Es muss weiterhin Ausnahmen für Oldtimer geben

Bruno von Rotz
30.04.2025

Mercedes-Benz 300 SL Roadster bei der Kontrolle (© FSP / TÜV Rheinland)

In den letzten Tagen kam es vielen Leuten zu Ohren, dass die EU darüber nachdenkt, eine jährliche Pflichtinspektion für ältere Autos zu fordern. Dies wird im Rahmen der Revision der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen diskutiert.

Offenbar erhofft man sich mit häufigeren Kontrollen mehr Sicherheit (und weniger Verkehrstote) auf den Strassen. Zudem verspricht man sich auch einen geringeren Schadstoffausstoss, wenn die Autos häufiger überwacht werden.

Während man sich bei Autos, die täglich im Einsatz sind uns jährlich zehn- oder gar zwanzigtausend Kilometer abspulen, noch vorstellen kann, dass eine häufigere Kontrolle etwas bewirken kann, sind solche Gedanken beim Klassiker eher müssig. Nicht nur behandeln Oldtimer- und Youngtimerbesitzer ihre Wagen gut, sie warten sie auch mit viel Akribie, schliesslich sollen sie Autos (und Motorräder) noch viele Jahrzehnte erleben.

In Deutschland muss heute ein Oldtimer alle zwei Jahre zum TÜV, in der Schweiz profitieren historische Fahrzeuge (mit Veteranenausweis) sogar von einer sechsjährigen Pause zwischen zwei Besuchen der Motorfahrzeugkontrolle. Dass sich dies in höheren Unfallzahlen oder schlechterer Abgasqualität geäussert hätte, lässt sich kaum beobachten oder gar nachweisen.

Als Veteranenfahrzeuge klassierte Klassiker dürften in der Schweiz denn auch nur maximal 3000 km pro Jahr fahren, legen also in sechs Jahren maximal 18'000 km zurück. Die Realität zeigt, dass die Fahrstrecken noch deutlich tiefer liegen im Schnitt, nämlich bei 700 km pro Jahr gemäss der letzten Umfrage des SHVF.

Die heutigen Regelungen haben sich bewährt, davon abzuweichen macht zumindest für die klassischen Automobile wenig Sinn. Eine jährliche Kontrolle hätte gerade für diese Autos und ihre Besitzer klar negative Auswirkungen, ohne dafür anderswo wirklich Nutzen zu stiften. Hoffen wir also, dass der finale Legislativvorschlag der EU, der noch im Jahr 2025 erwartet wird, keine negativen Überraschungen birgt.

Tags:Verkehrssicherheit Sicherheit Kontrolle technische Überwachung TÜV MFK Mercedes-Benz

Das fehlende Etwas

Bruno von Rotz
29.04.2025

Lotus Evija von 2025 (© Lotus)

Vor einigen Tagen schaute ich mir den umfangreichen Fahrtest zum Lotus Evija von Top Gear auf YouTube an. Dieser Hyper-Sportwagen geistert schon seit vielen Jahren durch die Presse, vorgestellt wurde er bereits im Juli 2019 – ja, so lange ist das schon her.

Der britisch-chinesische Hyper-Sportwagen mit über 2000 PS und maximal 1704 Nm Drehmoment wurde unter anderem dafür berühmt, dass er am Goodwood Festival of Speed 2024 kurz nach dem Start in einer Rauchwolke rechts abbog und verunfallte. Die Serienproduktion wurde immer wieder verschoben, es sollen aber einige Wagen gebaut und für rund USD 2,3 Millionen abgeliefert worden sein.

