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Bild (1/7): Porsche 912 (1968) - mit Abblendlicht am Tage (© Balz Schreier, 2013)
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50 Jahre Porsche 911 - sechs wichtige und sechs besondere Exemplare

Erstellt am 26. April 2013
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Archiv Porsche AG 
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Bruno von Rotz 
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Presseinformation Porsche AG 
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Er ist der Porsche schlechthin. Wer die Ziffern 9-1-1 hört, denkt nicht primär an einen Notruf, sondern an Heckmotor und sieht die Silhouette vor sich, die Butzi Porsche vor mehr als einem halben Jahrhundert auf das Papier bannte.

Porsche 911 (1965) - die 911-er-Evolution vom ersten 911, über 964, 993, 996 und 997 bis zum 991
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Dabei ist nach 50 Jahren 911 ausser diesem Erkennungsmerkmal kaum etwas erhalten geblieben, was sich die Porsche-Ingenieure ausgedacht hatten. Dies störe die Fangemeinde aber nicht, solange der Motor da blieb, wo ihn Ferdinand Porsche schon beim Vorgänger 356 (und dem Käfer) hingebaut hatte, nämlich im Heck. 

Und genau wegen dieser riesigen Fan-Gemeinde war Porsche auch nie in der Lage, einen moderneren Nachfolger für den 911 als Ersatz zu etablieren, trotz interessanter Ansätze z.B. mit dem 928.

Doch blicken wir zurück auf sechs entscheidende 911-Modelle und erinnern wir uns an sechs Ausnahme-Elfer, die ebenfalls eine wichtige Rolle in dieser 50-jährigen Geschichte spielen.

Der Neubeginn - der Ur-Elfer

An der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt wurde im September 1963 das neue Porsche-Modell vorgestellt.

Porsche 901 (1963) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1963 - Prototypenversion des kommenden Porsche 901 resp. 911
© Archiv Automobil Revue

Das Interesse war gross, denn bis dahin hatte Porsche im Prinzip erst ein Serienmodell für den Strassengebrauch gebaut und gepflegt, den 356 mit luftgekühltem Heckmotor und vier Zylindern in Boxer-Anordnung. Diesem Grundprinzip blieb auch der neue Sportwagen treu, genauso wie den vier Sitzplätzen, wobei hinten die Platzverhältnisse sportwagentypisch immer ziemlich beengt waren.

Trotz der Beibehaltung klassischer Porsche-Charakteristiken bedeutete der Neue aber einen gewichtigen Schritt nach vorne, denn die ganze Technik wurde neu entwickelt, der luftgekühlte Motor hatte nun zwei obenliegende und über Ketten angetriebene Nockenwellen, die Aufhängungen waren modernen Konstruktionen gewichen, Scheibenbremsen gab es ringsum.

Porsche 901 (1963) - ein neuer 901 inmitten seiner Vorfahren
© Archiv Automobil Revue

Der neue Typ kam an, jedenfalls bei den meisten. Das lag sicher auch an der hübschen Karosserie, die Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche, der Sohn des Firmengründers, gestaltet hatte. Und der neue Wagen wurde stetig weiterentwickelt, wie es bei eifrigen Ingenieuren und Perfektionisten üblich ist. Der Hubraum wuchs von zwei Liter auf 2,2, 2,4 und schliesslich auf 2,7 Liter, die Leistung konnte u.a. durch Einsatz einer Einspritzpumpe von 130 bis auf 210 PS gesteigert werden und für Sonnenanbeter kam zum Coupé der Targa dazu, ein Sicherheits-Cabriolet mit festem Überrollbügel.

Porsche 911 2.0 Targa (1967) - noch mit weichem Heckfenster, das heruntergeklappt werden konnte
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Intern nannte man die Serien 0, dann A, B bis F und auf jährlicher Basis wurden Details an der Ausstattung oder Technik verändert und verbessert. Obschon für einen Laien alle Modelle bis 1973 fast gleich aussehen, kann an Experte an den Details ziemlich eindeutig den Jahrgang eines Ur-Elfers, so nennen die Fans die frühen Modelle bis 1973, identifizieren. Sei es das Lenkrad-Design, das Vorhandensein einer aussenliegenden Ölklappe oder die Form der Stossstangen-Hörner, es wurde viel angepasst in den ersten 9 Jahren.

