfalls Ruhe und Optimsmus. Bertocchi, der schwergewichtige Mechaniker, der Pasta überaus schätzte, hatte das Motorenproblem bereits gelöst.


Innert etwa einer halben Stunde kehrten wir ins Hotel zurück, und Fangio ging zu Bett, um sich auszuruhen. Das Rennen des folgenden Tages, der Grand Prix de France, würde ihn voll fordern. Und Juan war bereits 47 Jahre alt!


Es war also der 5. Juli 1958, der Vorabend des Grand Prix, der Fangios letztes Rennen sein würde. Hawthorn siegte im Ferrari mit 201 km/h, und Fangio wurde Vierter, mit zweieinhalb Minuten Rückstand, und zwar – genau! – ohne Kupplung fahrend.

Juan Manuel Fangio in seinem letzten Rennen


Leider kam es zum traurigen Unfalltod des jungen Musso. Armer Luigi. Er musste so schnell fahren, wie er nur konnte, um mit dem mörderischen Tempo seiner Mannschaftskameraden Hawthorn (Sieger), Von Trips (Dritter) und Collins (Fünfter) mithalten zu können.


Ich war sehr überrascht, als ich am Montag in der Zeitung las, dass Fangio seinen Rücktritt vom aktiven (Formel-1-)Rennsport erklärt hatte.


Und ich hatte eine Neuigkeit erfahren: Dass nämlich der Mercedes-Benz W 196 R von 1956 mit einer halbautomatischen Gangschaltung hätte ausgerüstet werden sollen. Oder besser gesagt: mit einer hydraulisch-elektromagnetischen Kupplung in Kombination mit einem normalen Getriebe. Auch die Serienversion war eine geniale technische Lösung gewesen, doch Mercedes entschied, sie, schon kurz nachdem sie in den Handel gekommen war, wieder aufzugeben. Ich weiss nicht, weshalb sie beim breiten Publikum nie auf grosses Interesse stiess.


Dass die Rennabteilung in Stuttgart Untertürkheim diese Technik entwickelt hatte, die im Handel später als Hydrak (für Hydraulische Kupplung) bekannt wurde, lag im ewigen Streben nach der letzten Zehntelssekunde begründet.


Was die modernen Computer in Sekundenschnelle errechnen, machte man damals freihändig oder mit dem Rechenschieber (wer weiss diesen heute noch zu bedienen?).
So wurde für jedes Rennen ein Renndiagramm erstellt, unter Einbezug des Vortriebs, der Leistung (für die Höchstgeschwindigkeit), der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs, des Luftwiderstand, des Rollwiderstandes, der Festigkeit des Chassis, der Bodenhaftung und der Bodenhaftung auf der Strecke.


Man erarbeitete ein Diagramm, das es ermöglichte, am Rennen mit optimalem Leistungseinsatz und exakt berechneten Übersetzungsverhältnissen zu fahren.


Grafisches Rundendiagramm

Man berücksichtigte sogar die Sekundenbruchteile, die der Fahrer durch das Herauf- oder Herunterschalten verlor, und schätzte sie auf zwei Zehntelsekunden zwischen dem Verlassen eines Ganges und dem Einlegen des nachfolgenden. 
Das galt für alle Rennfahrer ausser einem: Juan Manuel Fangio. Denn die Techniker hatten mit ihrer Zeitmessung herausgefunden dass dieser Mann aus Balcarce die Gänge rascher schaltete als seine Teamkollegen. Und zwanzig schnellere Gangschaltungen pro Runde entsprachen der Kleinigkeit von – zwei Sekunden!
 Das waren keine genauen Zahlen, aber annähernd.

Und just um diese Zeitverluste zu vermindern, entwickelte man in Zusammenarbeit mit Fichtel & Sachs den Renn-Hydrak, eine Gangschaltung ohne Kupplungspedal, ausgelöst nur durch das manuelle Antippen des Schalthebels.
Das war es, was Fangio schon Ende 1955 gesehen hatte. Aber weil Mercedes-Benz die Teilnahme an internationalen Rennen aufgab,  nutzte man die Entwicklung in den Mercedes Strassenfahrzeugen.

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