Der Top-Gear-Testfahrer zeigt sich vom Kraftpaket mit Allradantrieb und umfangreicher Steuerungselektronik beeindruckt, er vergleicht den Wagen, der übrigens ohne künstliche Motorengeräusche auskommt, mit einem Raumschiff. Zwei Sekunden dauerte der Spurt von 0 auf 100 km/h, sieben Sekunden später seien 300 km/h erreicht. Der Mittelmotor-Sportwagen konzentriert das Gewicht der Batterie hinter der Besatzung, um eine klassische Gewichtsverteilung zu erreichen. Auf Rekuperation verzichtet der Wagen komplett, gebremst wird nur mit den massiven Scheibenbremsen. Als Reichweite sollen mit dem 70-kWh-Akkupaket gemäss Werk etwa 195 Meilen, also etwa 314 km möglich sein, Top Gear kommt allerdings auf deutlich geringere Reichweiten, insbesondere wenn im Sport-Modus gefahren werde.

Überraschenderweise stehen dem “Hypercar” weniger der fehlende Motor oder die vermisste Gangschaltung im Wege, sondern die Feinabstimmung bei der Nutzung auf öffentlichen Strassen.

Nun, aus meiner Sicht geht etwas vergessen hier. Und wer je schon in einem Lamborghini Miura, einem Ferrari F40, TVR Tuscan oder auch in einem Alfa Romeo GTV6 oder Porsche Boxster (mit Sechszylindermotor) fahren durfte, der kann vielleicht nachvollziehen, wovon ich spreche.

Wenn man sich in den Lotus Evija setzt und auf den Startknopf drückt, dann passiert überhaupt nichts. Im Lamborghini oder TVR aber, da wird das ganze Auto lebendig, wenn man den Zündschlüssel dreht. Es beginnt mit dem lustvollen Kreischen des Anlassers und geht dann über eine zunehmend gleichförmige Drehung des Motors weiter. Bereits zu diesem Zeitpunkt stellen sich die Härchen am Nacken auf, als Pilot ist man mitten im Geschehen und dabei hat man sich noch keinen Meter vorwärtsbewegt.

Die spürbare technische Faszination, die von einem Hubkolbenmotor ausgeht, kann ein elektrisches Auto auch mit noch soviel Leistung und Vortrieb nicht kompensieren. Vielleicht lässt sich der Lotus Evija auch deshalb nicht besonders gut verkaufen?

Vorderansicht des Lotus Evija von 2025 (© Lotus)

Tags:Hypersportwagen Sportwagen Faszination Wahrnehmung Lotus

Lastenträger

Martin Sigrist
28.04.2025

Sie versprühen Abenteuer, verleihen selbst Sportwagen – wie dem Ferrari 212 Inter Europa Berlinetta (1953) an der Mille Miglia 2022 – einen gewissen Nutzwert und bieten sogar eine Art von Sicherheit. Nein, weder eine aktive noch eine passive, sondern die Sicherheit, dass der Einkauf bei Ikea oder bei Obi nicht vor Ort zurückgelassen werden muss: Dachträger. Schon als Kind liebte ich sie, diese Zusatzgestelle auf den Dächern der Autos. Oft versprach das Montieren eines Trägers durch den Vater ein kommendes Abenteuer: Es gab neue Möbel, oder Ski-, respektive Zeltferien erwarteten uns – oder ähnliches.

Früher meist nicht zum Spass: Der neue Träger auf dem Käfer verriet manchmal den nahenden Nachwuchs der Besitzer

Doch auch viele Handwerker hatte einen Dachträger, selbst am Granada-Kombi, etwa für die Leiter. Und beim VW Käfer war der frisch montierte Dachträger oft ein untrügliches Indiz dafür, dass beim jungen Besitzerpaar der Nachwuchs im Anmarsch war. Denn wo sonst als auf dem Dach hätte man beim VW den Kinderwagen unterbringen sollen, oder zumindest dessen Untergestell? Und wenn das Geld nicht reichte für ein Upgrade zu einem richtigen Familienauto, dann musste eben ein Träger reichen. In meinem Fall, so wurde mir aus erster Hand von meinem Vater mitgeteilt, war es nach dem Käfer mit Träger (für den Kinderwagen meiner Schwester) dann aber ein Simca 1100 Break, ohne Dachträger.

