50 Jahre Ford Motorsport Köln - die Anfänge 1968 bis 1979 - vom Escort bis zum Capri

Erstellt am 17. Dezember 2018
, Leselänge 11min
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Daniel Reinhard 
1
Archiv Ford 
15
Ferdi Kräling 
7
Klaus D. Lehmann-Gräve 
2
Privatarchiv 
1
das ewige Duell Capri vs. BMW CSL, hier am Nürburgring 
1
Rebmann 
1
Förster 
1
Ford Motor Company 
1
Foto Reinhard 
1
Archiv 
12

Als Jochen Neerpasch, Ford-Händlersohn aus Krefeld, ein ebenso ernster wie verschlossener Profi-Rennfahrer, von Kölns oberster Ford-Heeresleitung als Sportchef und Heilsbringer für die bis dahin offiziell nicht existente Abteilung Motorsport verpflichtet wird, ist er noch Porsche-Werksfahrer. Seinen Dienst soll er bis spätestens Mitte 1968 antreten, inoffiziell werkelt er schon vorher ein bisschen im Verborgenen.


Ford Taunus 12M (1966) - Birkhardt/Zertani an der Rallye Monte Carlo 1966
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Bis dahin gab es eher unorganisierte und halboffizielle Ford-Sport-Einsätze mit den Taunus-Versionen 12 M, 15 M und 17 M in den TS-Varianten. Alles spielte sich fast ausschließlich im Rallyesport ab - Monte Carlo, Tour d’Europe oder auch mal East African Safari. Die Ausfahrten der Kölner Limousinen wurden meist noch von privaten Teams erledigt, oft genug auf deren eigene Kosten. Einen Ford-Sportchef gab es offiziell nicht, gelegentlich dirigierte der in Wiesbaden beheimatete Dipl. Ingenieur und vereidigte Kfz.-Sachverständige Emil Brezing als freier Ford-Mitarbeiter das sportliche Geschehen in Köln.

Herr Brezing war ein Mann von Welt, exzellentes Auftreten, immer schick gekleidet mit korrekt sitzender Krawatte und strammer Haarfrisur. Und er war ein Mann mit Visionen, denn bereits Mitte der 60er-Jahre hielt er die Luftüberwachung seiner Teams für unerlässlich. Dazu charterte er teure Sportmaschinen, aus denen er angeblich auch das eine oder andere Auto gesehen haben will.

Es wurde allerdings nie übermittelt, wen und was er aus luftiger Höhe wirklich erspäht hat. Überliefert ist jedoch, dass bei den damals noch mit Nickelbrille und Ärmelschonern bewaffneten Ford-Buchhaltern angesichts der deftigen Rechnungen des Charter-Unternehmens Schnappatmung eingesetzt haben soll. Danach flog Ing. Brezing nicht mehr, zumindest nicht auf Ford-Kosten…

“RS” für Rennsport

1968 tritt also der neue Mann in Gestalt von Jochen Neerpasch an, um den Motorsport bei Ford auf eine professionelle Ebene zu heben. Knapp 30 Jahre ist er jung, voller Motivation und Ideen. Als er in den schmucklosen Backstein-Flachbau in Köln-Niehl einzieht, weiß er schon sehr genau, was er will.


Der neue Sportchef bei Ford in Köln - Jochen Neerpasch
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Taunus, Escort und das ab 1969 neu im Ford-Programm anlaufende Modell Capri will er Zug um Zug als echte Renntourenwagen mit dem Zusatz „RS“ entwickeln und damit national und international Siege einfahren. Dazu braucht er aber tüchtige Leute, Konstrukteure, Ingenieure, Renntransporter, Profi-Piloten und vieles mehr. Die Ressorts „Einkauf“ und „Lohn/Finanz-Buchhaltung“ werden installiert, ein Sekretariat eingerichtet.

Dies alles hat mir Jochen Neerpasch in einem der ersten offiziellen Interviews für die „Rheinische Post“ erzählt, - in dem ihm eigenen ernsten Gesichtsausdruck, schnörkellos, kurz und knapp. Mir war damals sofort klar, dass mir hier einer gegenüber sitzt, der genau weiß, was er will und sein Ziel auch erreichen wird.

Professionalisierung

Die Mannschaft wird schnell größer, erreicht im Laufe der Zeit Sollstärke und wächst schnell zu einem hochqualifizierten Team zusammen. Ford Motorsport arbeitet und entscheidet zwar selbstständig, ist aber verwaltungstechnisch innerhalb der Ford-Unternehmensstruktur dem Ressort „Presse und Öffentlichkeitsarbeit“ angegliedert. Die Höhe des jährlichen Motorsport-Budgets wird auf Vorstands-Ebene entschieden.


