Eine Marke, ein Modell, ein Motor
Was hatten es Schuljungen in den Fünfzigern doch leicht. Damals war es noch einfach, sich Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit von jedem bekannten Auto zu merken – nicht nur von den Traumsportwagen, sondern auch von den alltäglichen Anblicken im Strassenverkehr. Ein Opel Olympia Rekord hatte 45 PS, ein Taunus 17 M fuhr fast 130, und ein VW war nicht ein VW, sondern der VW – weil es eben keinen anderen gab.
Aber kaum zehn Jahre später war es mit der Einfachheit schon vorbei, um weitere zehn Jahre später in einem unübersichtlichen Wust aus Antriebs- und Ausstattungsoptionen zu gipfeln. War der 1600er im Opel Ascona nun ein S- oder ein N-Motor? Ah, ein N. Aber war der jetzt genau so stark wie der 1,2 S oder sogar schwächer? Oder war das abhängig davon, ob er die sportliche SR-Ausstattung hat? Gab es den überhaupt in der zweitürigen Limousine? Äh…
Bei anderen Herstellern sah es nicht besser aus. Wobei Ford sicherlich das dichteste Dickicht an Buchstabenkombinationen auffuhr: L, GL, GXL, XLR, XL, GT, Ghia, wahlweise mit S kombinierbar, gelegentlich auch mit R. Dazu ein Zweiliter-Vierzylinder entweder in V- oder in Reihenbauweise. Und weil's so schön ist, ist der gleiche Hubraum auch mit zwei Zylindern mehr erhältlich – allerdings nur als V, nicht in Reihe. Man muss ja nicht gleich übertreiben.
Inzwischen hat wieder der Kahlschlag im Ausstattungsurwald begonnen. So bietet VW den ID.3 nur noch mit einer Handvoll vorgefertigter Kombinationspakete an. Individuelle Konfiguration der Sonderausstattung ist nicht mehr möglich. Das macht die Sache nicht nur für die Produktion, sondern auch für die Kunden leichter – und natürlich für die Schuljungen. Bis zur Ein-Modell-Politik ist es trotzdem noch ein weiter Weg.