Meine älteste Erinnerung an einen Dachträger: Autobianchi Primula von Mebetoys

Auf den Spielzeugautos meiner Kindheit waren die Dachträger meist bei Rallyefahrzeugen zu finden. Ich erinnere mich etwa an einen Autobianchi Primula mit Träger und Ölfässern auf dem Dach. Ich glaube, der war von Mebetoys. Auch der kleine Fiat 1500 von Matchbox hatte einen Dachträger, einen direkt im Guss integrierten. Und selbst beim ersten Playmobil-Auto von 1977 lag serienmässig einer mit dabei. Darauf liess sich die Schatzkiste vom Piratenschiff von den Räubern retten.

DIE Sensation in meinem Kinderzimmer 1977: Playmobilauto mit Dachträger!

Dachträger faszinieren mich noch immer. Zwar habe ich noch nie einen gekauft, aber schon mehrere gefunden – ja, tatsächlich auch am Strassenrand zum Mitnehmen; wohl ein Schweizer Phänomen im Lande der Abfall-Gebührenmarken – oder als Beigaben zu Autos mitbekommen. Am spektakulärsten war sicher jene "Galerie", die es mit einem Citroën DSuper (mit 5-Gang-Getriebe, aber keinen DSuper 5 – das erkläre ich ein Andermal) dazu gegeben hat. Eine Firma aus Biel (BE) hatte in den 1960er- und 1970er-Jahren stromlinienförmige Aluminium-Träger fabriziert, die sich auf dem Auto ohne Dachrinnen mit seitlichen Haltebügeln montieren liessen. Das sah schon sehr sexy aus. Das Auto übrigens war ein Geschenk des ehemaligen Zirkusdirektors Dominik Gasser Senior vom Circus Gasser Olympia. Leider war dieser DSuper nur noch als Teileträger zu gebrauchen.

Im Gegensatz zur Limousine war beim ID Break die Dachgalerie serienmässig

Ein weiterer Dachträger liegt noch in meiner Werkstatt herum. Diesen habe ich einst als passend für einen VW Transporter auf einer Auktionsplattform erworben. Beim Abholen stellte sich heraus, dass er unmöglich auf den Bus passen kann. Da ein originales AMAG-Zubehör – das Logo ist auf den Verschlüssen sogar eingeprägt – , ist er wohl für den Passat Variant B1. Bezahlen musste ich nichts, mitnehmen durfte ich das Ding trotzdem. Es wäre noch bei mir abzuholen...

Auch er darf gelegentlich einen Träger tragen

Ja, selbst ein Jaguar bleibt bei Bedarf nicht vom Tragen eines Trägers verschont. Vielleicht würde ich darauf nicht auch noch ein Dachzelt montieren – dafür scheint mir der Pavillon des XJ12 zu filigran –, aber zum Camping für die Kühlbox und das Mobiliar oder zum Transport eines Zeltpavillons an ein Autotreffen dient das Ding doch wunderbar.

Tags:Dachträger Zusatznutzen Zubehör Transport Spielzeugautos

Karmann-Dschiha oder Porsche Tschayenne? Egal, Hauptsache Italien!

Paul Krüger
27.04.2025

VW Karmann-Ghia und Porsche Cayenne

Die Appeninhalbinsel ist Deutschlands heimliche Liebe. Seit wir in den Fünfzigern zu sechst im VW Käfer über die Alpen nach Rimini geschaukelt sind, sind wir dem Charme der Italiener mit ihrer melodischen Sprache verfallen. Selbst wenn wir es nicht verstehen oder gar sprechen können – dieser wundervolle t-sch-Laut von C und G klingt einfach nach Urlaub.

Schon zu Grundschulzeiten war gegen den Lambordschini Kauntätsch im Autoquartett jeder Porsche machtlos. Wer vom Fiat aufgestiegen war, fuhr Autobiantschi, und jeder Volkswagen im Designerkleid wurde als Karmann-Dschiha der automobile Namensvetter von Louis Primas fünfter Ehefrau.

