Wie Studebaker (beinahe) zu Nissan kam
Obwohl äusserlich modern, konnten die Studebaker des Modelljahres 1964 langsam nicht mehr verheimlichen, dass unter der eleganten Karosserie eine elf Jahre alte Konstruktion steckte. Für eine Neuentwicklung fehlte jedoch seit mindestens ebenso vielen Jahren das Geld. Die Mittel waren so knapp, dass man für 1965 sogar auf optische Retuschen verzichten musste.
Die Werbeabteilung tat ihr Möglichstes, diesen Sparzwang als etwas Positives anzupreisen. Sinngemäss: "Ihr neues Auto sieht nicht alt aus – Ihr altes Auto sieht immer noch neu aus." Was bei vielen potenziellen Käufern die Gegenfrage aufkommen liess, warum man sich dann überhaupt ein neues Auto kaufen sollte. Dementsprechend fielen die Verkäufe von knapp 50'000 auf unter 20'000 – zu wenig, um jemals rentabel sein zu können.
In einem letzten Versuch, den verbliebenen 1500 Vertragshändlern (von denen nur rund 200 eine weitere Marke betreuten) nicht die Existenzgrundlage zu nehmen, beschloss der Vorstand im Sommer 1965, aus Übersee importierte Autos in Nordamerika als Studebaker zu verkaufen. Da die Marke aus South Bend sich seit jeher als Hersteller von qualitätvollen Vernunftautos sah, kam hierfür natürlich nur ein Ursprungsland infrage: Japan.
Gordon Grundy, Präsident von Studebaker of Canada, wurde daraufhin nach Yokohama geschickt, um dort mit Nissan über eine Partnerschaft zu verhandeln. Die Gespräche liefen gut … bis Studebakers Rechtsvertreter – ein gewisser Richard M. Nixon – Grundy im Namen des Vorstands damit beauftragte, parallel auch bei Toyota vorstellig zu werden. Denn anstatt die Erfolgschancen damit zu verdoppeln, ruinierte er alles bisher erreichte.
Bei Toyota – längst durch einen Informanten bei Nissan ins Bild gesetzt – war man nicht erfreut darüber, nur zweite Wahl zu sein, und lehnte ein Treffen mit Grundy ab. Bei Nissan hingegen – längst durch einen Informanten bei Toyota ins Bild gesetzt – war man zutiefst beleidigt, dass während laufender Verhandlungen heimlich Kontakt mit einem Konkurrenten aufgenommen wurde, und brach sämtliche Gespräche ab.
Grundy kehrte also unverrichteter Dinge nach Kanada zurück, wo am 17. März 1966 letztmalig ein Studebaker-Schriftzug an einem Auto angebracht wurde. Übrig blieben weniger als 9000 Exemplare des letzten Jahrgangs – und die Frage, was alles hätte werden können, wäre die Partnerschaft zustande gekommen. Ein zum Studebaker Commander umetikettierter Nissan Cedric ist auf unserer Fotomontage oben zu sehen.
Den Nissan President hätte man nicht einmal umbenennen müssen, um das alte Studebaker-Spitzenmodell wiederzubeleben. Vielleicht hätte es sogar ganz legal einen linksgelenkten Studebaker Skyline GT-R auf dem US-Markt gegeben. Dann müssten sich Fans aus aller Welt heute nicht um die wenigen Japan-Exemplare reissen. Und dann würde ich mir vielleicht einen leisten können…
