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Bild (1/4): Porsche 912 Targa (1968) - war damals als Einstiegs-Porsche beliebt (© Balz Schreier, 2013)
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    Porsche 912 Targa - vier Töpfe reichen für Open-Air-Freuden

    10. September 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
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    Der Porsche 911 war als Nachfolger des erfolgreichen und beliebten 356 ein Erfolgsmodell, konnte fast alles besser und war optisch wie auch technisch wesentlich moderner geraten. Er war aber auch bedeutend teurer!

    Porsche 356 SC (1965) - lieferte die Motorbasis für den Porsche 912
    © Zwischengas Archiv

    In der Schweiz verlangte Porsche 1965 18’500 Franken für den letzten 356 C, 19’750 Franken für den 356 SC (mit 95 PS), während der 130 PS starke Sechszylinder-911 mit 29’750 Franken in der Preisliste figurierte. Dies war viel Holz und Porsche musste diesen Sprung abfedern. Man tat dies mit der Einführung des Typs 912.

    Porsche 912 (1965) - das Vierzylindermodell bei der Vorstellung im Jahr 1965
    © Archiv Automobil Revue

    Schon früh geplant

    Angedacht worden war der vierzylindrige 912 (als Modell 902) schon früh, doch hatte man die Einführung verzögert, solange die Kunden noch gerne die letzten Modelle des 356 kauften. Als dieser endgültig ausgelaufen war und die Kritiken an den hohen Verkaufspreisen des neuen Modells lauter wurden, stellte man die Sparvariante 912 vor.

    Kein reines Sparmodell

    Um den Preis um immerhin rund 30% zu senken, musste natürlich auf einiges verzichtet werden. So fehlte etwa die Zeituhr und statt eines Öltemperaturmessgerätes gab es eine Warnleuchte. Auch Holzzierrat am Armaturenbrett fehlte und das Holzlenkrad wurde auch gestrichen.

    Porsche 912 (1966) - Amaturenbrett eines frühen 912
    © Zwischengas Archiv

    Die grösste Anpassung aber erfuhr der Antriebsstrang. Hier werkelte statt des neuen Sechszylinders der modifizierte Vierzylinderboxer aus dem 356 SC. Durch umfangreiche Geräuschdämmungsmassnahmen war die Leistung auf 90 PS geschrumpft, gleichzeitig aber waren alle guten Eigenschaften des mit zwei Solex-Fallstromvergasern ausgerüsteten Aggregats beibehalten worden. Zusammen mit einem nochmals vergrösserten Drehzahlbereich (bis erlaubte 6’000 Umdrehungen) waren dem Leichtmetallmotor alle Verbesserungen zugestanden worden, die die Porsche-Ingenieure dem bewährten 1,6-Liter-Triebwerk über die Zeit angedeihen liessen.

    Porsche 912 (1965) - Blick in den Motorraum bei der Vorstellung im Jahr 1965
    © Archiv Automobil Revue

    Gekoppelt wurde der Motor an ein Vierganggetriebe, wahlweise gab es auch das sportliche Fünfganggetriebe, bei dem der erste Gang hinten links angeordnet war. 

    Für 20’500 Franken oder 16’250 DM erhielt man also einen Porsche, der sich äusserlich kaum vom einen Drittel teureren Bruder 911 unterschied, auf der Autobahn allerdings den schnellen Limousinen und Coupés der Zeit wie BMW 1800 TI oder Alfa Romeo Sprint GT auch nicht davoneilen konnte, wenn sie fix die Überholspur räumten.

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    Ein Erfolgsmodell

    Vorgestellt wurde der 912 im April 1965 und er verkaufte sich auf Anhieb besser als die teurere Sechszylindervariante.

    Porsche beschrieb die neue Variante denn auch entsprechend selbstbewusst im Verkaufsprospekt von 1965:
    “Als geglückte Synthese von Fahrkomfort und sportlichem Temperament ist der Porsche 912 die konsequente Abrundung völlig neu konzipierter Modelle nach der Erkenntnis: Das technisch Richtige ist immer schön.
    .. Bild und Wort reichen nicht aus, um das Gefühl ‘Fahren in seiner schönsten Form’ zu vermitteln. Einen Porsche muß man gesehen, in seiner Form bewundert und als Wagen europäischer Elite gefahren haben.”

