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Sunbeam Tiger - Die Cobra im Zobel

Erstellt am 20. August 2021
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz / Paul Krüger
Fotos:
Bruno von Rotz 
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Karissa Hosek - Courtesy RM Auctions 
18
Pepper Yandell - Courtesy RM Auctions 
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Matt Jacques - Courtesy RM Auctions 
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Patrick Ernzen - Courtesy RM Auctions 
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Archiv Reinhard / Max Pichler 
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Archiv 
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Einen grossen Motor in ein kleines Auto einbauen, führte immer wieder zu interessanten und reizvollen Sportwagen. Die berühmteste dieser Schöpfungen ist vermutlich der Shelby Cobra – kein Wunder also, dass sich die englische Rootes-Gruppe an Carroll Shelby wandte, um auch aus dem kleinen Sunbeam Alpine einen achtzylindrigen Ampelschreck zu machen.

Sunbeam Tiger 260 (1967) - Mit nachgerüsteten Slot-Mag-Rädern
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wieder die Amerikaner

Entstanden war der Sunbeam Tiger auf Initiative des Rootes-Vertreters Ian Garrard in Los Angeles. Der hatte die Idee von Rennfaher Jack Brabham, dem die Fahrleistungen des Alpine mit 82-PS-Vierzylinder – nachdem er bei einem Rennen in Riverside 1962 nur zweiter wurde –  nicht ausreichten und der den Ford-Windsor-V8 zur Behebung dieses Problems vorschlug. Ian Garrard wandte sich daraufhin an Carroll Shelby mit dem Auftrag, den 4,3-Liter-V8 des Ford Falcon irgendwie unter die Haube des kleinen Sunbeam zu zwängen. Shelby verlangte acht Wochen Zeit und 10'000 Dollar Budget für den Umbau und begann im April 1963 mit den Arbeiten. Zur gleichen Zeit beauftragte Garrard auch Rennfahrer Ken Miles, einen Prototyp zu bauen, den er bereits eine Woche und gerade einmal 800 Dollar später vollendete. Ende April war dann auch Shelbys "Thunderbold"-Umbau fertig und wurde gleich ausgiebig getestet. John Panks, Chef von Rootes North America, war so begeistert, dass er gleich einen Brief an den Sohn des Konzernchefs in England schickte: "Dies ist ein Wagen, den wir in den Staaten verkaufen können".

Sunbeam Alpine (1965) - elegantes Cabriolet
Archiv Automobil Revue

William Rootes war zunächst nicht erfreut über die Guerilla-Entwicklung hinter seinem Rücken und liess den weissen Thunderbolt-Prototypen im Juli 1963 nach London fliegen, um ihn selbst testen zu können. Rootes war so beeindruckt, dass er persönlich bei Henry Ford II anrief, um einen Preis für die ersten 3000 Motoren mit ihm auszuhandeln. Ausserdem legte er den Präsentationstermin des serienfertigen Autos auf April 1964 fest, pünktlich zur New York International Auto Show, wo der nun "Tiger" genannte V8-Roadster dem Publikum vorgestellt wurde.

Sunbeam Tiger 260 (1964) - auf dem Autosalon mit Tigerfellen präsnentiert
Archiv Automobil Revue

Namenswirren

Zumindest in den USA trug der schnelle Sunbeam den Namen des Rekord-Rennwagens aus den Zwanzigern. Auf anderen Märkten wurde er auch Alpine 260, 4.2 Litre, 260, Tiger, Tiger V8 oder Tiger 260 genannt. Und auch wenn die USA der angestrebte Haupt-Absatzmarkt waren und Carroll Shelby die Machbarkeit der V8-Implantation gezeigt hatte, wurde der Tiger ab Juni 1964 nicht in seinem Hangar in Los Angeles, sondern bei Jensen in West Bromwich montiert. Als zum Modelljahr 1965 die fünfte Serie des Sunbeam Alpine erschien, übernahm der Tiger dessen kleine Änderungen, hiess jedoch weiterhin "Mark I". Zum "Mark II" wurde er erst 1967, als der Falcon-Motor durch den grösseren 4,7-Liter-V8 des Ford Mustang ersetzt wurde. Da die Rootes-Gruppe inzwischen zu Chrysler gehörte und folglich kein Auto mit Ford-Motor mehr im Programm haben sollte, verschwanden zuerst die "Powered by Ford"-Badges von den Kotflügeln und schliesslich der Tiger ganz aus dem Sortiment. So entstanden bis Juni 1967 nur noch 633 Zweitserien-Tiger. Trotzdem war der kleine Kraftprotz mit insgesamt 7085 Exemplaren in drei Jahren deutlich erfolgreicher als Shelbys Cobra.

