Ford Taunus 20M TS – Das sportliche Coupé aus Köln

Erstellt am 16. Dezember 2019
, Leselänge 7min
Text:
Daniel Koch
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Bruno von Rotz 
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Archiv Reinhard / Max Pichler 
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Oldtimer Galerie Toffen 
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Archiv 
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Als Ford den Taunus P5 im Jahr 1964 vorstellte, wurde er als zwei- oder viertürige Limousine, drei- oder fünftüriger Kombi (Turnier genannt) und als zweitüriges Coupé angeboten. Den 15M mit dem 1498 ccm kleinen Vierzylindermotor mit 60 PS konnte in der Schweiz nicht bestellt werden, das Einstiegsmodell hatte hier den Motor mit 1699 ccm und 65 PS, die Topmotorisierung mit der kleinen Maschine leistete im 1700 S dank höherer Verdichtung ganze 70 PS. Wer es sich leisten konnte, der griff natürlich grossen Sechszylindermotor, der dem 20M vorbehalten war. Aus einem Hubraum von 1998 ccm holte Ford 85 PS bei 5000 U/Min und 148 Nm bei 3000 U/Min, während es der höher verdichtete, sportliche 2000S Motor bei gleicher Drehzahl auf 90 PS und 155 Nm brachte. Alle Modelle verfügten über einen automatischen Choke, der das Starten  bei kalten Temperaturen vereinfachte.

Der Entscheid zur V-Bauform war nicht unumstritten

Die V-Form der Vier- und der Sechszylindermotoren wurde damals kontrovers diskutiert, setzte sich aber schliesslich durch, und hatte tatsächlich Vorteile aufgrund der kürzeren Bauweise im Vergleich zu Reihenmotoren.


Ford Taunus 20M TS (1966) - Für ein sportliches Auto hat er ausreichend Federungskomfort
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der weit hinten eingebaute Motor begünstigte die Achslastverteilung, die der Hersteller mit 52% vorne und 48% hinten angab. Es war unumstritten, dass man sich mit den V-Motoren auch einige Nachteile einhandelte, aber im Zuge der Vereinheitlichung und Rationalisierung in der Herstellung (und der Kostensenkung) setzte er sich durch.

Preis des Spitzenmodells auf Augenhöhe mit der Konkurrenz

Als Spitzenmodell wurde das sportliche Coupé 2000 TS zu CHF 13'075 (DM 9300) angeboten, auf Wunsch kamen noch diverse Optionen hinzu, und ein Automatikgetriebe kostete CHF 1325 (DM 950) Aufpreis.


Ford Taunus 20M TS (1966) - Die Heckansicht ähnelt den anderen Karosserievarianten
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Im Vergleich zum Topmodell Taunus 20M TS war ein BMW 1800 mit 90 PS etwas teurer, er kostete CHF 13'900 (DM 9985). Wer über den grossen Teich zu Ford USA blickte, der musste für einen Ford Mustang mit dem Sechszylindermotor mindestens CHF 17'950 (DM 16'100) ausgeben. Der Opel Rekord, als Coupé mit 100 PS und 6 Zylindern, und wohl am ehesten als direkter Konkurrent zum Kölner Coupé anzusehen, war für CHF 12'500 (DM 9910) zu haben.

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Toffen, Schweiz

Fortschrittliche Technik beim neuen Ford

Bei der Technik gab sich Ford moderat modern, verzögert wurde wie bei den letzten Modellen des Vorgängers vorne mit Scheiben- und hinten mit Trommelbremsen. Das Fahrwerk bestand hinten immer noch aus einer Starrachse mit Blattfedern, während vorne MacPherson-Federbeine, die erstmals im P2 im Jahr 1957 eingesetzt wurden, mit Schraubenfedern und Stabilisatoren für Federungskomofort und Spurtreue sorgten. Die Lenkung mit Schnecke und Rolle wich einer Kugelumlauflenkung, eine Servounterstützung war nicht erhältlich.


Ford Taunus 20M TS (1966) - Geschützt durch den TCS
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Automatische Lüftung

Um den Fahrer nicht durch die Bedienung der Lüftungsregler abzulenken, baute Ford erstmals ein sogenanntes "Vollkreis-Ventilationssystem" ein, das auch bei geschlossenen Fenstern funktionierten sollte.


Ford Taunus 20M TS (1966) - Keine Zierde, sondern ein Element der Lüftung
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Dabei handelte es sich um Luftausässe an den C-Säulen, die gegen Spritzwasser gesichert waren. Dadurch sollte im Zusammenspiel mit den zwei Frischluftdüsen im Armaturenbrett dafür gesorgt werden, dass im Innenraum eine unmerkliche, ständige Luftumwälzung stattfand.