    Porsche 912 (1966) - der Soft-Window-Targa mit Vierzylinder
    © Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

    Zum Erfolg beigetragen hatte auch die Einführung des 912 Targa, der allerdings erst mit einiger Verzögerung nach dem 911 Targa erhältlich war. Ein bedeutender Anteil der 912-Produktion wurde in die USA verschifft.

    Im Jahr 1967 erhielt der Vierzylinder-Porsche, den es übrigens ab Werk nicht ohne entsprechende Beschilderung gab, dieselben Modifikationen wie der grosse Bruder 911, also einen um 5,7 cm längeren Radstand, grössere Radausschnitte, ein neues Lenkrad, ein modifiziertes Heizungssystem, eine geänderte Armaturenbestückung, neben vielen weiteren Verbesserungen.

    Doch bereits zum August 1969 lief der beliebte 912 aus, denn inzwischen gab es ein vergleichsweise günstiges Sechszylindermodell namens 911 T, das zwar ebenfalls sparsam ausgestattet war, aber halt eben zwei Töpfe mehr und vor allem ein attraktiveres Klangbild offerierte.
    Immerhin 30’300 Exemplare waren gebaut worden, der Targa-Anteil betrug wegen des späten Starts und des nicht unerheblichen Aufpreises nicht einmal 10%, respektive exakt 2’562 Fahrzeuge.

    Nicht der letzte seiner Art

    Mit dem Auslaufen des 912 war es allerdings um den Vierzylinder im Porsche-Sportwagen nicht geschehen. 1969 trat der Mittelmotor-VW-Porsche 914 indirekt seine Nachfolge an und im Jahr 1975 bot Porsche in den USA auf Basis des 911-G-Modelles für kurze Zeit den 912 E an, der sich optisch kaum von seinen teureren Brüdern unterschied, als Motor aber den vom 914 übernommenen und nun in einer niedrig verdichteten Variante eingebauten Vierzylinder-Zweiliter-Einspritzermotor verwendete.

    Porsche 912 E (1976) - als Coupé in den USA erhältlich
    © Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

    Mit 2’099 Coupés blieb dieser Wagen aber eine Randerscheinung, ganz im Gegensatz zum Porsche 924, der dann ab 1976 die Rolle des Volksporsche übernahm, den nun wassergekühlten Motor aber vorne im Bug trug.

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    Wohlwollend empfangen

    Die Presse zeigte sich vom Neuankömmling 912 durchaus angetan. Reinhard Seiffert kritisierte im Jahr 1965 in der Zeitschrift Auto Motor und Sport zwar die gegenüber dem 356 SC schlechteren Fahrleistungen und die Lenkung, die hohe Haltekräfte erforderte. Auch das Motorgeräusch war ihm zu laut. Er schätzte aber gleichzeitig den guten Federungskomfort, die geräumige Karosserie und die sicheren Bremsen.

    Das Fahrverhalten stufte er als “gutmütig” ein. Sein Schlusssatz “unter dem Strich aber hat der 912 ein rundes Konto an Vorzügen zu bieten und ist bei alledem ein echter Sportwagen abseits vom Einerlei der Alltagsautomobile, ein schnelles und fahrsicheres Instrument zum Fahren um seiner selbst willen” fasst die Testeindrücke sehr schön zusammen.

    Mit einer Beschleunigungszeit von 13,5 Sekunden von 0 bis 100 km/h und einer Spitze von 183 km/h verfehlte der 912 im AMS-Test die Werksangaben (13,0 Sekunden, 185 km/h) übrigens knapp.

