Mehr Modelle und Marken – aber weniger Vielfalt
Für eine Geschichte in einem etwas anderen Zusammenhang habe ich einige Zahlen zu den Neuwagenverkäufen in den vergangenen Jahrzehnten recherchiert. Dabei ist mir etwas aufgefallen: Die Bestseller – oder auf Neudeutsch: die Top-Ten – haben früher einen wesentliche höheren Anteil am verkauften Gesamtvolumen eingenommen. War also ein Modell erfolgreich, so war dieses viel öfter auf der Strasse zu sehen als dies bei den Bestsellern heute der Fall zu sein scheint. Der gleiche Kuchen wird offenbar in wesentlich kleinere Stücke geschnitten.
Wer dann die Modellpaletten von damals und heute vergleicht, erhält eine Erklärung: Man begnügte sich früher auch mit einer wesentlich kleineren Anzahl an Modellen. Luxushersteller machten keine Anstalten, in den kleineren Wagenklassen zu «wildern» und SUVs und dergleichen waren in weiter Ferne. Manche verkauften noch nicht einmal einen Kombi, die entsprechende Limousine reichte. Heute sind die Modellpaletten viel umfangreicher, allerdings hat die Anzahl der Karosserievarianten inzwischen wieder abgenommen. Gerade bei den SUVs gibt es meist nur die eine einzige, und die hat fünf Türen. Neue Zweitürer und Cabriolets sind bei Volumenmodellen keine mehr zu finden.
Dass allerdings die Vielfalt dadurch dazugewonnen hätte, ist ein Trugschluss. Das Stichwort hier lautet: Baukasten. Und so sind innerhalb der grossen Konzerne nur noch wenige Plattformen zu finden, auf denen ein ganzes Universum an verschiedensten Modellen aufgebaut wird. Der Volkswagenkonzern oder Stellantis lassen grüssen. Und nicht nur das. Bei einem Auto mit Längsmotor und Hinterradantrieb kann man sich sicher sein, dass hinten heute eine Mehrlenkerachse verbaut ist. Immerhin gibt es noch einige Ausnahmemodelle, die vorne mit Doppelquerlenkern aufwarten können, die Norm hier ist jedoch die Achse mit MacPherson-Federbeinen. Bei Wagen mit Vorderradantrieb ist das aber sowieso Standard, Abweichungen gibt es fast keine. Erwähnenswert ist höchstens Stellantis, wo es die Pseudo-MacPherson Achse gibt. Das heisst, ein eigener Achsschenkel sitzt am Federbein statt dass dieses als ganzes mitdreht beim Lenken.
Die Hinterachse bei Wagen mit Quermotor wird zwar oft unterschiedlich bezeichnet, ist in der Regel aber dann doch nichts anderes als eine Verbundlenkerachse. Die kostet nicht viel und tut ihre Arbeit ganz ordentlich. Kurz, es gibt zwar eine grosse Vielfalt an Modellen, aber technisch unterscheiden sie sich wenig.
Und wenn wir erstmal den Verbrennungsmotor weglassen, dann wird es wohl so, wie mir 2011 bei einem Besuch bei Rolls-Royce dort ein Ingenieur geschildert hat: «Ein Elektromotor höchster Qualität läuft kaum besser, als einer von weniger hoher Güte, die Unterscheidungsmerkmale wird man also künftig anderswo als beim Antrieb herausarbeiten müssen». Die Antwort ist heute bekannt: Mit Software, noch mehr Konnektivität, irgendwelchen Features und Services, die das Auto noch zusätzlich übernehmen kann – und der Sound kommt aus dem Lautsprecher.
Mir kommt dies manchmal so vor wie ein Essen aus dem immer gleichen Grundsubstrat, dass dann mittels Aromastoffen in dieses oder jenes Gericht verwandelt wird. Aber vielleicht neige ich zum Übertreiben.
Bild: Parkplatz in Bern (?) 1985, zu sehen sind Autos mit Reihen-, Boxer- und gar Wankelmotor – mit hinterer Starrachse, Verbundlenkern oder Längsschwingen, sogar mit Hydropneumatik. Nicht nur die Farben waren vielfältiger als heute.
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