Rainer Braun interviewt Jochen Neerpasch bei dessen Dienstantrieb bei Ford Köln
Copyright / Fotograf: Privatarchiv

Fest steht, dass Neerpasch für die Umsetzung seiner Pläne alles bekommt, was er an Finanzmitteln benötigt. Die Ära des professionellen Motorsports bei Ford in Köln hat begonnen. Um den Lesern einen besseren und schnelleren Überblick zu ermöglichen, habe ich die Ereignisse in kompakte Jahresabschnitte als Zeitreise verpackt.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (1969)
Porsche 928 S4 (1987)
BMW 2002 Tii (1971)
BMW 535i (1988)
+41 31 566 13 70
Münsingen, Schweiz

Startschuss und Aufbau (1968-1970)

Jochen Neerpasch übernimmt am 1. Juli 1968 die Leitung der neu etablierten Ford-Motorsport-Abteilung. Der erste aus Köln gesteuerte Ford-Werkseinsatz findet Anfang September beim ADAC-500-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring statt. Eingesetzt werden vier Escort. Gerhard Mitter und Hubert Hahne starten in der 2 Liter-Prototypen-Klasse, weil der DFV-Motor von Cosworth (kommt auch in der Formel 2 zum Einsatz) für Tourenwagen noch nicht homologiert ist.


Ford Escort (1968) - Hubert Hahne im Prototyp mit Cosworth FVA Formel 2 Motor mit 1,6 Liter Hubraum
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

In der Tourenwagenklasse bis 1300 ccm fährt Dieter Glemser einen Escort 1300 GT und Rolf Stommelen in der 1,6 Liter-Klasse einen Escort TwinCam. Von den vier Autos kommt nur der 1600er TC mit Stommelen ins Ziel. Im Premierenjahr folgen noch drei Rallye-Werkseinsätze.


Ford 20 M RS 2.3 (1968) - Empfang durch Ford-Vorstand für die Tour d'Europe-Sieger im Ford
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Bei der Tour d'Europe gibt es einen Gesamtsieg für Burckhardt/Zertani auf Ford 20 M RS 2.3. Außerdem werden die Rallye Genf in der Schweiz mit einem Escort TC (4. Platz Gesamt/3. Platz Tourenwagen) und der Rallye-Marathon London-Sydney mit drei Taunus 20 M RS 2.3 (7. und 16. Platz Gesamt und ein Ausfall) beschickt.

Escort, Taunus und Capri

Der Grundstein in Köln ist gelegt, an Wettbewerbsfahrzeugen stehen für 1969 der Escort TwinCam 1.6 und der Taunus 20 M RS 2.3 sowie in der zweiten Jahreshälfte der brandneue Capri 2300 GT zur Verfügung. Michael Kranefuss (kommt vom Management des nicht realisierten Sauerlandring-Projekts) wird Assistent von Jochen Neerpasch, für die technische Vorbereitung werden die Ingenieure Martin Braungart (Ex-Rallye-Beifahrer von Dieter Glemser) und Otto Stulle verpflichtet.


Ford Escort TC 1.6 (1969) - Dieter Glemser im Escort auf dem Weg zum Rundstrecken-DM-Titel
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Dieter Glemser, Manfred Mohr und Gerd Schüler erhalten Verträge als offizielle Ford-Werksfahrer. Glemser und Mohr werden mit dem 1.6-Liter Escort TwinCam auf den deutschen Rundstrecken-Titel, Schüler auf das Berg-Championat angesetzt. Glemser gewinnt alle sieben Wertungsläufe in seiner Klasse und gewinnt die Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft.


Ford Escort TC 1.6 (1969) - Gerd Schüler im Escort ist der Superstar am Berg
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Am Berg erzielt Schüler zehn Klassensiege bei zehn Starts, wird aber trotzdem nur Vizemeister, weil das eigenwillige Reglement „Gutpunkte“ für die größeren Zeitvorsprünge innerhalb der Klassen vorsieht.

Absoluter Höhepunkt des Jahres 1969 wird der Gewinn der East Afrika Safari in Kenia, wo Robin Hillyar/John Aird mit einem Taunus 20 M RS 2.3 aus der Kölner Motorsportküche die Konkurrenz in Grund und Boden fahren.