Bei mir hat es zum Lambortschini leider nicht gereicht, sodass ich mich mit meinem Opel Vetschtra Tscharavan in Tschasablantschaweiß begnügen muss. Doch auch der bringt mich überall hin. Ins Eistschafe von Dschatschomo Adschneli zum Beispiel, der nicht mit dem langjährigen Fiat-Patriartschen verwandt ist.

Während ich bei Dschatschomo meinen üblichen Tschassata Sitschiliana mit einem Latte Matschiato esse, fällt mir ein paar Tische weiter eine junge Frau auf, schön wie Rita Hayworth. Sie wissen schon: Die, die damals als Dschilda Dschlenn Ford den Kopf verdreht hat.

Ich überwinde mich sie anzusprechen, und erfahre ihren Namen. Sie heißt Andschela, und wir verabreden uns zum Essen: um sieben Uhr im Restaurant La Tschutschina. Ich müsse sie nicht abholen. Sie würde mit ihrem Porsche Tscharrera selbst hinfahren.

Als ich ankomme, wartet Andschela bereits auf mich. Sie trägt ein schwarzes Kleid von Valentino Dscharavani und sieht wirklich umwerfend aus. Sie sagt, die Gnotschi hier seien wirklich gut, aber auch die Lindschuine ai Fundschi wären sehr lecker. Dazu würde übrigens ein Rotwein gut passen. Sie würde den Tschianti empfehlen.

Da musste ich dann noch mal eingreifen. Denn den guten Rotwein nennt man nicht Tschianti – sondern Barolo.

Tags:Italien Urlaub Glosse Karmann-Ghia

Wie schwer ein Gramm wiegen kann

Martin Sigrist
26.04.2025

Es war schon fast meditativ, das Einschleifen des Bolzens – oder ist das gar eine Welle? –, welcher die Pedalerie am Hauptbremszylinder meines DeSoto trägt. Sowohl die Kupplung als auch das Bremspedal sitzen hier direkt am "Master Cylinder" – eine ziemlich ausgeklügelte Konstruktion. Der Bolzen soll allerdings spielfrei durch ein Auge durchflutschen, damit das Ganze wieder nacheinander unter den Wagenboden geschraubt werden kann. Das tat er nicht, also habe ich das Auge auf der Ständerbohrmaschine mit einem Bohrer, den ich mit Schleifpapier umwickelt habe, etwas ausgenommen – langsam und mit Bedacht, eben meditativ.

Dabei wuchs die Freude, diese Vorfreude, dass es nur noch ein kurzes Weilchen dauern würde, bis mein Bremspedal wieder mit festem Druck das Vertrauen schaffen würde, den DeSoto ausgiebig zu fahren. Hauptbremszylinder montieren, Pedalerie seitlich dran, Bolzen durchstecken und sichern, etwas abschmieren – alles trägt Schmiernippel, Ami halt – Bremsleitung dran und dann entlüften. Ja, so dachte ich. Bis ich beim Punkt "Bremsleitung" angelangt war.

Ein unscheinbarer, kleiner Adapter zwischen der Leitung und der Endplatte des Zylinders zeigte einen Riss, dann brach ein Stück aus und das ganze Wochenende war flöten! Ein winziges Stückchen Messing, das da fehlte, versaute das Osterwochenende. Das ist schon erstaunlich. Und es zeigt die Faszination dieser Maschine "Auto" als Gesamtes, ein tonnenschweres Ding, das im Detail aber von vielen winzigen Einzelteilen abhängt – hier von einem stecknadelgrossen Stück Messing. Nun, den Adapter neu zu finden ist natürlich keine Hexerei, ein Standardteil. Aber bis ich ihn habe, steht das Auto nun noch eine Weile. Dabei wären an diesem Wochenende die Swiss Historic Vehicle Days, das Schweizer Wochenende des historischen Fahrzeugs. Mal sehen...