Das Problem mit dem Namen

Im September 1963 war der neue Porsche allerdings nicht als 911 vorgestellt worden, sondern als 901. Gegen diese Namenswahl erhob Peugeot Einspruch, denn in Paris hatte man sich bereits in den Zwanzigerjahren alle Zahlen mit einer Null in der Mitte für Automobile sichern lassen.

Porsche 901 (1963) - eines der ersten Exemplare des neuen Sechszylinder-Boxer-Sportwagens
© Archiv Automobil Revue

So musste ein neuer Name gefunden werden und eigentlich hätte man ja noch rund 900 Alternativen gehabt, doch man einigte sich schliesslich auf 911 und prägte damit eine der bekanntesten “Hausnummern” in der Automobilgeschichte. Zum Zeitpunkt der Umbenennung waren allerdings bereits 82 Autos produziert und natürlich werden gerade diese frühen Modelle heute von Sammlern hoch gehandelt und gehätschelt. 

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Das Problem mit dem Preis

Da der 911 deutlich mehr kostete als der abgelöste Porsche 356, konnten ihn sich viele frühere Porsche-Kunden nicht leisten. Abhilfe schaffte 1966 der Porsche 912, der mit einem weiterentwickelten Motor aus dem 356 ausgerüstet wurde, gesunde 90 PS leistete und dank Magerausstattung deutlich preisgünstiger verkauft werden konnte als der Sechszylinder-911. So waren in der Schweiz 21’950 statt 29’950 Franken fällig, in Deutschland kostete der Einstiegssportwagen 17’590 statt 20’980 DM.

Porsche 912 (1965) - der Schriftzug weist auf den Vierzylinder hin
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

1969 wurde der 912 dann durch den neuen Basistyp 911 T abgelöst, der als leistungsschwächstes Sechszylindermodell eingeführt wurde.

Der 912 war vor allem auch für den amerikanischen Markt wichtig, wo man fast 10 Jahre später den “Trick” nochmals wiederholte und nach dem Auslaufen des VW-Porsche für ein Jahr einen 912 E mit Vierzylindermotor anbot.

Einstiegsgerät in den Rennsport

1972 stellte Porsche eine leichtere und leistungsoptimierte Version des Ur-Elfers auf die Rede und nannte den Wagen “Carrera RS”. Mit 210 PS aus 2,7 Litern Hubraum konnte der weniger als 1’000 kg schwere und allen Komfort beraubte Sportwagen in weniger als sechs Sekunden von 0 bis 100 km/h beschleunigen, etwas was damals auch wesentlich teurere Autos nicht schafften.

Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1973) - heute wohl der wertvollste 911-er überhaupt
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Der Wert (Preis) von damals knapp 35’750 Mark oder 48’850 Franken hat sich bis heute je nach Währung fast verzehnfacht und der legendäre Ruf zu unzähligen RS-Varianten der Nachfolge-Produkte geführt.

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Für Aufprall optimiert - das G-Modell

Anfangs der Siebzigerjahre drohte dem bis anhin sehr erfolgreichen Sportwagen ein jähes Ende, als die Amerikaner neue Sicherheitsrichtlinien und schärfere Abgasvorschriften einführten. Doch Porsche kriegte die Kurve, das Ergebnis war das sogenannte G-Modell, das mit neugestalteten Stossstangen, erkennbar an den sogenannten Faltenbälgen, die neuen Aufprallnormen erfüllte.

Porsche 911 S 2.7 Coupé (1974) - mit den berühmten Faltenbälgen an den Sicherheits-Stosstangen
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Eigentlich stand die Ablösung schon in Wartestellung, doch der Porsche 928 mit V8-Frontmotor konnte dieser Zielsetzung nicht gerecht werden. Die modifizierte 911-er-Reihe wurde optisch äusserlich fast unverändert bis 1988 weitergebaut und Jahr für Jahr verbessert, was z.B. zu einer wesentlich geringeren Rostanfälligkeit und zu einem einfacher beherrschbaren Fahrverhalten führte.

