Verhexte Mechanik
Vor vielen Jahren hat mir ein Schulkollege einen Modellmotor überlassen, einen klassischen Glühzünder mit etwa 3.5 Kubikzentimeter des japanischen Herstellers OS. Er meinte dazu: «Dieser Motor ist verhext, damit stimmt ernsthaft etwas nicht, er läuft nicht und ich habe bereits alles versucht, das Ding will nicht, das steckt irgend ein Fluch drin!»
Der Kollege hatte sich mit 12 Jahren ein Liegerad aus Avional-Rohren gebaut und besass damals, mit knapp 16, bereits den Flugschein für Segelflugzeuge. Kurz: er verstand durchaus etwas von Technik und vom Schrauben. Ich hingegen hatte noch nie einen Modellmotor besessen und im Prinzip keine Ahnung, habe diesen aber dankend angenommen. Und tatsächlich, das Ding lief unter keinen Umständen. Es war unmöglich, diesen zu starten. Das ging so weit, dass ich kurz davor war, den Modellmotor in die Tonne zu werfen – bis ich per Zufall und dank einer Explosionszeichnung eines ähnlichen Motors bemerkte, dass offenbar jemand in der Fabrik die Stahl-Zylinderbüchse verdreht in den Aluminium-Kühlmantel eingepresst hatte. Denn die Überström-Schlitze sassen falsch!
Ich presste die Büchse aus, richtete sie sauber aus, presste sie wieder ein und siehe da, der Motor lief (und füllte meinen Hobbyraum mit infernalischem Lärm und beissendem Rauch, der verwendete Treibstoff besass damals noch ganz legal die Giftklasse 3!)
Manchmal hilft messen!
Ein andermal kaufte sich ein guter Schrauberfreund einen Volvo P1800 Sport mit der Bosch D-Jetronic Benzineinspritzung. Der Vorbesitzer hatte sich nach vielen Jahren des Ärgerns entnervt von dem Auto getrennt, nachdem er für teures Geld bereits zweimal den Zylinderkopf hatte revidieren lassen. Doch das Auto lief immer noch nicht richtig. Nun stand der Wagen in der Garage meines Freundes und sorgte für Stirnrunzeln – bis einer auf die Idee gekommen war, den Benzindruck der Einspritzanlage zu prüfen. Die D-Jetronic funktioniert nach dem Prinzip einer ständig unter Druck gesetzten Ringleitung, an der die Einspritzventile elektromagnetisch geöffnet und geschlossen werden. Ist der Druck zu hoch, können ihn die Einspritzventile nicht halten und es träufelt Benzin in das Ansaugrohr und das Gemisch wird zu fett. In der Tat lag dieser Druck doppelt über dem richtigen Wert, die Pumpe liefert normalerweise vier Bar, das Druckreduzierventil – mit Rücklauf für das überschüssige Benzin in den Tank – reduziert diesen auf zwei Bar. Es war, obwohl in einem gewissen Bereich einstellbar, festgegangen. Nach dessen Tausch – leider als Originalteil mittlerweile sündhaft teuer – lief das Auto hervorragend.
Die Spitfire lässt grüssen!
Und neulich war es ein Jaguar «S», der unbehandelbar schien. Das Ding wollte einfach nicht starten, trotz revidierter Vergaser und erneuerter Zündanlage. In der Zündung schien am Ende aber der Bock drin zu stecken, die Garage gab entnervt auf und bot das Auto zum Spottpreis an. In diesem Fall brauchte es einen kleinen Hinweis eines Kenners an meinen Bekannten, der sich des «S» angenommen hatte, um das Problem zu beheben: Jaguar nummerierte die Zylinder des Motors wie beim Flugzeug von der Spritzwand weg nach vorne, statt wie üblich vom Kühler weg in Fahrtrichtung nach hinten. Nach dem korrekten Umstecken der Zündkabel lief die Katze perfekt.
Übrigens, wirklich verhext ist mein 13er-Ringgabelschlüssel, diesen suche ich ständig. Immer, wenn ich ihn bräuchte, ist er nicht da, darum habe ich mir einen zweiten angeschafft. Doch bei diesem vergesse ich regelmässig, wo ich ihn gerade wieder hingelegt habe…