Sunbeam Tiger Mk 1A (1967) - während die ersten Serien mit einem "260"-Schild aufwarteten, trugen die späteren ein "V8"-Emblem
Copyright / Fotograf: Karissa Hosek - Courtesy RM Auctions
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Sanfter Umbau

Beim Umbau vom Vierzylinder auf den Achtzylinder wurde nicht zuletzt aus Kostengründen sowenig geändert wie möglich, was bei der Verdreifachung des Drehmoments durchaus für hochgezogene Brauen sorgten konnte. Allerdings stieg das Gewicht nur um rund 150 kg auf 1163 kg. Die Karosserie von Kenneth Howes, die mit dem Alpine bereits 1959 auf den Markt kam, dank der zeitlosen und eleganten Form aber auch in den Sechzigerjahren attraktiv wirkte, blieb unverändert – nur die Heckflossen wurden für 1964 gestutzt. Am Fahrwerk wurde mit Ausnahme eines zusätzlichen Querstabilisators hinten ebenfalls alles gelassen wie es war: vorne Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreiecksquerlenkern, hinten eine Starrachse an halbelliptischen Längsblattfedern. Weil der breitere Motor mehr Raum benötigte, musste aber die Lenkung von Kugelumlauf auf Zahnstange umgebaut werden.

Sunbeam Tiger 260 (1967) - mit 4,3-Liter-V8 aus dem Ford Falcon
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Um den grossen und schweren Motor möglichst weit hinten einbauen zu können, wurde zudem die Spritzwand abgeändert. Die Zündkerze des hinteren rechten Zylinders ist nur durch eine Öffnung im Beifahrerfussraum zugänglich. Zudem musste Platz für das Ford-Viergang-Getriebe geschaffen werden. Laut Carroll Shelby, hatte das Bild des Schuhlöffels als Montagewerkzeug nirgendwo so gut gepasst, wie beim Tiger-Maschinenraum. Insgesamt bewirkten die Anpassungen aber eine Verschiebung des Schwerpunkts nach hinten und eine stärker belastete Hinterachse, was dem Handling zum Vorteil gereichte. Der MGC, der 1967 erschien, war deutlich kopflastiger.

Sunbeam Tiger 260 (1967) - Zwei Auspuffrohre verraten den Achtzylinder
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Überraschend gute Fahreigenschaften

Paul Frère, als Rennfahrer und als Journalist eine bekannte Grösse, testete den Tiger im Jahr 1965 ausgiebig über 9000 km für die Zeitschrift Auto Motor und Sport. Er kam mit dem Wagen offensichtlich gut zurecht, obschon die eigentlich vorgesehen hinteren Zusatzstabilisatoren am Werks-Demonstrator (Kennzeichen EDU 295 C) noch fehlten. Frère lobte die Richtungsstabilität, die geringe Seitenneigung, tadelte allerdings das Verhalten unter Last, weil die Hinterachse dann zum Trampeln neigte. 8,9 Sekunden wurden notiert für den Sprint von 0 auf 100 km/h; 189,5 km/h betrug die Höchstgeschwindigkeit und 15,4 Liter der Durchschnittsverbrauch im Test.

Sunbeam Alpine 260 (1965) - im Testbetrieb
Archiv Automobil Revue

"Das grösste Handicap des Sunbeam Tiger ist mit Sicherheit, dass er bisher zu wenig bekannt ist. Denn an Beschleunigung bietet er wahrscheinlich mehr als jedes andere Auto vergleichbaren Preises; auf dem Gebiet übertreffen ihn nur Autos, die mindestens doppelt soviel kosten, und auch dann sind es nur wenige. Es ist erstaunlich, wie gut das Fahrgestell mit der enormen Leistungssteigerung im Vergleich zu dem normalen Alpine fertig wird", kommentierte Frère.

Etwas weniger begeistert zeigten sich die Tester der Automobil Revue. Sie äusserten einige Vorbehalte bezüglich des Fahrverhaltens, das ständige Aufmerksamkeit verlange und nach ständigen Lenkkorrekturen rufe.

Sunbeam Tiger 260 (1964) - die schnelle Version in der Steilkurve
Archiv Automobil Revue

Interessant ist natürlich das Echo in den USA, denn für diesen Markt war der Wagen ja konzipiert worden. Die Zeitschrift Road & Track veröffentlichte im November 1964 ihren ersten Testbericht und nutzte dabei nicht nur die 164-PS-Standard-Version sondern auch eine auf 245 PS gesteigerte schnellere Variante. Gerade die schnellere Version schien den Testern aber wenig sinnvoll zu sein, denn der Tiger wurde eher als schneller Reisewagen denn als Rennwagen interpretiert. Zudem zeigte sich die 80 PS stärkere Version erst ab 60 Meilen beim Beschleunigen wirklich überlegen. Die 164-PS-Variante aber überzeugte die Leute von Road & Track – und zwar nicht zuletzt auch wegen des günstigen Preises.

