Etwas enttäuscht waren wir schon! Da fuhren wir in einem der teuersten und heissblütigsten Sportwagen der Siebzigerjahre durch dicht-besiedeltes und gut bevölkertes Gebiet und trotzdem schien kaum jemandem der blaue Lamborghini Jarama 400 GTS aufzufallen.
Mit einem Miura oder Countach hätte sich dies sicherlich komplett anders verhalten, dabei teilte doch der Jarama nicht nur die Motorkonstruktion und die Philosophie hinter vielen Bauelementen mit den damaligen Supersportwagen aus Sant’Agata, sondern auch den Zeichenstift des Designers Marcello Gandini .
Tiefstapler
Manfred Jantke brachte es in seinem Test für die Zeitschrift Auto Motor und Sport auf den Punkt. Er beschrieb das Design des Jarama als unterkühlt und wenig aufregend. Das sei genau das Richtige für 30 Prozent der Lamborghini-Kundschaft, die die Kraft und Technik des Sportwagens lieber ohne Publikum geniessen würden, meinte Jantke optimistisch.
Erstmals gezeigt wurde der Jarama 400 GT auf dem Genfer Automobil Salon des Jahres 1970. Gedacht war er als Nachfolger des Islero, der wiederum 1968 als Spross des Lamborghini 400 GT vorgestellt worden war und damit die Ahnenlinie, die 1964 mit dem 350 GT ihren Anfang genommen hatte, fortführte.
Kurzer Radstand, lange Überhänge
Als Basis für den Jarama hatte man die Plattform des viersitzigen Lamborghini Espada genommen, sie aber auf den Radstand von 238 cm eingekürzt, womit der Abstand zwischen den beiden Achsen sogar noch 17 cm geringer ausfiel als beim abzulösenden Islero.
Trotzdem musste ein mächtiger V12-Motor, vier Sitzplätze und etwas Kofferraum untergebracht werden, was am Ende des Tages zu langen Überhängen und einer Gesamtlänge von 448.5 cm sowie einer Breite von 182 cm führte.
Das Coupé wirkt, nicht zuletzt wegen der mit 118 cm relativ geringen Bauhöhe flach und kräftig, verfügt über grosse Fensterflächen und weitgehend gradlinige und eckige Karosseriekonturen.
Das Design enthält Elemente von anderen Gandini-Schöpfungen, etwa vom Fiat 125 Executive, vom Fiat 128 Coupé 4 Posti (Fenstergestaltung) und vom Iso Rivolta Lele oder vom Alfa Romeo Montreal (Klappen vor den Scheinwerfern). Im Vergleich zu Miura und Countach, aber auch zum Espada, zeigt der Jarama eine komplett andere Stilorientierung.
Juwel unter der Motorhaube
Öffnet man die vorne angelenkte Motorhaube, blickt man auf den schön aufbereiteten Zwölfzylinder mit 3929 cm3. 350 DIN-PS wurden dem Viernockenwellen-Aggregat des Lamborghini 400 GT zugestanden, sie fielen bei 7500 Umdrehungen an.
Mitbeteiligt an der fast rennwagenmässigen spezifischen Leistung von fast 90 PS pro Liter Hubraum waren die hohe Verdichtung von 10.7:1 und die insgesamt sechs Horizontal-Doppelvergaser aus dem Hause Weber.
Sportlicher Fahrwerksbau
Unter der Stahlkarosserie, die wie beim Vorgänger schon bei Marazzi gebaut wurde, zeigte sich zeitgenössische Sportwagentechnik. Rundum waren die Räder einzeln an übereinanderliegenden Dreiecks-Querlenkern aufgehängt, als Reifen wurden Breitreifen der Grösse 215/70 VR 15 montiert. Gebremst wurde mit Scheiben, die natürlich servounterstützt waren. Die Lenkung stammte von ZF und drehte über Schnecke und Rolle, beim 400 GT noch ohne Servounterstützung.
Nicht fertig entwickelt?
Natürlich lechzten die damaligen Autojournalisten danach, den neuen Sportwagen aus Sant’Agata, der nach einer Gegend bei Madrid benannt wurde, die einst dem berühmten Kampfstierzüchter Don Vicente José Vazquez als Weidegründe für seine Tiere diente, Probe zu fahren.