Zufriedene Fachpresse

Die AR-Zeitung schrieb in Ausgabe 40 vom 17. September 1964: "Am Lenkrad des 2-Liter-Modells 20 M TS war die bei aller Präzision der Bedienung feststellbare Weichheit der Federung und die leichtgängige Lenkung besonders auffallend"


Ford Taunus 20M TS Hardtop Coupé (1965) - Autosalon Genf - Genfer Automobilsalon 1965
Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

"Auf welligen Strassen mit schlechten Randstreifen vermittelt der 20 M TS einen Federungskomfort, wie man ihn sonst nur bei grösseren Wagen vorfindet. Die neuen Modelle gehören zu den richtungsstabilen Typen mit Untersteuerungstendenz im höheren Geschwindigkeitsbereich. Die zulässigen Kurvengeschwindigkeiten sind wesentlich höher als beim früheren, schmalspurigeren 17 M."


Ford Taunus 20 M (1965) - kompakte Abmessungen und Produktionssynergien mit dem V4 hat dieser V6-Motor mit 60 Grad Gabelwinkel - Genfer Automobilsalon 1965
Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

"Der Sechszylinder- V-Motor fügt sich mit seinem geräuscharmen Lauf und mit seiner Kraftreserve bestens in das Gesamtbild dieses solid und komfortabel ausgestatteten und im Detail gut durchdachten neuen Kölner Modells ein."


Ford Taunus 20M TS (1966) - Schöne Farbkombination
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Sicher zu fahren

Zum Fahrverhalten schrieb Reinhard Seiffert in Ausgabe 22 der "auto, motor und sport" im Jahr 1964:"Die Fahreigenschaften in Kurven sind nicht sen¬sationell, aber sie sind, was uns bei solch einem Wagen wichtiger zu sein scheint, sehr gutmütig. Der 17M reizt wenig zum sportlichen Kurvenfahren, weil er sich in der Kurve spürbar neigt. Aber der Wagen tut nichts Böses, wenn man einmal zu schnell in eine Kurve geht, er bleibt fast immer neutral und geht höchstens in ein leichtes übersteuern über, das durch leichtes Nachlassen in der Lenkung ausgeglichen werden kann und die Geschwindigkeit abbremst, ohne daß eine Gefahr plötzlichen Ausbrechens vorhanden ist. Auch auf nasser Straße zeigt sich dieses Fahrverhalten."


Ford Taunus 20M TS (1966) - Mit 90 PS war man damals richtig gut motorisiert
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Das exklusivste und teuerste Modell war der 20M TS Hardtop. Zur Terminologie der damaligen Karosseriebezeichnungen schrieb "auto, motor und sport" 1965 in Heft Nr. 14: "Hardtop bedeutet nichts weiter als „festes Dach“. Ein festes Dach hat jede Limousine; was man heute als Hardtop bezeichnet, hieß ursprünglich „Hardtop-Cabriolet“. Gemeint ist ein Fahrzeug, bei dem wie beim Cabriolet alle Seitenfenster mit ihren Pfosten versenkt werden können, während das Dach fest bleibt. Solch ein Hardtop kann eine Limousine sein — es gibt sogar viertürige Hardtops — oder auch ein Coupé. Der Ford 20M Hardtop ist ein Coupé, er hat ein kürzeres und niedrigeres Dach und einen kleineren Innenraum als die Limousine (Coupé kommt von couper = abschneiden). Für den Effekt des kleineren Innenraums und der versenkbaren Dachpfosten zahlt man einen Mehrpreis von 960 Mark. Das soll durch die vermehrte Eleganz wettgemacht werden, die das Fahrzeug von den normalen Schwesterntypen abhebt. Auf den. 20M Hardtop mußte man ein Jahr warten — so lange dauerte es, bis die Pro¬duktion dieses Modells in Gang kam. Die voll versenkbaren Fenster erzeugen tatsächlich ein cabrioletähnliches Gefühl. Erfreuen kann man sich daran freilich nur bei heißem Wetter und mittlerem Tempo, denn sonst zieht es zu stark. Gut aussehen tut der Wagen in diesem Zustand, und für das Boulevard-Riding im Badeanzug auf der heißen Strandpromenade ist er ideal, da das feste Dach Schatten spendet. Wie oft er freilich Gelegenheit zu solchem Tun hat, das muß der Käufer selbst wissen."


Ford Taunus 20M TS (1966) - Ein einziges Schloss für Kofferraumm und Tankdeckel-Klappe
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Kurze Bauzeit, ansehnlicher Erfolg

Nach nur drei Jahren lief der letzte P5 vom Band. Insgesamt wurden aber immerhin über 700'000 Autos gebaut, in der Mehrheit als 17M. Den Namen Taunus sollten danach aber noch viele weitere Modelle von Ford tragen, er wurde erst Anfangs der Achtzigerjahre in Pension geschickt, als der Taunus wurde vom Sierra abgelöst wurde, der inzwischen auch schon längst ein Oldtimer ist.