Tags:Werkstatt Bremse Defekt Vorfreude Ersatzteil

Triumph Herald Brabham – Ein leichtes Herz für schwere Füsse

Paul Krüger
25.04.2025

Triumph Herald Brabham-Climax (1962) – Lotus-Motor im Triumph, Umbau von Jack Brabham Motors Ltd.

Wem die maximal 39 bhp nicht genug waren, der konnte seinen Triumph Herald ab 1962 in der 248 Hook Road, Chessington, Surrey abgeben. Für 375 Britische Pfund konnte dort bei Jack Brabham Motors Ltd. der OHV-Eisenklotz gegen einen Coventry-Climax FWE 1200 ausgetauscht werden – jenes 83 bhp starke Leichtmetalltriebwerk, das auch im Lotus Elite zum Einsatz kam.

Zuvor hatte der zweifache Formel-1-Weltmeister den Umbau an seinem eigenen braun-weissen Coupé ausprobiert und das über 160 km/h schnelle Resultat auf der Racing Car Show 1960/61 in London ausgestellt. Bei den Probefahrten zeigte man sich nicht nur von der Beschleunigung, sondern auch vom Fahrverhalten beeindruckt, denn der Wechsel von Eisen zu Aluminium lastete auch 20 kg weniger schwer auf der Vorderachse.

Durch eine hintere Querfeder mit variabler Rate, einstellbare Armstrong-Dämpfer und Scheibenbremsen an der Vorderachse liessen sich Strassenlage und Fahrsicherheit abermals deutlich verbessern – natürlich gegen Aufpreis. Im Preis für den Umbau enthalten waren immerhin härtere Bremsbeläge, grössere Radbremszylinder, 5.60er-Reifen, eine neue Kupplung sowie ein Kühler mit elektrischem Lüfter enthalten.

Triumph Herald Brabham-Climax (1962) – Lotus-Motor im Triumph, Umbau von Jack Brabham Motors Ltd.

Um das Wohlbefinden des Spenderherzes besser überwachen zu können, spendierte Brabham ausserdem ein Ölmanometer und ein Wasserthermometer. Annehmlichkeiten wie ein Holzlenkrad, Sicherheitsgurte oder zusätzliche Geräuschdämmung wollten hingegen wieder zusätzlich bezahlt werden. Getriebe und Hinterachsübersetzung blieben unverändert, wobei für die älteren Modelle die "lange" 4.10er-Achse des Herald 1200 empfohlen wurde.

Was sich jedoch nicht so einfach verbessern liess, war die Aerodynamik. Lag der Climax-Herald bis etwa 70 mph (ca. 110 km/h) in den Fahrleistungen gleichauf mit dem Lotus, verlor er darüber zunehmend den Anschluss. Trotzdem war der Brabham-Triumph allemal flink genug, um auf schmalen englischen Landstrassen die Besitzer teurer Luxussportwagen in den Wahnsinn zu treiben.

In der Schweiz kostete der Umbau 5450 Franken – zuzüglich zu den 7250 Franken für den Herald und die 250 Franken für die obligatorischen Scheibenbremsen. Der 1962 in Genf ausgestellte Herald Climax wurde sogar von der Automobil Revue probegefahren, die sich aber – entgegen ihrer sonst eher wohlwollenden Art – wenig begeistert von dem übermotorisierten Kleinwagen zeigte.

Triumph Herald Brabham-Climax (1962) – Lotus-Motor im Triumph, Umbau von Jack Brabham Motors Ltd.

Aktuelle Zählungen gehen von elf gebauten Exemplaren aus, darunter auch ein Kombi. Hinzu kommt ein neuzeitlicher Nachbau. Wenn man auch den Schöpfer nicht unterstützte, so schien die Idee an sich im Leyland-Vorstand doch Gefallen zu finden. Noch im selben Jahr machte der Triumph Vitesse den Brabham-Herald überflüssig.