Manfred Jantke verglich den Lambo mit der Konkurrenz von Aston Martin bis Maserati und attestierte ihm die besten Beschleunigungszeiten (0 bis 100 km/h in 6,9 Sekunden), aber auch die höchste Spitzengeschwindigkeit (249,2 km/h).
Dabei war der Frontmotorsportwagen zu jener Zeit mit DM 59’896 (CHF 68’000) sogar noch günstiger als der Maserati Indy 4200, der Aston Martin DBS V8, der Jensen Interceptor II oder der Ferrari 365 GT 2+2. Nur gerade der Iso Lele 300 war noch wohlfeiler, konnte dem Lamborghini aber in der Leistungsfähigkeit nicht das Wasser reichen.
Den Hochleistungsmotor lobte Jantke als sehr kultiviert und überaus leistungsfähig, vergass aber auch nicht, die doch recht unbescheidenen Trinksitten zu erwähnen, obschon eigentlich ein Testverbrauch von 19,8 Litern pro 100 km für diese Fahrzeugkategorie damals durchaus als angemessen betrachtet werden musste.
Auch das vertrauenserweckende Fahrverhalten, der befriedigende Komfort und der vergleichsweise enge Wendekreis (11 Meter) sorgten für Pluspunkte. Kritik gab es für die fehlende Servolenkung und die nicht ganz überzeugende Standfestigkeit der Bremsen.
Die Tester der Automobil Revue bliesen grossteils ins selbe Horn, vermerkten aber einige Verarbeitungsmängel und ab 120 km/h bis zu 10 cm abhebende Scheibenwischer. Allen damaligen Fahrern (und dies gilt auch heute noch) fiel auf, dass es nicht einfach war, dem trinkfreudigen Lamborghini die notwendigen Benzinmengen nachzufüllen, da die unzureichende Tankentlüftung einem schnellen Tanken hinderlich war. Auch beim Ölnachfüllen - es durften schon einmal ein bis zwei Liter pro 1000 km sein - konnte nur ein spezieller Trichter dabei helfen, das wertvolle Schmiermittel in den viel zu klein geratenen Einfüllstutzen einzuflössen.
“Man kauft diese Wagen, nicht um damit zu rasen, sondern um sie zu besitzen und sich für sie zu begeistern. Dass es dazu mehr bedarf als rohe Leistung, hat der schlaue Ferruccio Lamborghini von Anfang an gewußt und streng beherzigt. Von der feinnervigen Technik und der perfektionistischen Ausführung seiner Autos geht jene Faszination aus, die noch immer genügend Leuten 60’000 Mark wert ist. Zusammen mit Ferrari streitet Lamborghini um die Palme, die aufregendsten Serienautos der Welt zu bauen”, schloss Jantke seinen Testbericht im Jahr 1971 ab.
Vom GT zum GTS
Ganz so einfach war es dann aber doch nicht, den neuen Frontmotorsportwagen zu verkaufen. Gerade einmal 177 Exemplare des 400 GT konnten bis 1971 verkauft werden. Das dezente und zurückhaltende Styling, aber auch die bekannten Mängel dürften daran sicherlich einen gewissen Anteil gehabt haben.
Am Genfer Autosalon 1972 wurde daher eine verbesserte Version namens Jarama 400 GTS (oder kurz Jarama S) präsentiert. Modifiziert wurden unter anderem die Motorhaube, die nun eine zusätzliche Kühlöffnung aufwies. Das Interieur wurde umgestaltet und für die Scheibenwischer gab es einen überarbeiteten Mechanismus. Auch die Stossfänger wurden angepasst und der Motor erhielt eine Leistungsspritze von 15 zusätzlichen PS, deren Herkunft aber nach Studium der technischen Beschreibung unklar blieb.
Wichtiger war aber die Verfügbarkeit einer ZF-Servolenkung, ein tief montierter Ölkühler und die Möglichkeit, ein Sonnendach zu bestellen. Auch mit einer Automatik von Chrysler konnte man den Jarama 400 GTS kaufen, doch nur gerade vier Kunden griffen darauf zurück, während die Servolenkung fast bei allen verkauften Autos eingebaut wurde.
