Eine Ode an den Reihensechszylinder

Bruno von Rotz
21.06.2012

Reihensechszylindermotor im Jaguar D-Type von 1956

Bald wird er wohl nur noch Geschichte sein, der Reihensechszylindermotor. BMW, deren Aushängeschild diese Motorenkonstruktion für Jahrzehnte war, ersetzt nach und nach den seidig laufenden Traditionsmotor durch Vierzylindermaschinen mit Turbo-Aufladung, um Umweltvorschriften, aber wohl auch den Zielsetzungen der Finanz-Controller zu genügen. Die BMW-Fans werden ihm wehmütig nachweinen, denn BMW hatte den Reihensechser zur Perfektion entwickelt, sparsam und enorm leistungsfähig gemacht.

Am Anfang der Autogeschichte waren die Zylinder bei den meisten Autos in Reihe angeordnet. Wir erinnern uns noch an die wunderschönen Reihen-Achtzylinder von Bugatti, um ein Beispiel zu nennen.
Der erste Sechszylinder von BMW trug natürlich seine Zylinder stolz hintereinander, er wurde im BMW 303 eingebaut und lebte im BMW 328 zur Höchstform auf.

Reihensechszylinder im BMW 303 von 1933

Später war der Reihensechszylinder für die meisten Traditionsmarken das Optimum, selbst Audi baute einen in den Audi Front ein.

Reihensechszylindermotor im Audi Front von 1936

Jaguar erzielte Le-Mans-Siege mit dem schmal gebauten Motor (C-Type, D-Type, Bild oben).

Mercedes-Benz entwickelte mehrere Generationen und setzte bei den Fahrzeuggenerationen der Achzigerjahre erneut auf den Reihensechser. Man soll damals in Sindelfingen gesagt haben, dass die Jungs aus München da noch staunen würden.

Und es gab den Motor mit sechs in Linie liegenden Zylindern sogar in Querbauweise, zum Beispiel beim Austin Princess.

Reihensechszylindermotor im Austin Princess von 1977

Ein Hersteller nach dem anderen wechselte dann aber ins V6-Lager, denn diese Konstruktion erlaubte kürzere und kompaktere Motoren, die sich besser in die modernen Autodesigns integrieren liessen. Ford machte schon früh einen Anfang, Audi und Mercedes schwenkten ins V6-Lager um, wie auch viele andere Hersteller. 

Und so wird der Reihensechszylindermotor dann wohl dereinst verschwinden, obschon die Vorteile dieser Konstruktion klar sichtbar sind. Der Aufbau ist einfach, Kräfte und Momente erster und zweiter Ordnung können maschinendynamisch (also ohne zusätzliche Ausgleichswellen) kompensiert werden, die Produktion ist relativ kostengünstig und die Grundkonstruktion erlaubt eine baukastenartige Produktion von Motoren mit zwei bis sechs/acht Zylindern. Unvergleichlich ist auch das Tonmuster und die erreichbare Laufruhe, wer einmal einen BMW mit dem Reihensechszylinder gefahren hat, wird wissen wovon ich spreche.

Wer einmal reinhören möchte in die Akkustikwelt der BMW-Reihensechszylinder, dem seien diese Tonmuster empfohlen ...

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