Ferrari 250 GT Berlinetta - schlichte Serien-Eleganz von Pinin Farina

Erstellt am 2. Februar 2019
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bonhams 
34
Bruno von Rotz 
5
Archiv 
7

In der zweiten Hälfte der Fünfzigerjahre wurden Sportwagenkäufer immer anspruchsvoller, es genügte ihnen nicht mehr, über möglichst gute Fahrleistungen zu verfügen, sie wollten auch komfortabel und mit Stil reisen. Aston Martin bot für diese Klientel den DB4 an, Maserati den 3500 GT, Ferrari entwickelte zusammen mit Pininfarina die 250 GT Berlinetta und präsentierte sie im Sommer 1958.


Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - bereit zur Losfahrt
Copyright / Fotograf: Bonhams

Nachfolger gesucht

Bereits der Vorgänger gleichen Namens hatte in diese Richtung gezielt. Aus Kapazitätsgründen hatte man allerdings die Karosserieherstellung zu Boano und Ellena auslagern müssen, aber bereits dieses Coupé kam mit guten Reiseeigenschaften und einem nennenswerten Kofferraum daher. Von einer richtigen Serienfertigung konnte aber noch nicht gesprochen werden, was auch die überschaubare Produktionsmenge im niedrigen dreistelligen Bereich.


Ferrari 250 GT (1956) - Vorgänger des Pininfarina-GT, der ab 1958 gebaut wurde
Archiv Automobil Revue

Für den Nachfolger aber strebte man 500 Exemplare an, so jedenfalls kommunizierte Ferrari im Juni 1958, als der neue 250 Gran Turismo vorgestellt wurde.

Mehrere Prototypen

Bereits Ende 1957 reiften die Pläne, das bei Ellena produzierte Coupé 250 GT zu ersetzen. Erste Entwürfe entstanden und bereits der Prototyp 0843GT zeigte, wohin die Reise ging, nämlich in Richtung gestreckte Linien und eine flachere Gesamterscheinung. Und obwohl der Prototyp kürzer war als das Boano-Coupé, wirkte er deutlich länger, was auch den grösseren Fensterflächen geschuldet war.

Nach demselben Entwurf entstanden noch zwei Coupés (0841GT und 0843 GT), eine Weiterentwicklung wurde dann mit der Sonderanfertigung 0853GT realisiert, die bezüglich Dachaufbau bereits in Richtung des finalen Designs zeigte, aber allerdings noch ein kleines Seitenfenster hinter der Türe aufwies. Dieser Prototyp wurde an Prinz Bertil von Schweden verkauft.

Kurze Zeit danach wurde der erste Prototyp der Null-Serie präsentiert. Der beim Bertil-Coupé noch zu sehende leichte Kick oberhalb des Radlaufs war genauso verschwunden wie das Fenster hinter der B-Säule.

Nach demselben Muster wurde auch der zweite Nullserien-Prototyp gebaut (0851GT oder 0891GT?), der dann am 25. Juni 1958 anlässlich der Pressekonferenz in Mailand vorgestelt wurde. Mit diesem Auto nahm Ferrari offiziell am Concours d’Elégance in Antibes teil (Nummernschild PROVA MO 58).


Ferrari 250 GT (1958) - von Pininfarina gestaltetes Coupé
Archiv Automobil Revue

Im Oktober 1958 wurde dann das elegante Coupé in Serienausführung (zweifarbig, Dunkelgrau mit schwarzem Dach) auch der grösseren Öffentlichkeit gezeigt.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Mercedes-Benz 170 S Cabriolet A (1950)
AC Ace Bristol (1957)
Jaguar E-Type Serie 1 1/2 Roadster (1967)
Mercedes-Benz 600 (1967)
+49 8036 7006
Rosenheim, Deutschland

Reduktion auf das Wesentliche

Die Designer von Pinin Farina hatten auf jeglichen Schnickschnack verzichtet, es gab weder schwülstige Chromelemente noch unnötige Unterbrüche in der Flanke. Sogar die hinteren Seitenscheiben, die die Prototypen teilweise noch gehabt hatten, fehlten, dafür war die Heckscheibe gerundet und die kombinierte B-/C-Säule entsprechend massiv ausgeführt.