Lamborghini war inzwischen in Schweizer Besitz (Rossetti), nachdem die Rezession dem Firmenimperium Ferruccios übel mitgespielt hatte.
Bis 1976 wurde der Jarama offiziell weitergebaut, die letzten Exemplare aber seien sogar noch 1978 verkauft worden.
Insgesamt brachte es der 400 GTS auf 150 Fahrzeuge, zusammen mit dem 400 GT kam der Jarama also auf 327 produzierte Coupés, womit der seine Vorgänger Islero (225 Exemplare), 400 GT (247) und 350 GT (120) immerhin übertraf und trotzdem eine Rarität blieb.
Selbstversuch
Man besteigt einen Jarama 400 GTS mit Respekt, vor allem wenn man weiss, dass es sich um ein spätes Exemplar von 1975/1976 handelt, in das über die letzten Jahre gegen 4000 Stunden Restaurierungsaufwand geflossen sind. Trotz nur knapp über 60’000 km Laufleistung sah sich der Besitzer gezwungen, den Wagen komplett neu aufzubauen, was nicht zuletzt mit der doch eher nachlässigen Fertigungsqualität und Wartungsmängel während der ersten 20 Jahren Nutzung zusammenhing.
Die Zuneigung, die dem blauen Jarama erwiesen wurde, zahlt sich aus. Der Motor schaltet auf Anhieb und verfällt sofort in einen ruhigen Leerlauf. Kupplung und Schaltung lassen sich mit geringem Kraftaufwand bedienen, der Schalthebel findet fast von selbst den Weg durch die drei Ebenen.
Dass man einem derartig gut gehenden und vertrauenseinflössenden Granturismo in den Siebzigerjahren verfallen konnte, lässt sich jedenfalls sehr gut nachvollziehen.
Diesen Wagen könnte man wirklich im Alltag nutzen, nur der arg knappe Kofferraum zwingt zu Einschränkungen. Und natürlich möchte man niemandem auf längere Strecken die Sitznischen im Fond zumuten.
Der beste Sitz im Jarama ist sowieso vorne links, denn dort geniesst man eine gute Rundumsicht - es lässt sich heute kaum mehr nachvollziehen, warum Manfred Jantke damals die Sichtverhältnisse kritisierte - und hat (fast) alles im Überblick. Nur die durchaus nicht unwichtigen Instrumente für die Überwachung von Öl- und Wassertemperatur sowie dem Benzinfüllstand werden vom Lenkrad leider verdeckt. Angesichts der horrenden Preise und Aufwände für eine Motorüberholung empfiehlt sich der häufige Blick auf diese Anzeigen durchaus.
Beim 400 GTS wurde mehr Aufwand in die Geräusch- und Wärmeisolation investiert, wir sind darüber fast ein wenig traurig, denn vom stolzen Zwölfzylinder könnte für unseren Geschmack noch deutlich mehr hörbar sein. Natürlich ist der Motor immer zu vernehmen, aber im Vergleich zu Miura oder Countach ist die Geräuschkulisse deutlich langstreckentauglicher und mit Gaspedal und Getriebe gut modulierbar.
Unterbewertet?
Im Jahr 1971 stand der Jarama mit CHF 67’000 in der Preisliste, ein Miura P 400 S kostete gerade einmal 4500 Franken mehr. Heute (2017) werden für den Mittelmotorsportwagen siebenstellige Beträge, also das Zehn- bis Fünfzehnfache des damaligen Listenpreises bezahlt, während die Bewertungen für gute Jarama-Modelle höchstens bis etwas das Dreifache des ursprünglichen Neupreises beträgt. Da wäre also noch Luft nach oben, ob das zukünftige Sportwagenklassiker-Käufer auch so sehen werden?
Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, den herrlichen Lamborghini Jarama 400 GTS von 1976 ablichten zu können.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 10 / 1970 vom 12.Mrz.1970 - Seite 20: Neuer Lamborghini Jarama
- AR-Zeitung Nr. 54 / 1971 vom 23.Dez.1971 - Seite 17: Kurztest Lamborghini Jarama 400 GT
- Auto Motor und Sport 17/1971, ab Seite 60: Test Lamborghini Jarama 400 GT
- Motor Revue Nr. 80/1971, ab Seite 32: Test Lamborghini Jarama 400 GT
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