Ford Taunus 20 M RS (1969) - East African Safari - Rallye-Sieg im Taunus
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Die Weichen für die Zukunft sind aber schon gestellt: Capri heißt das neue Zauberwort. Bei der Int. Rallye Lyon/Charbonnieres-Stuttgart/Solitude erzielen Dieter Glemser/Klaus Kaiser mit dem neuen Capri 2.3 GT gleich bei der Premierenausfahrt einen Klassensieg und Platz vier im Gesamtklassement. Der 170 PS Capri 2300 GT erreicht danach noch mit dem Franzosen Francois Piot weitere Erfolge bei der Tour de France und bei der Tour de Corse.

Schneller Capri

Der Capri 2300 GT ist dank Weslake-Alu-Zylinder-Köpfen und anderer Feinarbeiten auf 235 PS gebracht worden. Einsatzgebiete sind die Tourenwagen-Europameisterschaft und die Europa-Bergmeisterschaft. Zur erweiterten Werksfahrer-Equipe zählen neben Glemser und Mohr nun auch Nachwuchsmann Jochen Mass und Formel 1-Profi Rolf Stommelen.

Man sammelt Erfahrungen in der Tourenwagen-Europameisterschaft, zwei zweite Plätze sind zunächst die Ausbeute.

Inzwischen ist der Capri RS als sportliche Straßenversion auf dem Markt. Mit diesem Modell beginnt die eigentliche erste große und dauerhafte Erfolgsstory der Kölner Rennabteilung.


Ford Capri (1971) - der 3-Liter-Capri gewinnt die 24 Stunden von Le Castellet
Archiv Automobil Revue

Jochen Mass holt sich mit dem brandneuen RS-Capri in der Tourenwagen-Division der Europa-Bergmeisterschaft auf Anhieb den Vize-Titel. Auch bei internationalen Rallyes wird der Capri RS zu Testzwecken eingesetzt.

Die Capri-RS-Jahre (1971-1973)

Mit dem neuen Capri 2600 RS hat Ford ein echtes Sieger-Auto geschaffen. In der Renn-Version wird der Hubraum auf 2,9 Liter vergrößert, die Leistung klettert auf 280 PS. Gleichzeitig wird die Entwicklung der RS-Version des Escort vorangetrieben. Ford beteiligt sich werksseitig an der Tourenwagen-EM und der Deutschen Rundstrecken Meisterschaft.


Ford Capri RS (1971) - Jochen Mass wird im Capri Deutscher Rundstreckenmeister
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

In der EM stehen jeweils zwei Capri und der neue Escort RS am Start, im nationalen Championat ein Capri für Jochen Mass. Ihm gelingt auch der Premierensieg des Capri RS auf der Rundstrecke – in Zolder holt er sich Ende März 1971 einen klaren Auftakterfolg. Auch die Siege der folgenden sieben Punktläufe gehen allesamt an Mass.

In der EM ist Dieter Glemser mit sechs Siegen der erfolgreichste Capri-Pilot und holt für sich und Ford den Titel. Den zweiten Titelgewinn steuert Jochen Mass mit der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft bei.

Der erste bedeutende Sieg für den Capri RS auf internationaler Ebene gelingt dem Duo Dr. Helmut Marko/Dieter Glemser beim Großen Preis der Tourenwagen, einem EM-Lauf auf dem Nürburgring. Kurz danach siegen Glemser/Soler-Roig im Capri RS auch bei den 24 h von Spa.

Stärker, breiter

Im Jahr darauf tritt der Capri RS noch kräftiger an: Drei Liter Hubraum und etwa 300 PS. Auch die Fahrer-Besetzung kann sich sehen lassen. Neu ins Team kommt Hans Joachim Stuck, der auf den Titel der erstmals ausgeschriebenen Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM) angesetzt wird.


Ford Capri RS (1972) - Hans-Joachim Stuck feiert im Capri mit 10 Laufsiegen den Titelgewinn in der DRM
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Für die internationalen Starts in der Tourenwagen-EM wird ein erlesenes Star-Ensemble verpflichtet, darunter sporadisch auch die Formel 1-Piloten Jackie Stewart und Francois Cevert. Noch bevor die Saison 1972 so richtig beginnt, muss die Mannschaft einen Schock verdauen:

Ende der Ära Neerpasch

Jochen Neerpasch verabschiedet sich zu BMW nach München, um dort künftig die Sportgeschicke zu leiten. Seinen Technik-Chef Braungart nimmt er gleich mit.


