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Paul Krüger
02.03.2025

3

Fiat 500 F (1968) – im Testbericht für "auto motor und sport" kratzt er auf zwei Rädern die Kurve

Was 29 Jahre später bei Daimler-Benz für Entsetzen sorgte, wurde 1968 noch als lustig empfunden – oder zumindest als verzeihlicher Konstruktionsnachteil aus vergangenen Zeiten geduldet. Immerhin war der Fiat 500 da schon über zehn Jahre alt. Redaktor Gerd Hack jedenfalls war die Kippneigung im Testbericht für auto motor und sport gerade einen halben Absatz wert. Dank der runden Form könne der umkippende Kleinwagen ja gut abrollen...

Tags:Bilder (fast) ohne Worte Fiat Testfahrt Umkippen

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VW Käfer 1300 – und immer wieder kommt ein neuer Frühling

von ma******

04.03.2025 (14:07)

Antworten

Mein erster Fahrschulwagen war ein Opel Rekord 1900 C Coupé mit Automatik: mit diesem Auto war ich als ungestümer Neuling wohl etwas überfordert.

Deshalb wechselte ich die Fahrschule und gelangte an einen sehr humorvollen und sympathischen Fahrlehrer, der die Schulung auf dem klassischen VW Käfer 1200 mit 34 PS durchführte.
Mit diesem Auto hatte ich innerhalb von drei Wochen den Führerschein mit Bravour bestanden.
Mein Fazit: der VW Käfer war für mich das ideale Fahrschul Auto, zumal man dort ohne Hilfen, Servus etc. lenken schalten einparken musste. Beim rückwärts einparken erinnere ich mich noch an die linke untere Seite des Heckfensters. Diese bildete die Eselsbrücke zur Bord cante, das einparken gelang immer!

von wh******

03.03.2025 (15:51)

Antworten

Das war keineswegs ungewöhnlich: ausgerechnet der VW Käfer - als das mit Abstand meistgefahrene Auto - galt damals als ungekrönter Meister der Disziplin "Rolle seitwärts". Ich selber habe den 68er Käfer meines Vaters auf diese Weise zu Schrott verarbeitet: in einer Kurve unterschätzte ich als Fahranfänger die Rutschgefahr durch schmieriges Herbstlaub, das dort die Fahrbahn bedeckte. Das Manöver endete mit einem seitlichen Salto mortale zur Kurven-Innen(!)seite hin in die Wiese.

So skurril ein solcher Überschlag ausgerechnet nach der Kurven-Innenseite auf den ersten Blick erscheinen mag: für den Käfer war das ausgesprochen typisch - es war schon fast ein Markenzeichen! Die Pendelachse samt "Ausgleichsfeder" sorgte zwar für ein weitgehend neutrales Fahrverhalten, im Grenzbereich reagierte sie mit ihren spezifischen Sturzänderungen aber ausgesprochen bösartig: das Heck brach dann sehr plötzlich und heftig aus. Wenn es gelang, den Schlenker durch Gegenlenken abzufangen, folgte darauf unweigerlich ein noch heftigerer Gegenschlenker nach der anderen Seite. Das Auto schaukelte sich dabei so sehr auf, dass in der Folge ein seitlicher Überschlag nach der Kurven-Innenseite kaum noch zu vermeiden war - siehe oben. Sehr viele VW Käfer endeten auf eben diese Weise; nicht alle Fahrer hatten dabei wie ich das Glück, den Unfall ohne schwerwiegende Verletzungen zu überleben. Sicherheitsgurte waren damals noch nicht üblich...

Natürlich war damals nicht das Auto "schuld", sondern ich selber: ich war halt "zu schnell gefahren". Das stimmte ja auch, nur... In Fehleinschätzung des Straßenzustands für die Verhältnisse zu schnell zu fahren ist nun mal ein typischer Anfängerfehler, der den allermeisten Fahranfängern irgendwann mal unterläuft. Und dann kommt es eben doch auf das Auto an, ob's bei einem harmlosen, kleinen Rutscher als Warnung bleibt oder gleich zu einem Salto mortale führt. Mit einem Opel Kadett gleichen Baujahrs wäre obiger Unfall schon rein physikalisch gar nicht möglich gewesen.

Trotz seines tückischen, kaum fehlerverzeihenden Fahrverhaltens wurde der Käfer damals sogar ausdrücklich als Anfänger-Auto empfohlen. Man dachte da wohl eher an Aspekte wie die Luftkühlung, bei der man mit Füllstand, Temperatur und Frostschutz des Kühlwassers nichts falsch machen konnte... Die katastrophal schlechte, aktive wie passive Fahrsicherheit des Käfers zu kritisieren war damals (und selbst noch Jahrzehnte später) ein gesellschaftliches Tabu: schließlich war der VW DER Exportartikel des Wirtschaftswunders, wir alle lebten ein Stück weit davon.

Die Häufung katastrophaler Unfälle mit diesem Fahrzeugtyp sprach sich dann aber trotz der zeitgeistigen Tabus herum und beflügelte den Erfolg einer speziellen Variante: ab 1970 baute VW den Käfer - zunächst für den amerikanischen Markt - auch mit einem "halbautomatischen" Getriebe. Man kombinierte dazu ein handgeschaltetes Dreiganggetriebe mit einem Drehmomentwandler und einer automatischen Kupplung. Eigentlich war das eine ziemliche Missgeburt. Es vereinte nämlich in sich die Nachteile von Handschaltung und Automatik: obwohl man weiterhin schalten musste, wurde der sowieso schon lahme und durstige Käfer damit noch lahmer und noch durstiger. Der eigentliche Vorteil dieser Konstruktion war ein eher zufälliger Nebeneffekt: da der Drehmomentwandler Platz brauchte, musste das Differential ein Stück weit nach vorne rücken, was wiederum den Einsatz der unseligen Pendelachse unmöglich machte. An deren Stelle traten Doppelgelenkwellen und Schräglenker. So wurde dieser "Halbautomatik"-Käfer Anfang der 70er dann doch oft und gerne gekauft: eben nicht wegen des Getriebes, sondern weil es der einzige Käfer mit einem zeitgemäßen, halbwegs fahrsicheren und auch für Anfänger geeigneten Fahrwerk war - ohne "Überroll-Automatik".

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