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Preislich attraktiv

3598 US-Dollar kostete der Sunbeam Tiger 1964 in den USA. In der Schweiz betrug der Neupreis 18’000 Franken, in Deutschland 16’450 Mark. Gegenüber dem Sunbeam Alpine bedeutete dies zwar einen Aufschlag von rund 45 Prozent, aber ein Porsche 356 C kostete immer noch 500 Franken mehr. Alfa Romeo Giulia Sprint GT war mit 17’900 Franken zwar einen Hauch günstiger, hatte aber – wie der Porsche – den Fahrleistungen des Tigers nichts entgegenzusetzen.

Sunbeam Tiger 260 (1964) - Rallyefahrer Keith Ballisat und Rosemary Smith
Archiv Automobil Revue

Mit 260 km/h über die Hunaudières

Dass der Sunbeam Tiger kein Boulevard-Cruiser war, sondern auch für den schnellen Einsatz im Rennsport taugte, wollten die Rootes-Leute von Anfang an beweisen. So sandten sie zwei Exemplare ihres Sportwagens im Jahr 1964 nach Le Mans, wo die speziell vorbereiteten Fahrzeuge mit Lister-Fastback mit den 260 Sachen auf der langen Hunaudières-Geraden durchaus beeindruckten. Schlussendlich erreichten sie das Ziel aber nicht, schieden nach 37 respektive 118 Runden aus, als der eine Wagen abbrannte und der andere einen Motorschaden erlitt.

Sunbeam Alpine 260 (1965) - an der Rallye Monte Carlo 1965
Archiv Automobil Revue

Besser in Szene setzen konnte sich der Tiger an der Rallye Monte Carlo des Jahres 1965, wo die Plätze 4 und 11 heraussprangen. Bei privaten Renneinsätze in den Vereinigten Staaten war der Tiger ebenfalls erfolgreich. Zudem war der Achtzylinder-Sunbeam für zwei Jahre Rekordhalter der National Hot Rod Association: 12,95 Sekunden auf der Viertelmeile – kein Serienauto war schneller.

Erfolg als Fernseh- und Filmstar

Einen grossen Auftritt hatte der Sunbeam Tiger in der Fernseh-Serie “Get Smart” (“Mini-Max” hiess der Synchronfassungstitel). Als Agentenfahrzeug mit diversen James-Bond-artigen Zubehören ausgerüstet, tauchte er in mehrere Folgen auf. Auch der Kinospielfilm, der 2008 auf Basis der Serie erschien, spielte der Sunbeam Tiger wieder eine Nebenrolle.

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Mehr Cobra mit der Serie II

Mit dem Wechsel auf den 289er-V8 des Ford Mustang, erhielt der Tiger den gleichen Motor, den auch die Shelby Cobra bis 1965 spazieren führte. Die rund 200 PS beschleunigten den Tiger II auf fast 200 km/h.  Die Zeitschrift “Road & Track” widmete dem erstarkten Tiger 1967 nochmals einen Testbericht. Das grössere Temperament des nun mit Gittergrill und Rallye-Streifen verzierten Tiger II wirkte sich in einer um 0,3 Sekunden kürzeren Beschleunigungszeit für den Sprint von 0 bis 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) und einer um 4 Meilen pro Stunde höheren Spitzengeschwindigkeit aus.

Sunbeam Tiger (1967) - auch mit Hardtop erhältlich
Archiv Automobil Revue

Noch immer trampelte die Hinterachse, aber die Tester entdeckten auch ein paar Komfort-Verbesserungen im Interieur, so etwa das bequemer positionierte Lenkrad und die komfortableren Sitze, die allerdings weniger Seitenhalt boten als ihre Vorgänger.

Kraft im Überfluss

Gut 50 Jahre später müssen wir uns mit dem «kleinen» 260er zufriedengeben. Doch auch der bietet mit 164 PS und 343 Nm bei knapp über einer Tonne Tigergewicht Kraft im Überfluss. Noch vor dem ersten Meter Fahrt wundert man sich über das Geräusch, das aus den beiden Auspuffrohren dringt und ein bisschen nach Kiesfrachter auf dem Rhein tönt. Dieser uramerikanische Fullsize-Klang – so schön er ist – will im ersten Moment nicht so recht zur zierlichen Roadster-Hülle passen. Lassen sich zwei so unvereinbare Autobau-Philosophien wirklich miteinander kombinieren? Ja, und wie!