Das Design kam an, so schrieb Auto Motor und Sport bei der Vorstellung:
"Die neue Karosserie weist schon auf den ersten Blick die Stilmerkmale Pinin Farinas auf: die schlichte Gesamtgestaltung, die schmalen Fensterpfosten vorn und die typische Schräge der hinteren Dachstütze mit dem eckigen Heckfenster. Sie wird bei Farina gebaut und ist in ihren Details sorgfältiger als bisher durchgearbeitet. Im Innern empfinden den glücklichen Besitzer zwei gut geformte Einzelsitze mit verstellbarer Rückenlehne, eine angedeutete Fondsitzbank, übersichtliche Armaturen und ein Holzlenkrad."

Dank schmaler Fensterpfosten war die Rundumsicht sehr gut.

Bewährte Technik

Die Technik des neuen Coupés konnte weitgehend vom Vorgänger übernommen werden. Immerhin wurde der Dreiliter-Motor mit zwölf Zylindern und zwei obenliegenden Nockenwellen zwecks Geräuschverminderung am Ventiltrieb etwas überarbeitet. 240 PS bei 7000 Umdrehungen waren 1958 eine gewaltige Leistung für einen nur 2953 cm3 grossen Motor, der aber trotzdem als sprichwörtlich zuverlässig galt.

Gekoppelt wurde dieser Motor an ein Vierganggetriebe, dessen Gänge allesamt nach System Porsche sperrsychronisiert waren.


Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - der bekannte V12-Motor
Copyright / Fotograf: Bonhams

Als Fahrgestell diente ein Rohrrahmen, auf den ein Karosseriegerippe geschweisst wurde, das hinterher mit Stahlblech beplankt werden konnte. Man konnte fast von einer selbsttragenden Karosserie sprechen.

Die Vorderräder waren natürlich einzeln aufgehängt, Trapez-Dreieckquerlenkern mit Schraubenfeder sorgten für die Radführung vorne, während hinten eine "normale" Starrachse reichen musste (die DeDion-Achskonstruktion war den Rennwagen vorbehalten). Aufgrund der steifen Karosseriestruktur konnte der 250 GT deutlich weicher gefedert werden, um mehr Komfort zu bieten. Gebremst wurde zunächst mit Trommeln, was bereits bei der Vorstellung in Paris für gerunzelte Stirnen sorgte, schliesslich gab’s den Aston Martin DB4 bereits serienmässig mit Scheibenbremsen.

Ferrari traute der Technik offensichtlich viel zu. Bei der Vorstellung sprach man von fünf Sekunden, die für den Spurt von 0 bis 100 km/h nötig seien und von einer Spitze von 231 km/h. Ganz so schnell war das bei der Lancierung CHF 46’000 teure Coupé dann allerdings nicht.

Serienfertigung

Im Oktober 1958, als die Produktion des Serien-250-GT einsetzte, erreichten die neue Pininfarina-Fabrik in Grugliasco ihre Zielkapazität. Neben dem Ferrari 250 GT wurden dort auch das 250 GT Cabriolet, aber auch Karosserien für Lancia (u.a. B20, B24), Alfa Romeo (z.B. Giiulietta Spider) oder Cadillac gefertigt.

Grosse Begeisterung - schlichtweg ein Meisterstück

Im Frühling 1959 durften die AR-Testfahrer hinter dem grossen Volant Platz nehmen und auf der Salon-Teststrecke bei Genf erste Erfahrungen mit dem schnellen Granturismo machen. Richtiggehend begeistert waren die Probefahrer vom Motor:
“Etwas vom Erstaunlichsten an diesem Zwölfzylinder sind die beiden Seelen, die in die-sem herrlichen Triebwerk stecken: mit 25 km/h gleitet der Wagen im vierten Gang fast lautlos, ohne jeden Ruck dahin, um in diesem seinem obersten Gang fulminant bis zur Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen oder beim Ausnützen der Gänge eine rennwagenartige Beschleunigung zu vermitteln. 80, 120 und 160 km/h sind in den drei unteren Gängen spielend zu erreichen, und im Nu klettert der nervöse Tourenzähler auf 7000 U/min.“


Ferrari 250 GT (1959) - auf Probefahrt
Archiv Automobil Revue

Auch den Komfort lobten sie. Das Coupé sei ein Reisewagen par excellence. Nur die Trommelbremsen überzeugten nicht komplett, aber die wurden schliesslich ein Jahr darauf durch Scheiben ersetzt.