Tags:Triumph Umbau Brabham England

Wie wegen des Papsts die Schönheitskonkurrenz von Rom nicht stattfinden konnte ...

Bruno von Rotz
24.04.2025

Lancia Beta 20 HP von 1911 (© Anantara)

Eigentlich hätte ja am kommenden Wochenende (von 24. bis 27. April 2025) der Anantara Concorso Roma stattfinden sollen. Gemeldet waren gut vier Dutzend Autos aus italenischer Fertigung in zwölf Klassen, vom frühen Lancia (Bild oben) bis zum Pagani Zonda.

Alles war vorbereitet; viele internationale Gäste hatten sich angemeldet. Die Jury um Adolfo Orsi stand sozusagen bereit, um die Autos zu bewerten. Sogar das Wetter versprach sich von der Concours-freundlichen Seite zu zeigen; eitel Sonnenschein war angesagt.

Doch mit einem unerwarteten Ereignis hatte man nicht rechnen können: dem Tod des Papstes Franziskus. Das Ableben von Jorge Mario Bergoglio, wie der Papst mit bürgerlichem Namen hiess, am 21. April 2025 machte den Organisatoren des Concours d'Elégance einen Strich durch die Rechnung, denn am 27. April 2025, dem zentralen Tag der Schönheitskonkurrenz, wird nun der Papst zu Grabe getragen. Dass dann gleichzeitig eine Schönheitskonkurrenz für Autos in Rom ausgetragen werden könnte, erwies sich schnell als unsinnig, und so wurde die erste Durchführung des Anantara Concorso Roma abgesagt, respektive um ein Jahr verschoben.

Nächstes Jahr soll es dann gelten, so ist man überzeugt. Wir bleiben dran...

Tags:Concorso d'Eleganza Concours d'Elégance Absage Lancia

Verdauungsstörungen für die Akustik – Warum blubbert ein V8?

Paul Krüger
23.04.2025

Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible 427/425 (1966) – Big Block

Der "blubbernde V8" ist im Automobiljargon mittlerweile eine ebenso feststehende Phrase wie der "beinharte Roadster" oder der "urige Geländewagen". Doch warum macht er das überhaupt?

Das Geheimnis liegt in der Kombination aus Zündfolge und Abgasführung. Bei vielen V8-Motoren vom Ford-Flathead bis zum Chevy-Small-Block zünden die Zylinderbänke – bedingt durch die 90-Grad-Kurbelwelle, die einen besseren Massenausgleich ermöglicht als eine mit 180 Grad Hubzapfenversatz – nicht immer abwechselnd, sondern pro Zyklus auch je einmal direkt hintereinander.

Dadurch bleibt den Abgasen jedoch nicht genug Zeit, vollständig aus dem Krümmer abzuziehen, bevor der nächste Zylinder der Bank zündet, sodass der Motor nicht richtig "ausatmen" kann und sich immer etwas "verschluckt". Weil das aber nur bei jeder dritten Zündung passiert (und dann auch nicht immer im exakt gleichen Ausmass), entsteht das charakteristische Auspuffgeräusch.

Bei Autos mit zwei Abgassträngen lässt sich dieses leistungsraubende Problem durch ein Querrohr ("H-Pipe") oder eine Kreuzung ("X-Pipe") kurz hinter dem Krümmer lösen, sodass die eine Seite der anderen beim Ausatmen hilft. Dadurch verändert sich das Klangbild allerdings vom leicht unregelmässigen "Blubbern" zu einem recht gleichmässigen "Bollern", wie wir es heute etwa von AMG kennen.

Bei allen anderen V-Motoren von sechs bis 16 Zylindern wechseln sich die Bänke in schöner Regelmässigkeit ab, sodass nur dem V8 das Charakteristikum der einseitigen Doppelzündung bleibt – aber auch nicht immer. Wenn Leistung über Laufruhe geht und eine 180-Grad-Kurbelwelle verwendet wird, dann zündet auch ein V8 immer abwechselnd. Womit er im Prinzip aus zwei leicht asynchron laufenden Vierzylindern besteht – und auch so klingt.

