Vom Segen einfacher Technik
"Viel zu kompliziert", hiess es bei den Kritikern des Buick-OHV-Achtzylinder-Reihenmotors. Der ganze Ventiltrieb, die Stössel und Kipphebel oben auf dem Motor, das sei eine unnötige Komplikation. Damit dürften manche Experten sogar recht gehabt haben, denn die Nachteile eines Reihenachtzylinders waren real: der lange, schwere Motorblock, der recht dickwandig daherkommen musste, um einigermassen steif zu sein, und die Gefahr einer peitschenden Kurbelwelle bis hin zum Bruch. Zudem nützte es wenig, wenn der Gasfluss dank der Ventile im Brennraum zwar erleichtert wurde, der einsame Vergaser aber manchmal seine liebe Not hatte, die entferntesten Zylinder anständig mit Gemisch zu versorgen. Siamesische Einlasskanäle, also eine Bohrung mit einer "Y"-förmigen Verzweigung für zwei Zylinder, halfen da auch wenig – oft machten sie die Vorteile des besseren OHV-Brennraums gleich wieder zunichte.
Es hatte also eine gewisse Richtigkeit, wenn Buicks Konkurrenten in Kinospots darauf hinwiesen, die OHV-Konfiguration bringe vor allem mehr Arbeit und Ärger. Bei einem SV-Motor liess sich für die wichtigsten Instandsetzungsarbeiten einfach der Zylinderdeckel abschrauben.
Es steht sogar solz darauf: Valve in Head! In den 1930er-Jahren wurde der OHV-Buick-Motor, hier ein 1946er Aggregat, auch wegen seiner "unnötigen" Komplexität kritisiert. Ein SV-Motor war einfacher zum daran Arbeiten.
Weder der Reihenachtzylinder noch der SV-Motor hat sich über die Fünfzigerjahre hinaus retten können. Mit dem V8 hatte Ford bereits Anfang der Dreissigerjahre bewiesen, dass sich durch die V-Anordnung der acht Zylinder ein besseres Paket schnüren liess und ein leichterer Block möglich war. Spätestens mit dem Auftauchen modernerer OHV-Ventilsteuerungen nach dem Zweiten Weltkrieg liess sich auch der Gasfluss nachhaltig optimieren. Das beste Beispiel ist der Hemi-Motor von Chrysler mit seinen halbkugelförmigen Brennräumen.
In Europa spielte vieles davon eine andere Rolle. Die Vielfalt der Konstruktionsprinzipien war wesentlich grösser, auch die Materialwahl war vielfältiger. Und hängende Ventile waren Standard. In den Sechzigerjahren folgte dann die obenliegende Nockenwelle selbst für Brot-und-Butter-Autos.
Ein kompakter, relativ steifer Block beim Ford Kent "Crossflow"-Motor. Hier im Caterham Super Seven mit demontiertem Zylinderkopf – was äusserst einfach zu bewerkstelligen ist.
Warum der Kent anders war
Der Ford "Kent"-Motor war, als er 1959 in Form des 105E mit dem neuen Anglia sein Debüt feierte, in gewisser Hinsicht traditionell, im Detail hingegen höchst modern. Traditionell war seine Bauart mit Stösseln und Kipphebeln, mit Motorblock und Zylinderkopf aus Gusseisen. Allerdings war er der Nachfolger eines älteren Seitenventil-Motors. Modern hingegen waren der dünnwandige, materialsparende Guss und der vergleichsweise kurze, steife Motorblock.
Ebenso modern war die Auslegung als Kurzhuber – und das in Grossbritannien, wo die Fahrzeugsteuer zuvor im Wesentlichen anhand der Zylinderbohrung berechnet worden war. Das führte zu Motoren mit langem Hub und kleiner Bohrung, was dem Gasfluss im Weg steht: Mit einer kleinen Bohrung ist dem Ventildurchmesser bald eine unverrückbare Grenze gesetzt. Selbst mit dachförmig – also bis zu 90 Grad zueinander – angeordneten Ventilen ist irgendwann Schluss.