Deutlich mehr Kilometer durften die Redakteure von Road & Track in privaten 250 GT Modellen zurücklegen. Bereits für die Titelbild-Aufnahmen der Ausgabe vom Juni 1960 mussten einige hundert Kilometer zurückgelegt werden, und dann folgten noch die Messungen und die eigentlichen Probefahrten. Für die Geschwindigkeitsmessungen setzte sich kein geringerer als Phil Hill, der immerhin im selben Jahr Formel-1-Weltmeister auf Ferrari wurde. Und er schaffte trotz leicht schleifender Kupplung respektable Beschleunigungszeiten, nämlich 7,1 Sekunden für den Sprint von 0 bis 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) und eine Spitze von 126 Meilen pro Stunde, also knapp über 200 km/h.

Die Road & Track Redakteure waren fast noch enthusiastischer als die AR-Redakteure:
“Dies ist ein Wagen, der für die Leute konzipiert wurde, welche den Unterschied (zu einem normalen Automobil) sowohl erkennen als auch schätzen und es sich leisten können, dafür zu zahlen. Ein Mann oder eine Frau (das Coupé ist so einfach zu fahren, dass es auch im Alltag von einer Frau bewegt werden kann und auch wird), der die Geräuschentwicklung mag, das Fahrgefühl, die Stabilität und die Leistungsfähigkeit schätzt, wird das Geld gut eingesetzt wissen. Dies ist ein Auto, entwickelt von Enthusiasten für Enthusiasten, dies erkennt man sofort.”

Die RT-Tester konnten neben einem trommelgebremsten Exemplar auch eines mit Scheibenbremsen fahren, das bereits in mehreren Punkten weiterentwickelt worden war. Dieses überzeugte noch mehr als die zuerst gefahrene Version, vor allem, wenn die Leistung gefordert wurde. Überhaupt gab es bei Road & Track eigentlich nur ein Argument, das gegen den Ferrari gerichtet war, nämlich der Preis

Stetige Evolution

Mit der Vorstellung im Jahr 1958 war es allerdings nicht getan. Die Ferrari-Ingenieure verbesserten das für heutige Begriffe kompakte Coupé (Länge 4,4 Meter, Breite 1,65 Meter, Höhe 1,4 Meter) immer wieder. So gab es ab 1960 einen elektrisch zuschaltbaren Overdrive von Laycock-DeNormanville und (die bereits erwähnten) Dunlop-Scheibenbremsen. Die Houdaille-Hebelstossdämpfer an der Hinterachse wurden durch Teleskop-Dämpfer ersetzt. Wenig änderte sich allerdings an der Karosserie, die Pininfarina-Eleganz blieb weitgehend unangetastet.

Nachfolger bereits nach zwei Jahren

353 Exemplare des Ferrari 250 GT Pininfarina Coupés, wie es heute meist genannt wird, entstanden zwischen 1958 und 1960.


Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - meisterhafter Entwurf von Pininfarina, der bis dahin erfolgreichste Ferrari überhaupt
Archiv Automobil Revue

Der Nachfolger hiess 250 GT 2+2 und offerierte hinten zwei deutlich nutzbarere Sitze, konnte es bezüglich Eleganz allerdings nicht ganz mit dem Vorgänger aufnehmen. Dafür war er aber mit 950 produzierten Autos kommerziell deutlich erfolgreicher.

Ein besonderes Exemplar

Chassis 0947GT war der siebte gebaute Ferrari 250 GT. Und an ihm kann man gut sehen, dass Serienproduktion hier noch deutliche Unterschiede von Fahrzeug zu Fahrzeug zuliess. So verfügt 0947 über speziell geformte Kotflügel mit Ausbuchtungen und einen Kofferraumdeckel aus Kunststoff.


Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - das siebtproduzierte Serien-Coupé
Copyright / Fotograf: Bonhams

Das Chassis kam im Juni 1958 bei Pininfarina an und wurde im Oktober 1958 an den Italiener Vittorio Roncoroni verkauft. Über eine längere Kette von Besitzern gelangte der Wagen in die Schweiz. Viel Geld wurde im neuen Jahrtausend in das Coupé investiert, so dass es heute wieder im originalen Farbton “Nero Tropicale” dasteht.


Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - hier würde man gerne Platz nehmen
Copyright / Fotograf: Bonhams

Bonhams wird das Coupé am 7. Februar 2019 im Grand Palais von Paris versteigern, als Schätzwert wurden EUR 600’000 bis 700’’000 (CHF 680’000 bis 790’000) angesetzt. Dafür erhält man dann auch noch ein “Ferrari Classiche”-Zertifikat dazu.


Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - Reserverad unter dem Kofferraumboden
Copyright / Fotograf: Bonhams

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von fl******
04.02.2020 (16:25)
Antworten
Starrachse: Der Bericht ist aber doch korrekt: Der Ferrari 250 GT verfügt über eine "normale" Starrachse, wärhend die De.Dion.Achse eben keine normale Starrachse ist. Hingegen irritiert mich ein bisschen die Bezeichnung Berlinetta: Hiessen so nicht ausschliesslich die zweiplätzigen Varianten mit Fastback?
von Reiffan
05.02.2019 (10:26)
Antworten
Kleine Anmerkung:
Auch die De Dion Hinterachskonstruktion ist eine Starrachse. Sie zeichnet sich aber dadurch aus, dass das Differential nicht in die Hinterachse integriert, sondern mit dem Chassis direkt verbunden ist und damit nicht zur ungefederten, unerwünschten, ungefederten Masse dazugezählt werden muss.
Die Hinterräder sind jedoch durch ein Rohr starr miteinander verbunden und deshalb eine Starrachse.
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
05.02.2019 (10:43)
das ist natürlich korrekt, wir haben den Wortlaut etwas angepasst, um keine Missverständnisse zu produzieren. Danke für den Hinweis!
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Coupé, 220 PS, 2953 cm3
Coupé, 220 PS, 2953 cm3
Coupé, 240 PS, 2953 cm3
Coupé, 235 PS, 2953 cm3
Coupé, 300 PS, 3967 cm3
Coupé, 320 PS, 4390 cm3
Coupé, 340 PS, 4823 cm3
Coupé, 195 PS, 2418 cm3
Coupé, 300 PS, 3285 cm3

Spezialisten (Auswahl)

Spezialist

Altendorf/SZ, Schweiz

055 451 01 01

Spezialisiert auf Maserati, Ferrari

Spezialist

Wollerau, Schweiz

0445103555

Spezialisiert auf Mercedes Benz, Jaguar, ...

Spezialist

Münsingen, Schweiz

+41 31 722 00 00

Spezialisiert auf Lancia, Alfa Romeo, ...

Spezialist

Zürich, Schweiz

044 250 52 92

Spezialisiert auf Rolls-Royce, Bentley, ...

Spezialist

Schoten, Belgien

+32 475 42 27 90

Spezialisiert auf Lola, De Tomaso, ...

Spezialist

Oberriet SG, Schweiz

017/755 24 76

Spezialisiert auf Jaguar, Daimler, ...

Spezialist

Münsingen, Schweiz

+41 31 722 00 00

Spezialisiert auf Lancia, Alfa Romeo, ...

Spezialist

Toffen, Schweiz

+41 31 819 48 41

Spezialisiert auf Ferrari, Maserati, ...

Spezialist

Münsingen, Schweiz

+41 31 566 13 70

Spezialisiert auf Ferrari, Maserati, ...

Spezialist

Heilbronn, Deutschland

+49 7066 94 11 00

Spezialisiert auf Lancia, Ferrari, ...

Spezialist

Amtserdam, Niederlande

Spezialisiert auf Ford, Jaguar, ...

Spezialist

Muhen, Schweiz

+41793328191

Spezialisiert auf AC, Adler, ...

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...

Jetzt kostenlos anmelden und profitieren: mehr lesen und mehr sehen!

Wenn Sie sich mit Ihrem persönlichen Passwort anmelden oder neu registrieren, haben Sie mehr von Zwischengas! Vorteile: weniger Werbung und
andere.
Die Anmeldung ist kostenlos.