Tags:Chevrolet Technik Motoren V8

Hätten Sie den erkannt?

Bruno von Rotz
22.04.2025

Renault B.R.V. von 1974

Vermutlich können Sie sich nicht an dieses Auto erinnern. Dies ist auch kein Wunder, denn der Typ “B.R.V.” hatte nur einen kurzen öffentlichen Einsatz an der Londoner ESV-Konferenz (ESV für Experimental Safety Vehicle) im Jahr 1974 und wohl an weiteren ähnlichen Konferenzen, um zu erforschen, wie mit neuen Fertigungsmethoden und der Integration von mehr Sicherheitsdenken Unfälle zu vermieden, respektive deren Folgen gemindert werden können.

Grundlagenforschung am Beispiel des Renault B.R.V. von 1974

Renault ging beim B.R.V. (für “basic research vehicle”) einen etwas anderen Weg als viele andere Hersteller. Beim B.R.V. sollten Grundlagen erforscht und nicht ein bestehendes Fahrzeug “unfallfreundlicher” gemacht werden.

Das Marketing hatte wohl beim Design wenig mitzusprechen, weshalb es keine eindeutigen Ähnlichkeiten mit anderen Renault-Fahrzeugen gab, auch wenn wohl das eine oder andere Teil aus der Serienproduktion stammte …

P.S. Hier noch das Originalbild (mit Markenbezeichnungen)

Tags:Sicherheit Sicherheitstechnik Unfallforschung Prototyp Renault

Leerlauf muss sein (Frage des Monats)

Paul Krüger
21.04.2025

Frage des Monats Kaltstart

Wir haben festgestellt, dass es viele verschiedene Theorien gibt, wie man denn einen kalten Motor beim handgeschalteten Auto (mit drei Pedalen) am besten und am materialschonendsten startet, respektive wie man beim Kaltstart Getriebe und Kupplung handhabt. Deshalb wollten wir von den Zwischengas-Lesern wissen, wie sie das tun.

Die "Frage des Monats" an handschaltende Klassikernutzer lautete entsprechend: Wie starten Sie Ihren Klassiker bei kaltem Motor?

Die Leerlauf-Einleger waren mit 89,9 % klar in der Überzahl, wobei es zwischen ihnen zwei ähnlich gespaltene Lager gibt, wie bei Pepsi und Coke oder Opel und Ford. Der mit 48,1 % etwas grössere Anteil tritt trotz Schalthebel in Neutralstellung das Kupplungspedal nieder. 41,8 % sparen sich den Tritt aufs linke Pedal.

Erst mit grossem Abstand folgen die, die sich den Griff zum Schalthebel sparen: Gerade einmal 7,3 % der mehr als 500 Leser, die eine Stimme abgegeben haben, lassen den Gang eingelegt und treten nur das Kupplungspedal.

Obendrein gab es auch 2,9 %, die nach keiner dieser drei Methoden vorgehen. Weswegen es uns jetzt natürlich interessieren würde, wie die das machen. Gang eingelegt und Kupplung nicht getreten wird es ja wohl nicht sein, aber vielleicht anrollen lassen?

Ergebnisse Frage des Monats Kaltstart

Wie üblich haben wir direkt die nächste "Frage des Monats" gestellt. "Stellen" ist auch gleich das richtige Stichwort. Denn in den nächsten vier Wochen würden wir gerne wissen, wie lange es nach Meinung der Zwischengas-Leser wohl dauert, bis an einem Auto Standschäden entstehen.

Und natürlich kann man weiterhin alle bisherigen "Fragen der Woche und des Monats" und deren Ergebnisse im entsprechenden Themenkanal nachschlagen.

Tags:Frage des Monats Frage der Woche Nutzung Getriebe Anlassen Kupplung

Zwischengas publiziert in diesem Blog täglich einen Beitrag seit 2010

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