Der zweite Frühling kommt – im Frühling
Der Motorenbauer war von Anfang an ehrlich und hat keinen Hehl daraus gemacht: Meinen Motor würde ich 2025 wohl nicht mehr sehen. Er hat Wort gehalten. Der 4.8-Liter Sechszylinder aus meinem Graham-Paige 619 ist aber in der Phase des Zusammenbaus, das Bild oben, von der ersten Bestandesaufnahme, täuscht also.
Der Grund, die Maschine auszubauen, war ein Klappergeräusch, das unter Last angefangen hatte, sich bemerkbar zu machen. Meine Vermutung war, dass es ein Pleuellager erwischt hatte, bei der Demontage der Ölwanne hatte sich dies mit feinen, silbernen Spänen im Carter bestätigt.
Nun, viele Monde später, nach der vollständigen Demontage des Motors, dessen kompletter Entlackung (sehr zu meinem Missfallen, denn Originalität wäre mir bei diesem Auto an allererster Stelle gestanden) und der darauf folgenden Inspektion des Gussblocks hat sich herausgestellt dass: Es keinen beunruhigenden Befund zu vermelden gab, keine Risse oder andere ungewöhnlichen Spuren, keine Späne in den Ölleitungen und dergleichen. Wenn man bedenkt, dass das Auto von 1955 bis 2006 in einer ungeheizten Scheune gestanden hat, ist dies umso erfreulicher. Doch in dieser Hinsicht gab es auch keinerlei Ungereimtheiten im Vorfeld zu beklagen. Der Wagen lief ja und war zugelassen.
Auch das «Bottom-End», also die Kurbelwelle und ihre sieben Lager zeigten keine ungewöhnlichen Schäden, nur normalen Verschleiss. Die Kurbelwellen-Lagerflächen und die Kurbelzapfen wurden nur leicht überschliffen. Dazu kommen neue Lagerschalen, der von Continental konzipierte Graham-Motor war bereits ab 1928 mit ebensolchen gesegnet.
Dasselbe gilt für die Nockenwelle: Gebraucht aber noch längst nicht verbraucht. Neue Ventile gibt es dazu, diese sitzen bei diesem Seitenventil-Motor direkt im Material des Gussblocks, sie werden sauber eingeschliffen, war ja klar ist. Als grosse Überraschung liess sich eine NOS Steuerkette auftreiben, so dass auch an den Kettenrädern keinerlei Anpassungen nötig war.
Die Pleuel hingegen, die Ursache des ganzen Problems, hatten noch gegossene Weissmetallager. Diese sind regelrecht durch das Alter und die materialbedingte Korrosion zerbröselt. Wir fanden keine Spuren von Überhitzung oder Schmierstoffmangel. Die ellenlangen Dinger wurden nun neu aus dem Vollen gefräst und besitzen künftig ebenfalls Lagerschalen, der eigentliche Grund für deren Austausch.
Die Zylinderbahnen wurden neu gehohnt, die Zylinder sind noch nie auf ein Übermass gebohrt worden, was den niedrigen Kilometerstand des Zählers von ungefär 30'000 bestätigen könnte. Fortan werden Dodge-Kolben darin ihre Arbeit verrichten.
Eine neue Zylinderkopfdichtung wurden angefertigt, dabei kommt modernes Material, statt einer einfachen Kupferdichtung zur Anwendung.
Den Rest aber lassen wir, wie er ist: Es wird keine modernen Dichtringe geben, noch wird die Wasserpumpe ebensolche erhalten. Ich bin mir bewusst, dass dies nicht ganz spurenfrei sein wird, doch bei einem Auto, das zu 98 Prozent mit der Originalsubstanz daherkommt (Die Dachhaut und deren Aufpolsterung – nicht aber die Dach-Holzlatten – und kleine Partien des Holzgerüsts unter dem Torpedoblech wurden 2006 erneuert), war dies einfach keine Option.
Im März soll die überholte Maschine dann wieder zum Einbau bereit stehen. Ich warte innigst auf den Frühling.
