Unterwegs im Bugatti 32 “Tank”
An der 50. Rétromobile Paris zeigte die Firma Pursang aus Argentinien den Nachbau des legendären Bugatti 32 “Tank”. Gleichzeitig stand ein Stockwerk tiefer auch noch das Original aus dem Musée de l'Automobile in Mulhouse.
Ich selber hatte kürzlich Gelegenheit, in diesem einzigen noch existierenden, originalen Bugatti 32 Tank ein paar Runden auf dem kleinen Kurs des Museums mitzufahren. Ein Erlebnis der Sonderklasse.
Stichwort Einfädeln: Dieses Wort wird einleitend gerne gebraucht, wenn sich Journalisten mal die Gelegenheit für den Tracktest eines Rennwagens ab den sechziger Jahren bietet. Bei älteren Rennwagen, etwa aus den 1920er Jahren, sprach man noch von einsteigen. Selbst aufsteigen wäre nicht immer falsch gewesen.
Ganz anders als Beifahrer beim revolutionären Bugatti 32 von 1923: Da ist "einfädeln" durchaus am Platz – und nicht genug damit. Man muss zusätzlich dafür sorgen, dass das rechte Bein nicht mit der offen drehenden Antriebswelle in Kontakt kommt, aber sich auch nicht am sehr heissen Auspuff Brandblasen holt. Man steigt dazu am besten zuerst über die Karosserieflanke auf den Sitz, geht langsam in die Knie, streckt das linke Bein satt an der Karosserie entlang und legt dann das rechte Bein über das linke. Nun ist man sozusagen ein Teil des nur 1,2 Meter breiten und 3,93 Meter langen Wagens.
Willkommen auf dem Mechaniker-Sitz des Bugatti 32 Tank! Und ab geht's. Die mechanischen Geräusche sind infernalisch, mein ganzer Körper vibriert mit dem Fahrzeug mit, Heavy Metal auf Rädern. Die Beschleunigung ist mit den ca. 100 PS für 800 kg ganz anständig. Die erste Rechtskurve: Kaum Seitenneigung, aber es presst einen gegen die Karosserie. So weit, so gut. Aber jetzt geht's in eine Linkskurve. Es gibt nichts, woran man sich rechts anlehnen kann, zumal ja zwischen Beifahrer und Fahrer die Antriebswelle offen rotiert und auch geschaltet wird (das Getriebe liegt vor der Hinterachse, Transaxle).
Also klammert man sich mit der linken Hand am dünnen Alublech der Karosserieflanke fest und hofft, dass sie nicht nachgibt. Dazu schlägt einem der Fahrtwind voll ins Gesicht – da ist nicht die kleinste Spur eines Windabweisers vor einem – wäre ja noch schöner, wenn so die innovative Aerodynamik gestört würde (Pech nur, dass Oberkörper und Kopf der Piloten nicht im Windkanal geformt wurden). Und das alles bei vielleicht 80 km/h, welche einem wie 160 vorkommen.
Nicht auszudenken, wie es sich am 2. Juli 1923 beim Grand Prix von Tours über 35 Runden à 22,846 Kilometer anfühlen musste, bei einem Rundendurchschnitt von 122 km/h: Eine 6 Stunden-Hatz über asphaltierte, aber sehr staubige Nationalstrassen, vorbei an endlosen Holzpalisaden-Zäunen, vorbei an den grossen Tribünen und den Boxen auf der Start- und Zielgeraden.
Nun wieder Anbremsen der engen Membrolle-Kurve, den Wagen herumreissen, Schwung behalten für die folgende Steigung. Und dabei nicht vergessen: Auf dem Nebensitz sitzt man nicht zum Vergnügen, da gibt es einen Auftrag zu erfüllen! Man ist verantwortlich dafür, dass Benzin- und Öldruck im grünen Bereich bleiben …
Moment, wir sind ja nicht in Tours sondern in Mulhouse, auf dem Museumsrundkurs.
Die Mitfahrt geht zu Ende. Leicht benommen fädle ich mich wieder aus dem Aluminium-Gehäuse und bin um ein automobiles Abenteuer reicher. Ein “Grand merci” geht an deinen Chauffeur vom Restaurierungsteam des Museums, der dir dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht hat.
