Es war einmal ... der Fünfventiler
Fünf Ventile pro Zylinder, das tönt heute ziemlich exotisch und wie aus einer anderen Zeit. Ist es auch, denn vor etwa fünfzehn Jahren verschwand der letzte Neuwagen mit einem Fünfventilmotor aus den hiesigen Verkaufsräumen.
Begonnen hatte es natürlich im Rennsport. Ferrari gewann in den späten Achtzigerjahren mit Zwölfzylindermotoren, die jeweils pro Zylinder drei Einlass- und zwei Auslassventile aufwiesen, eine ganze Reihe von Grand Prix-Rennen. Andere folgten dem Trend, waren aber weniger erfolgreich oder gar erfolglos wie z.B. Subaru-Motori Moderni. Fünf Ventile erlaubten eine höhere Leistungsausbeute unter den damals gültigen Regulativen.
Doch während Ferrari die Fünfventil-Technik im Rennsport bereits in den frühen Neunzigerjahren wieder Abstand nahm, erlebten die fünf Ventile im Serienautomobilbau erst ihre Blüte.
Der erste in grosser Serie verkaufte Fünfventilmotor war aber nicht jener im Ferrari F355, wie viele Leute vielleicht denken mögen, sondern der Dreizylinder im Mitsubishi Minica . Dank drei Einlass- und zwei Auslassventilen leistete der 548 cm3 grosse Dreizylnder im Jahr 1989 beeindruckende 64 Netto-PS, was einer Literleistung von 117 PS entsprach.
Zu richtig grossen Stückzahlen im Grossserienbau verhalf der Fünfventiltechnik dann der Volkswagen-Konzern. Die Motoren erhielten Zusatzbezeichnungen wie “5V” oder “20V” und es gab sie in den verschiedensten Hubraumklassen von 1,8 Liter bis 4,2 Litern, also mit vier, fünf, sechs und acht Zylindern. Verkauft wurden sie in den Modellen Audi A4, Audi A6, Audi A8, VW Golf, VW Bora, VW Passat, Skoda Octavia oder Seat Ibiza. So um 2010 herum war endgültig Schluss. Auch der Ferrari F430, der 2004 auf den F355 und F360 folgte, wies nur noch vier Ventile pro Zylinder auf.
Dass man heute keine Fünfventiler mehr antrifft hat vorwiegend technische und kommerzielle Gründe. Durch Einsatz von Turboladern lässt sich eine hohe Leistungsausbeute auch mit weniger Ventilen erreichen. Die Energieeffizienz der Fünfventiler leidet unter suboptimaler Verwirbelung. Fünf Ventile und ihr Platzbedarf lassen sich schlecht mit der Direkteinspritzung kombinieren. Und schliesslich ist der Einbau und die Steuerung von fünf Ventilen komplex, kostet in der Produktion mehr und wiegt schwerer.
Auch ich selber besass übrigens einmal einen dieser Fünfventiler. Ich hätte mich nicht einmal an den exotischen Ventiltrieb erinnert, wenn ich nicht diesen Blog verfasst hätte. Damals war der VW Passat (B5) 1.8 T mit Baujahr 1997 einfach ein flott motorisierter Kombi für mich. Lange behielt ich ihn nicht, er musste schon bald einem Sechszylinder weichen.