Sunbeam Tiger 260 (1967) - Mit viel Drehmoment für die Landstrasse
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Trocken klackt der erste Gang in Position. Der Tiger fährt an, ohne dass der Fahrer das Gaspedal auch nur zu berühren braucht. Der Wucht aus 4,3 Litern Leerlauf hat der leichte Sunbeam nichts entgegenzusetzen – abwürgen nahezu ausgeschlossen. Wer jetzt den Fehler macht, bei 1000 Touren allzu beherzt aufs Gas zu steigen, den massregelt der Tiger im besten Falle nur mit einem Tritt ins Genick. Wenn’s blöd läuft, endet die Ungeduld mit Reifenquietschen, Rauch und einem Dreher. Also etwas Zurückhaltung, wenn ich bitten darf.

Lässt man es gemächlich angehen, schaltet man ohne gross darüber nachzudenken bei 2000 Umdrehungen in den nächsthöheren Gang, der dann mit Leerlaufdrehzahl vor sich hingrummelt. Was bei einem Alfa unter Motorquläerei laufen würde, damit wird der Sunbeam locker fertig. Muss er auch, denn bedingt durch das grosse Lenkrad, steht der rechte Oberschenkel dem Schaltknauf gerne einmal im weg. Aber selbst im Vierten ist der Antritt bei einem spontanen Bodenblech-Tritt im untersten Drehzahlmesser-Fünftel beeindruckend. Man sagt ja gemeinhin englischen Langhubern guten Durchzug nach, den sie zweifelsfrei auch haben, aber das hier ist eine völlig neue Dimension.

Sunbeam Tiger 260 (1967) - Wurzelholz-Armeturenbrett mit sieben Rundinstrumenten
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

So schnell wie zivilisiert

Wie mag das erst sein, wenn man die vollen 4700 Touren ausnutzt? Um die Kupplung zu schonen, beginnen wir den Versuch bereits bei 30 km/h rollend im zweiten Gang. Vorsichtig den rechten Fuss ganz herunter und der Tiger bäumt sich auf. Die Nadeln der beiden grossen Smiths Instrumente fliegen nach oben und Sekunden später ist die Drehzahl-Skala auch schon zu Ende. Fahrer und Sunbeam verschnaufen kurz. Dann klackt der dritte Gang, der Tiger geht wieder in die Knie und stürmt brüllend weiter. Was im 1,4 Tonnen schweren Mustang für ordentlichen Vortrieb sorgt, ist in zarter Roadster-Hülle eine echte Waffe.

Sunbeam Tiger 260 (1967) - Taucht beim Beschleunigen tief hinten ein
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Doch so wild gibt sich der Sunbeam nur, wenn man ihn dazu auffordert, fast schon provoziert. Den Rootes-Männern ist nämlich gelungen, woran Pu der Bär und seine Freunde 1928 scheiterten: nämlich den Tiger "gestüm" zu machen. Im normalen Fahrbetrieb ist von seinem wilden Wesen nichts zu spüren. Er ist komfortabel, leicht zu bedienen; und das Klangspektrum des Achtzylinders, dass sich unter Last zwischen typischem Ami-Bollern und lautem Rennwagen-Gebrüll bewegt, dümpelt auf der Landstrasse zwischen leichtem Wummern – und völliger Geräuschlosigkeit.

Sunbeam Tiger 260 (1967) - Ungewöhnliche Position für ein Markenlogo
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Nein, wie ein Rennwagen fühlt sich der Sunbeam Tiger dann wirklich nicht an; mehr wie ein schneller Tourenwagen. Von der Brutalität einer Cobra ist er damit noch ein gutes Stück entfernt. Aber dafür fragt auf Treffen auch niemand, ob es ein Original ist.

Wir danken der Oldtimergalerie Toffen für die Gelegenheit zur Probefahrt.

Weitere Informationen

•    Road & Track Issue November 1964 - ab Seite 26: Test Sunbeam Tiger I
•    Road & Track Issue September 1967 - ab Seite 82: Test Sunbeam Tiger II
•    Oldtimer Markt Heft 10/1998, ab Seite 36: Sunbeam Alpine und Tiger

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Sunbeam
25.08.2021 (19:59)
Antworten
vielen dank für den tollen Bericht, bis auf ein paar Kleinigkeiten perfekt.
Markus Steininger Präsident SUNBEAMCLUB DEUTSCHLAND
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