Clunk-O-Matic – von beidem die Nachteile?
Es liegt in der Natur der Sache, wenn man mit etwas ausgefalleneren Autos unterwegs ist, das einem zu jeder Gelegenheit Fragen gestellt werden. Manche dieser Fragen sind offensichtlich, wie etwa zur Marke oder der Herkunft, dem Jahrgang oder zum Verbrauch – andere weniger. Mein 1953er DeSoto ist nur schon aufgrund seiner ausladenden Grösse natürlich auffällig, doch ein scharfer Beobachter hat einmal bemerkt, dass der Wagen ganz offensichtlich die Gänge mit einem lauten "Klack" wechselt – fast wie eine klassische Vespa. Die Experten unter Ihnen kennen womöglich die Ursache dafür. Ich vermute, dass dies bei der Vespa nicht der Normalfall sein sollte. Beim DeSoto ist es dies – normal. Das Getriebe schaltet mit einem lauten Geräusch. Dies brachte der eigentümlichen Box bereits in den 1940er-Jahren, als Chrysler sie erstmals 1946 in den beiden Top-Divisionen Chrysler und DeSoto einsetzte, den Übernamen "Clunk-O-Matic" ein.
Nur: Nicht alle Gangwechsel erfolgen geräuschvoll. Ja mehr noch: Nicht alle Gangwechsel erfolgen von selbst. Denn trotz eines Quadranten am Lenkrad mit der Aufschrift: "R-L-N-D" gibt es ein Kupplungspedal. Es steht sogar "Safety Clutch" darauf. Doch beim Anhalten braucht man es nicht zu drücken, denn das Auto hat auch eine Flüssigkeitskupplung – im Tandem mit der normalen Einplatten-Trockenkupplung.
Das tönt alles fürchterlich kompliziert, oder? In gewisser Hinsicht ist es das auch. Andererseits, wer hinter die Geheimnisse dieses Getriebes sehen kann – Chrysler-Intern M6 genannt – ist verblüfft ob der Einfachheit desselben gegenüber einer Hydramatic von Cadillac oder Oldsmobile aus derselben Zeit.
Doppelspiel
Das M6 hat de Facto vier Gänge, allerdings benötigt man davon in der Regel nur deren zwei bis drei. Beim Start mit "L" für "Low" ist der erste Gang des Schaltgetriebes mit zwei mechanisch betätigten Gängen und ein dazugeschalteter Underdrive – richtig, das Gegenteil eines Overdrive – eingelegt. Gibt der Fahrer nun Gas und hebt bei einer Geschwindigkeit über rund 15 km/h den Fuss, schaltet sich der Underdrive mit lautem "Klack" aus und Fahrstufe Nummer 2 ist eingelegt. Beim weiteren Beschleunigen gilt es nun, die Kupplung zu betätigen und den filigranen Schalthebel an der Lensäule auf "D" zu bewegen. Dann ist der mechanische 2. Gang eingelegt. Das heisst, effektiv ist es die 4. Fahrstufe. Dies ist der direkte Gang mit einer Übersetzung von 1:1. Stellt sich nun eine Steigung in den Weg des 1,7-Tonnen und 118 PS starken Wagens, dann kann sich der Fahrer mittels Kick-Dow auch noch die 3. Fahrstufe holen. Dahin gelangt man bei einem normalen Beschleunigungsvorgang nie direkt.
Das heisst: Der Underdrive wird vorgeschaltet. Die Aktivierung desselben erfolgt beim M6-Getriebe elektrohydraulisch. Dessen Vorgänger setzte noch auf eine pneumatische Aktivierung des Underdrive. Zum Schutz der ganzen Mechanik besitzt dieser einen Freilauf, so dass Lastwechselschläge verhindert werden. Zudem wird beim Schaltvorgang ganz kurz die Zündung unterbrochen. Chrysler nannte dieses Getriebe in seinen Modellen "Presto-Matic", bei DeSoto war es das oder der "Tip-Toe-Shift", also das Zehenspitzen-Schaltgetriebe. Dodge erhielt dasselbe System 1948 als Gyro-Drive und die Low-Budget-Marke Plymouth erreichte es als "High-Drive" erst 1953. Doch ab Ende 1953 bestand bei den Top-Divisionen bereits die Wahl zu einer Zweigang-Vollautomatik, der "Powerflite" mit Drehmomentwandler. Dieser Wandler wurde bei den letzten Halbautomaten auf Wunsch ebenso verbaut.
So, nun sollte alles geklärt sein, oder? Nein, Moment, besagte Einfachheit, die habe ich noch nicht erklärt. Kurz: Das Getriebe besitzt eine simple Mechanik und einen hydraulischen Kolben für den Underdrive, keine komplizierten Ventile, keine Bremsbänder und dergleichen. Dichtungstechnisch ist einzig die Büchse der Flüssigkeitskupplung eine gewisse Herausforderung. Sie besitzt einen Graphitring, den es aber wieder neu zu kaufen gibt. Geschmiert wird das Getriebe mit 10-W-Motorenöl. Die Flüssigkeitskupplung verlangt nach einem Hydrauliköl mit Schaumverhinderer, in der Art wie es bei alten Traktor-Hydrauliken eingesetzt wird, dies nach ISO 32. Das alte Chrysler-Mopar-Fluid ist längst nicht mehr erhältlich und ATF – Automatikgetriebeöl – gehört da definitiv nicht rein. Das wärs's. Nein, noch etwas anderes hätte ich fast vergessen: Am Armaturenbrett des Wagens steht "Fluiddrive". Manche verwechseln dies mit dem halbautomatischen Getriebe. Doch dies bezieht sich nur auf die Kupplung, denn es gab diese auch mit einem konventionellen, manuellen Dreiganggetriebe.
Warum aber habe ich mich für solch ein Auto entschieden? Und wusste ich, worauf ich mich da einlasse? Die Antwort lautet: Ja, ich wusste sehr genau, was da eingebaut ist. Der Grund ist relativ einfach: Ich wollte einen Wohnwagen ziehen. Seinerzeit wäre auch ein 1954er DeSoto zur Disposition gestanden, ein Firedome V8 mit dem Early-Hemi-Motor, ein 4,5-Liter mit 170 PS für die 1954er Version. Doch daran hing das Powerflite-Getriebe, das mehr oder weniger macht, was es will. Die Tip-Toe-Shift-Schaltung hingegen lässt sich direkt beeinflussen. Der Fahrer bestimmt den Zeitpunkt, wann hoch und wann heruntergeschaltet werden soll. Vor einer Spitzkehre beispielsweise lässt sich das Getriebe wie ein Handschalter mit Gefühl herunterschalten, damit steht die Kraft zum Herausziehen der Fuhre aus der Kurve zum richtigen Zeitpunkt bereit. Mir gefällt das – genauso wie das "Klack"-Geräusch.
