Mechanische Wunder oder elektronische Wundertüten
Zunächst hätte sich dieser Blog um «Nellie, the mechanical Elephant» drehen sollen. Dies war (oder ist, er soll noch existieren) einst ein als modifizierter Ford A zugelassener, mechanischer Elefant. Ja, sie haben richtig gelesen. 1995 hat ihn Sotheby's für rund 8500 Pfund verkauft. Allerdings, bei näherer Betrachtung war mir dann der Sprung von diesem seltsam' Tier zu einem Auto doch etwas gar gross – und weitere Recherchen haben ergeben, dass Frank Stuart, der Erbauer, rund 25 solcher Tiere kreiert haben soll, einer hiess angeblich sogar "Bensina"...
Allerdings macht mir die Vorstellung des Quietschens, Ratterns und Klapperns des motorisierten Dickhäuters viel mehr Spass, als wenn ich mir das Rüsseltier als elektro-hydraulisch bewegten, KI-gesteuerten Roboter vorstelle. Nur schon die Frage, wo genau der Auspuff des, wie die Chassisnummer von einem Ford übernommenen, Motors des „Tiers“ genau enden könnte, bringt mich Simpel zum schmunzeln, Verzeihung!
Der mechanische Elefant hatte eine Strassenzulassung mit Nummernschild am Hintern – als modifizierter Ford A!
Der wahre Grund für «Nellie» aber ist, dass ich das bei unsereiner so oft auftauchende Vorurteil zu Elektronik gegenüber mechanischen Lösungen mit einem Gegenbeispiel widerlegen wollte.
Denn ich stelle mir vor, dass ein mechanischer Elefant wesentlich trickreicher zu unterhalten und bedienen sein muss, als wenn man sich ebendiese modernen Superroboter anschaut, bei denen absolut gar nichts mehr vom Menschen gesteuert werden muss, damit diese nirgendwo reinlaufen, stürzen oder gar Amok laufen wegen mechanischer Gebrechen. Darum also hier mein Votum für: Elektronik! Und nochmals die Bitte um Verzeihung an all jene, die sich bereits eingelullt haben in nostalgischen Gefühlen und sich darin bestätigt geglaubt, dass früher alles viel besser gewesen sei.
Nein, ich bin nicht verrückt geworden, aber Elektronik ist wirklich die Lösung vieler Probleme – auch im Auto. Das klingt hart für Fans der klassischen Mechanik, aber ich vermute, ich brauche keine Beispiele zu nennen, oder doch? Angefangen hat es mit der viel konstanteren Transistorzündung, der elektronischen Einspritzung, mit der integrierten Motorsteuerung, mit elektronisch geregelten Automatikgetrieben, ABS, Gurtstraffern und so weiter.
Wer aber je in das Steuergerät einer Bosch D-Jetronic reingeschaut hat, erkennt, dass da noch ein richtiger Aufwand getrieben wurde. Da wurde sauber gelötet, gute Komponenten verbaut. Wenn die Anlage nicht so funktionierte, wie sie sollte, waren es oft die billigen Anbauteile der Autohersteller, wie leckende Benzinleitungen und schäbige Steckverbindungen, die Probleme bereiteten.
Renault Megane R.S. (2019) – ein künftiger Klassiker, meine Empfehlung – mit einer Zwitterarmatur: Hauptinstrument als Bildschirm, Zusatzinstrumente noch analog
Ja, Elektronik, gar die Digitalisierung ist heute eine Lösung fast aller Probleme im Auto. Aber leider wird sie sehr oft dazu missbraucht, um Geld zu sparen. Billige Komponenten, schlechte Verbindungen, lausige Sensoren, fahrlässig programmierte Software und eine ebenso schäbige Hardware kompromittieren ein eigentlich gut ausgedachtes, hilfreiches System. Wer etwa glaubt, dass bei einem Neuwagen eine Bildschirmarmatur und ein Touchscreen zur Bedienung einen Aufpreis wert seien, der täuscht sich. Der Krempel ist eine Kostenersparnis gegenüber klassischen Armaturen – selbst wenn diese längst auch keine mechanische Verbindung mehr zu irgendetwas im Auto hatten – und ein Screen ist auch billiger als mühselig assemblierte Schalterreihen. Fortschritt wird so ad-Absurdum geführt und dem Benutzer ein angeblicher Vorteil vorgegaukelt.
Peugeot 508 (2018 – 2025) Pure-Tech GT mit i-Cockpit – ein Bildschirm. Immerhin sieben Klaviertastenschalter hatte ihm der Hersteller vor dem mittleren Bildschirm gelassen.
Wie, ich kann da etwas konfigurieren? Brauche ich denn das? Wie oft konfiguriere ich meinen Screen denn neu? Der Mensch ist ein Gewohnheitstier, und Millionen von – sagen wir – Käferfahrern schien damals ganz zufrieden zu sein mit der Art und Weise, wie die wenigen Schalter da angeordnet waren. Anders, als konsequent-einheitlich hätte man den VW auch gar nicht zum Preis, den er gekostet hat, herstellen können.
Kürzlich habe ich mir die neuste Episode von Jay Lenos Garage, seiner Serie auf YouTube angeschaut, wo ein Start-Up mit dem 25'000 Dollar-Slate-Truck die Vorzüge der einheitlichen Produktion in den Vordergrund stellte. Man baue jedes dieser Elektro-Pick-Ups genau gleich und profitiere dadurch von Skaleneffekten. Ja, genau, diese neue Erkenntnis hatte die Autobauer bereits vor 80 Jahren. Aber irgendwie scheint sie in den letzten 25 Jahren vergessen gegangen zu sein. Heute muss ich mein Auto konfigurieren, am besten schon Zuhause, sicher aber bei der Übernahme, mit Elektronik, die mir, wie ich meine, andere, wertvollere Dienste leisten könnte als verschiedene Armaturendesigns, Warntöne oder Innenraumbeleuchtungsfarben. Und gewisse Assistenten, die kann ich mir heute beim besten Willen nicht mehr einfach dauerhaft „weg-konfigurieren“, selbst wenn ich das als erstes tun würde.