    Auch die Automobil Revue erhielt mehrfach Gelegenheit, hinter dem Lenkrad des 912 Platz zu nehmen. Und auch hier überwogen die positiven Charakteristiken. Im Jahr 1966 wurden anlässlich eines Kurztests folgende Notizen zum Fahrverhalten notiert:
    “Das motorbelastete Heck neigt nun weit weniger rasch zum Ausbrechen als bei früheren Porsche-Modellen, ja, man muss schon sehr forsch in Kurven stechen, um das gefürchtete plötzliche Wegschieben des Hinterteils «erleben» zu können. Diese wesentliche Verbesserung des Fahrverhaltens (nun eher untersteuernd) ist auf die neue Hinterradaufhängung mit Schräglenkern und Quertorsionsstäben zurückzuführen.”

    Fast 50 Jahre später

    Porsche 912 Targa (1968) - als Targa vermittelt der 912 besonders viel Fahrfreude
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Als Oldtimer schauen wir den 912 heute natürlich anders an. Den Grenzbereich werden die wenigsten Besitzer eines 912 aufsuchen und auch Dauervollgas müssen wohl die wenigsten dieser Sammlermodelle heute erleiden. Das späte Targa-Modell mit Baujahr 1968 ist sofort als Porsche zu erkennen, fühlt sich wie ein echter Elfer, der ja bereits 50 Jahre auf dem Buckel hat, an.

    Das Geräusch, das die Türe beim Schliessen ertönen lässt, ist typisch 911 und das Armaturenbrett unterscheidet sich von den damals teureren Modelle nur durch die fehlenden Instrumente und den nur bis 200 km/h beschrifteten Tacho.

    Porsche 912 Targa (1968) - kaum vom 911 zu unterscheiden, wenn der Käufer etwas Aufpreis für Zusatzausstattung im Interieur bezahlte
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Gestartet wird wie gewohnt mit Zündschlüssel links vom Lenkrad und sofort erklingt eindeutig ein Boxergeräusch aus dem Heck, das nur wenig an den Käfer erinnert, klanglich durchaus seine Reize hat.

    Der métallic-blaue Targa - die Farbe steht ihm ganz ausgezeichnet - verfügt über das damals aufpreispflichtige Fünfganggetriebe, das sich sportlich und einigermassen präzise schalten lässt, aber vor allem gute Anschlüsse bietet. Da der erste Gang hinten links liegt, können die Gänge 2 und 3, respektive 4 und 5 jeweils auf einer Ebene geschaltet werden.

    Für heutige Begriffe ist ein 912 erstaunlich weich gefedert/gedämpft, da merkt man wieder einmal wie straff aktuelle Autos mit Niederquerschnittsreifen geworden sind. Die Rundumsicht ist im Targa sehr gut, trotz des nicht gerade schmalen Überrollbügels. Das offene Dach ermöglicht eine angenehme Belüftung des Innenraums, erzeugt aber starke Windgeräusche bei schnellerer Fahrt.

    Unterwegs fühlt man sich nie untermotorisiert, wenn die 90 PS auch keine Bäume ausreissen können. Der Motor verhält sich aber elastisch und hängt gut am Gas. Nur am Berg würde man sich manchmal ein paar Pferde mehr unter dem Heckdeckel wünschen.

    Porsche 912 Targa (1968) - fast wie ein Kunstwerk
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Positiv reagiert die Umwelt auf den nicht auffällig lauten 912. Oft wird man gefragt, wie alt der Wagen sei und die Schönheit des Karosseriedesigns wird gelobt.

    Vor bald 50 Jahren war der 912 die Einstiegsvariante in die Porsche-Marke, heute wechseln gute Exemplare den Besitzer zu Preisen, für die man auch einen neuwertigen Boxster kaufen könnte und sind mithin wertvoller als mancher Sechszylinder, der später gebaut wurde.

    Wir danken der Touring-Garage in Oberweningen, die uns den gefahrenen Wagen, einen umfangreich ausgerüstetes Modell aus dem Jahr 1968 aus langjährigem Besitz, zur Verfügung stellte.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ne******:
    21.04.2015 (10:27)
    Hallo zusammen, schade dass bei so einem Artikel viele Fehler sind! z.B.: Der lange Radstand, Radhäuser, Heizung usw. wurden im Jahr 1968 mit Modell 1969 eingeführt, der schräge Schriftzug war nur für 1965 und 1966 er Modelle. Ich empfehle eine bessere Recherche, oder?

    MfG
    Jörg Lenßen
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