Erstmals Turboaufladung im Seriensportwagen

1973 präsentierte Porsche die Studie eines durch Turbolader leistungsgesteigerten Carreras mit drei Litern Hubraum und 260 PS Leistung. Damit katapultierte man sich in neue Dimensionen und in den Markt der Supersportwagen. Selbst teure Ferraris mussten sich warm anziehen, wenn sie dem Turbo folgen wollten.

Porsche Turbo (1973) - Prototyp, zum ersten Mal gezeigt an der IAA 1973, noch mit 2,7-Liter Hubraum und 280 PS
© Archiv Automobil Revue

Ab 1974 war der Porsche 930 Turbo zu kaufen und von da an ein wichtiger Bestandteil der Produktpalette bis heute.

Porsche Turbo (1976) - der stärkste 911 von der Seite - Abbildung aus einem Verkaufsprospekt
© Archiv Automobil Revue

Aussen 911, darunter eine andere Welt

Für die Langstrecken-Markenweltmeisterschaft der FIA-Gruppe 5 entwickelte die Porsche Rennabteilung den 935, der zwar optisch eine 911-Silhouette hatte und den Motor ebenfalls hinten trug, unter dem Kleid aber kaum etwas mit dem Strassenauto gemeinsam hatte.

Porsche 935 (1976) - Teil der Sammlung der Familie Drendel, die an der Gooding & Company Amelia Island Auction vom 9. März 2012 versteigert wurde
© Copyright / Fotograf: Pawel Litwinski - Courtesy Gooding & Company

Der Rennwagen dominierte die Gruppe-5-Rennen zwischen 1976 und 1981, die Leistung stieg von anfänglich 590 auf bis zu 845 PS. Und die Optik mit der flachen Schnauze fand schon bald auch Nachahmer auf der Strasse und manches 911-Modell wurde entsprechend umgebaut.

HubraumAuktionen

Let the sun shine in - das Cabriolet

1981 zeigte Porsche an der IAA eine Studie, die für viel Aufsehen sorgte. Es handelte sich um ein vierradangetriebenes Turbo-Cabriolet.

Porsche 911 Turbo Cabriolet Studie (1981) - mit Allradantrieb und offenem Cabriolet-Dach wurde an der IAA 1981 das Publikumsinteresse getestet (Techno Classica 2013)
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die positiven Rückmeldungen und genannten Kaufabsichten überzeugten Porsche, den Fokus auf die Öffnung des 911 zu setzen und so erschien nur ein Jahr später das 911 SC Cabriolet mit vollständig versenkbarem Dach. Dies war seit dem letzten Porsche 356 das erste richtige Cabriolet von Porsche und dieses bleibt bis heute ein Ankerpunkt im Angebot.

Porsche 911 SC 3.0 Cabriolet (1983) - zum ersten Mal seit dem 356 gab es wieder einen vollständig geöffneten Sportwagen von Porsche
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Der Über-Porsche 959

Mit dem 1983 als Studie “Gruppe B” erstmals gezeigten 959 zeigte Porsche, was machbar war. Der 959 stellte (fast) alles in den Schatten, was sonst auf vier Rädern fuhr. Elektronisch geregelter variabler Vierradantrieb, 450 Turbo-PS aus 2,85 Litern Hubraum, ABS, dynamisch geregeltes Fahrwerk, fortschrittliche Aerodynamik mit viel Abtrieb bei tiefem Luftwiderstand (0,32) - der 959 war der König im Autoquartett.

Porsche 959 (1986) - die Basis war zwar der 911, aber der 959 ging wesentlich darüber hinaus
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Man konnte ihn auch kaufen und zwar für damals astronomisch anmutende 420’000 DM. Dafür erhielt man ein Auto der Superlative, das zwar ab 1987 nur knapp 300 Mal gebaut wurde, aber für Porsche vor allem auch wichtige Entwicklungserkenntnisse für zukünftige Produkte generierte.

Mit dem 964 aus der Krise

Gegen Ende der Achtzigerjahre ging es Porsche schlecht, die Rezession traf den Sportwagenbauer hart und der Chefsessel wurde zum heissen Sitz. Erst mit Wendelin Wedekind trat wieder Ruhe ein und der erfahrene Produktionsmann begann Arbeitsprozesse und Kostenstrukturen unbarmherzig zu optimieren.