Ford Taunus 20M TS (1966) - Die Blinker vorne und hinten sowie die Heckleuchten gingen schon ums Eck der Karosserie
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wir durften das Topmodell, einen 20M TS Coupé Hardtop, Probefahren. Die rote Karosserie mit dem weissen Dach ist im heutigen grauen Strassenbild ein willkommener Farbtupfer und dürfte in dieser Farbkombination nicht oft geordert worden sein. Im Innenraum gefällt das aufgeräumte Armaturenbrett, dessen Bedienschalter keine Rätsel aufgeben; Ein schönes Detail ist der verchromte Hupring am Lenkrad.


Ford Taunus 20M TS (1966) - Die nötigsten Instrumente sind an Bord
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die 90 PS reichen problemlos, um im heutigen Strassenverkehr nicht als Verkehrshindernis unterwegs zu sein. Bei 3000 U/Min steht das maximale Drehmoment zur Verfügung, aber besonders temperamentvoll ist der Zweilitermotor mit dem typischen Sechszylinderklang nicht. Die vier Gänge lassen sich leicht und exakt schalten und sind der Dreigangschaltung, die in den kleineren Modellen angeboten wurde, vorzuziehen. Die Einzelsitze vorne bieten fast keinen Seitenhalt, was auch in zeitgenössischen Tests bemängelt wurde. Die Rundumsicht ist dank der dünnen A-Säulen und der fehlenden B-Säule einwandfrei und der Federungskomfort ist überraschend weich. Gut dosieren lässt sich die Servobremse, die bei diesem Modell Standard war. Die Lenkung ist leichtgängig, solange das Fahrzeug in Bewegung ist, aber beim Rangieren spürt man die fehlende Servounterstützung. Der Kofferraum ist, trotz des dort untergebrachten, vollwertigen Reserverads, ausreichend gross. Das Schloss am Heck ist hinter dem Nummernschild untergebracht, dreht man den Schlüssel nach rechts, dann öffnet sich der Kofferraumdeckel, mit einem Linksdreh springt der Tankdeckel auf.

Der 20M TS ist ein schöner, leicht zu fahrender und solider Oldtimer, den wir uns dank der unkapriziösen Technik auch heute noch durchaus im Alltagsbetrieb vorstellen können.

Wir danken der Firma Surber Automobile AG in Bettwiesen, die uns die Probefahrt im Ford 20M TS ermöglichte.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von al******
05.01.2020 (15:21)
Antworten
Mit einem solchen 20M TS Coupe bin ich das erste Mal in meinem Leben
über 200 km/h lt. Tacho gefahren. Es war ein spannendes Gefühl.
Ende der 60er hatte sich mein Chef nach einem Glas GT 1300 diesen Ford gekauft, weil er damit auch mal einen Kunden mitnehmen konnte.
Im Glas fühlte man sich wie in einer Sardinenbüchse obwohl es ein toller Sportwagen war. Der Ford war dann doch bequehmer.
von ba******
03.01.2020 (16:38)
Antworten
Liebe Mitnutzer, danke für den schönen Artikel und vor allem die tollen Bilder! Ich frage mich aber, ob das Heck nicht etwas tief liegt. Absicht ab Werk? Oder sind die Blattfedern hinten ermüdet? Dass keine Leiche im Kofferraum liegt, sieht man ja bei geöffneter Klappe mit Blick aufs Reserverad..
Grüße aus Berlin :-) (Ex-Granada-V6-Fahrer)
Antwort von ju******
04.01.2020 (15:48)
Hallo

Wenn man sich die alten Prospekte und Ford-Werbung anschaut hat man auch dort manchmal optisch den Eindruck, dass das Heck tiefer liegt.
-> www.taunus-m.ch/ford_prospekte.html
-> www.taunus-m.ch/galerie_p5-ford-werbung.html
-> www.taunus-m.ch/taunus_historisch.html

Dies kann aber auch etwas ein optische Täuschung sein, da das Hinterrad am Radlauf oben eher bündig wirkt also das Vorderrad in dem etwas grösseren Radausschnitt. Das Hinterrad scheint optisch in seinem Radkasten weniger Luft zu haben und bei Beladung direkt in den Radkasten einzutauchen. Wenn man den Abstand vom Rahmen bis zum Strassenbelag auf den Fotos aber vorne und hinten als Massstab nimmt, sieht es aber in den Prospekten und guten Exemplaren ziemlich gleichmässig aus.

Bei den Taunus P5 Oldtimern ist es aber mit den Jahren tatsächlich ein Problem und meist deutlich sichtbar, dass das Heck hängt da die Blattfedern mittlerweile zu weich geworden sind. Bei meinem P5 (-> www.taunus-m.ch/p5_taunomatic.html) sind die originalen Blattfedern auch nicht mehr ideal und bereits mit wenig Beladung im Kofferraum oder beim Anfahren zeigt sich ein "hängendes" Heck und eine ansteigende Front. Neue Blattfedern bringen hier zwar Abhilfe, aber sind häufig auch zu hart und nicht mehr so komfortabel wie das Original. Die ideale Lösung (oder Kompromiss) ist hier ziemlich schwer zu finden.

Schönen Gruss
Jürgen
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