Der Kent aber war anders, und er war leistungsfähig, selbst als einfach aufgebauter und darum sehr pflegeleichter und einfach zu reparierender OHV-Motor. Als Kurzhuber brachte er die besten Voraussetzungen mit, um ihn zu frisieren: eine vergleichsweise grosse Bohrung und damit genügend Platz für anständige Ventile, keine kleinen Nägel, selbst wenn diese parallel zueinander stehen. Dazu ist der Zylinderkopf steif und thermisch recht problemlos, dank einer guten Wasserführung rund um die Ventilführungen. Keith Duckworth und Mike Costin nutzten dieses Potenzial und machten sich mit dem Frisieren des Kent selbstständig: 1958 gründeten sie Cosworth und bauten ihren ersten Motor auf Basis des 105E/107E im Jahr darauf.
Mein 1989er Caterham Super Seven "1700 Super Sprint" – angeblich soll er 135 PS leisten.
Ein Motor vom Küchentisch
In den 1980er-Jahren war der "Kent" bei Ford bereits ein Auslaufmodell – abgelöst hatte ihn der SOHC-Motor namens CVH, kurz für „Compound Valve-Angle Hemispherical“, so beispielsweise im Escort Mk III mit Frontantrieb. Genau in dieser Zeit entschied sich Jez Coates, Technikdirektor beim kleinen Kit-Car-Hersteller Caterham, den altehrwürdigen Ford Kent "Crossflow" zu frisieren – als Ersatz für die ausgelaufenen Lotus-Twin-Cam-Motoren, die mit der Übernahme der Rechte am Lotus Seven quasi als Mitgift mit dabei gewesen waren.
Der Querstrom-Kent hatte 1967 im Ford Cortina Mk II debütiert und war von da an als 1300er und 1600er auch im Seven zu haben. Coates aber baute sich zu Hause auf dem Küchentisch einen 1700er "Kent": Aus 86 PS mit einem 32er-Weber-Fallstromvergaser machte er 135 PS mit zwei Weber-40-DCOE-Vergasern, grösseren Ventilen und schärferer Nockenwelle. Als Caterham Super Sprint ging dieser Motor schliesslich Mitte der Achtzigerjahre "in Serie" – wenn man das bei Caterham so sagen durfte.
Ein eindeutiger Befund: Der vierte Zylinder hat die Dichtung rausgeblasen.
Puff – und Ende
Bei genau so einem Motor ist mir im Mai bei einem Trackday die Zylinderkopfdichtung durchgebrannt. Der Defekt kam mit Ankündigung: Beim Warmlaufenlassen hatte ich nicht bemerkt, dass der Thermoschalter des Ventilators nicht funktionierte, und sah mich irgendwann mit kochendem Kühlwasser konfrontiert. Die Hoffnung, der ansonsten auch thermisch sehr robuste Motor hätte das schadlos überstanden, löste sich nach einigen schnellen Runden in Wasserdampf auf. Puff – und Ende.
Jetzt, in der Ferienzeit, konnte ich mich endlich um das Auto kümmern, den Zylinderkopf abbauen und einen Augenschein nehmen. Wie oben beschrieben, war das dank der einfachen Bauweise eine Frage von etwa 45 Minuten. Der Befund ergab einzig die besagte Dichtung; Block und Kopf sind plan, dank meiner sofortigen Intervention auf der Strecke sind keine weiteren Schäden zu verzeichnen. Die neue Dichtung ist wieder drin, und der Kopf ist vorschriftsgemäss festgezogen – mit Warmlauf, Abkühlen über Nacht und kontrolliertem Nachziehen im Anschluss.
Nun gilt es, die Drahtbrücke zu ersetzen, die den Ventilator derzeit im Dauerbetrieb hält, bei diesem Wetter sicher kein gewichtiger Nachteil –, und einen neuen Thermoschalter einzubauen. Dann hoffe ich, im Herbst noch einige schöne Fahrten mit dem Seven unternehmen zu können. Bereits am Samstag aber will ich damit als Zuschauer an den Oldtimer GP von Safenwil zu Fahren. Ich hoffe, er hält! Wie sagen die Briten? "Fingers crossed!"
Läuft wieder. Nach einer kurzen Fahrt bis zu Betriebsremperatur und dem Abkühlen über Nacht habe ich die Zylinderkopfschrauben nochmals nachgezogen.