Porsche 911 Carrera RS 3.6 (1992) - schnelle Ausführung des 964
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Bereits 1988 hatte Porsche ein fast völlig neuentwickeltes Modell - 87% der Teile waren verändert - vorgestellt, den 964 mit Vierradantrieb. Ihm folgten wenig später eine heckangetriebene Version und der Turbo. Bei der Entwicklung konnte man auf viele Erkenntisse aus dem Projekt 959 zurückgreifen, nur beim Design entschied man sich für eine sanfte Auffrischung des Vorgängers, was vor allem neue Stossfänger und Innenraumkosmetik bedeutete.

Der Erfolgstyp 993

Die grosse Erneuerung in der Optik kam dann mit dem Modell 993, das ab 1993 für einen erneuten Verkaufsboom der eigentlich schon lange tot geglaubten Modellreihe sorgte.  Nochmals röhrte der Motor luftgekühlt im Heck, aber von aussen war der Neue nicht mehr wiederzuerkennen.

Porsche 911 Carrera S 3.6 (1997) - die S-Version der 993-Baureihe
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Schon im Stand schaute der 993 schnell und dynamisch aus, geschickt hatte das Designteam Harm Lagaay 959- und klassische 911-Elemente kombiniert und einen Volltreffer gelandet.

Der 993 war günstiger in der Produktion und führte dank hoher Markakzeptanz die Zuffenhauser auf die Gewinnstrasse zurück. Man gab alle anderen Modellreihen (Vier- und Achtzylinder-Frontmotormodelle) auf und konzentrierte sich wieder auf den 911er.

Ade Luftkühlung - der 996

Mit dem 996 läutete Porsche einen völlig neue Generation ein. Im Heck schnurrte, vor allem wegen immer rigiderer Abgas- und Lärmgesetzgebungen ein wassergekühlter Boxermotor. Auch das Aussehen war neu und brach mit vielen Traditionen, obwohl die Silhouette immer noch in der Nähe des ursprünglichen Entwurfs blieb.

Porsche 996 (2000) - Cabriolet und Coupé
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Nicht alle “Gusseisernen”, so nennt man die Fans der traditionellen 911-Fahrzeuge, mochten in die Neuzeit folgen, aber wie schon viele Male zuvor, wurden die Kritiken leiser, je reifer das neue Modell wurde.

In die Neuzeit mit 997/991

Spätestens mit den Nachfolgern 997 und 991 hatten sich die Sportwagenkäufer an die Wasserkühlung und die allzeit präsente Elektronik gewöhnt, und auch das modifizierte Design mit den nun wiederaufgetauchten Rundscheinwerfern überzeugte die Fans.

Porsche 991 (2013) - von neu nach alt - Porsche 911, 997, 996, 993, 964 und 911 (zweimal)
© Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Dank Doppelkupplungsgetriebe, Direkteinspritzung, mannigfachen Optimierungen und liebevollem Akkustik-Turning fährt der 911 in seiner aktuellen Inkarnation ungefährdet in die Zukunft und klingt je nach Auspuffklappenstellung auch wieder fast wie früher.
Über eine Ablösung hat bei Porsche schon lange niemand mehr gesprochen ....

Modellübersicht

Die Tabelle zeigt die verschiedenen Modellreihen in vereinfachter Art und Weise. Es ist zu beachten, dass Produktionszahlen (*) nur bis 2009 in die Tabelle aufgenommen wurden, die vollständige Produktion des Modells 997 nicht bekannt ist. Die Zahlen wurden der neuesten Ausgabe des Porsche-Dreibänders von Jürgen Barth entnommen.

Modell Jahr von Jahr bis Anzahl Jahre Produktion Pro Jahr
91/911 (Ur-Elfer) 1964 1973 9 81032 9004
911 "G-Modell" 1973 1988 15 193605 12907
964 1989 1994 5 63753 12751
993 1993 1998 5 68839 13768
996 1998 2006 8 185843 23230
997 2004 2012 * 8 218443 * 43689
991 2011        

 

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