Mike Kranefuss wird bei Ford Assistent von Jochen Neerpasch
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Als Nachfolger in Köln rücken der bisherige Assistent Michael Kranefuss als neuer Sportchef und Neuzugang Thomas Ammerschläger als Technischer Leiter an die Spitze der Motorsport-Abteilung.

Der Siegeszug der Capri RS ist trotz der Personal-Rochade nicht aufzuhalten. Stuck gewinnt 9 von 10 Rennen und den Titel in der Paradedisziplin DRM. In der Tourenwagen-Europameisterschaft löst Jochen Mass seinen Team-Gefährten Dieter Glemser als Titelträger ab. Trotz heftiger Konkurrenz durch die BMW-Coupés siegen die Capri RS überall fast nach Belieben.


Ford Capri RS (1972) - Dreifachsieg bei den 24 h in Spa 1972
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Ford Motorsport erhält Verstärkung durch Lothar Pinske, der Mike Kranefuss fortan als Assistent unterstützt. Überdies wird eine enge Zusammenarbeit mit Ford-Tuner Zakspeed zunächst für das Projekt Escort RS vereinbart.

Das Jahr geht als die Saison des großen Duells der Ford Capri gegen die BMW CSL in die Motorsport-Historie ein. Für Ford starten die Stars Jochen Mass, Dieter Glemser, Gerry Birrell, John Fitzpatrick, Hans Heyer und sporadisch auch die Formel-l-Weltmeister Jackie Stewart und Emerson Fittipaldi. Stuck ist Ende 1972 zu BMW abgewandert.

Die Capri siegen zwar noch zu Saison-Beginn auf dem Salzburgring und im Mantorp Park (Schweden), doch im Laufe der Saison 1973 geraten sie gegen die erstarkten BMW CSL immer mehr ins Hintertreffen.


Ford Capri RS (1973) - beinharte Prestige-Duelle zwischen dem Capri RS und den BMW CSL-Coupés
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Dafür holt der 2 Liter-Zakspeed-Escort RS in der DRM die Kohlen aus dem Feuer: Ford-Werkspilot Dieter Glemser bringt Ford erneut das wichtigste nationale Championat. Ende des Jahres sorgt die Ölkrise für Überlegungen, das Motorsport-Programm zu reduzieren.

Abschied vom Capri RS (1974-1977)

Um gegen die immer stärker werdenden BWM CSL-Coupés einen Stich zu haben, wird bei Ford nachgerüstet. Der Werks-Capri wird beim Formel-1-Spezialisten Cosworth auf 450 PS gebracht. 3,4 Liter Hubraum und vier Ventile pro Zylinder sind für den Leistungsschub verantwortlich. Ferrari Formel 1-Pilot Niki Lauda sagt zu, bei einigen EM-Läufen im Capri RS zu starten.

Nachwuchstalent Klaus Ludwig wird als neuer Ford-Werksfahrer engagiert. Doch die Ende 1973 entstandene Ölkrise schlägt jetzt voll durch und zwingt zur Reduzierung der Sport-Aktivitäten. Die Werks-Capri RS bestreiten nur noch ein abgespecktes Programm, dafür kommen in den DRM-Läufen der Zakspeed-Escort RS mit Dieter Glemser permanent und der Capri RS mit Klaus Ludwig sporadisch zum Einsatz.


Gruppenbild mit Chefs - die Mannschaft von Ford Motorsport 1973
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Mit Starts und Siegen auf beiden Autos gewinnt Hans Heyer für Ford Köln die Europameisterschaft, Glemser verteidigt mit Unterstützung von Ludwig seinen DRM-Titel.

1975 gibt es nur noch wenige Starts mit dem Capri RS, ein Teil der Werks-Autos wird an private Teams und Fahrer verkauft. Die Konzentration liegt jetzt auf dem Zakspeed-Escort II-RS, der mit Hans Heyer und Klaus Ludwig zum Dreh- und Angelpunkt im Titelkampf um die Deutschen Rennsport-Meisterschaft wird. Die beiden Ford-Werkspiloten liefern sich Rennen um Rennen denkwürdige Duelle. Heyer wird mit knappem Punktvorsprung Titelgewinner, Ludwig rundet das höchst erfolgreiche Escort-Jahr mit der Vize-Meisterschaft ab.

Am 28. September 1975 endet die Ära der Werkseinsätze des Capri RS endgültig - in Hockenheim startet mit Klaus Ludwig zum letzten Mal mit dem Kult-Tourenwagen und beendet dieses Kapitel mit einem hart erkämpften Sieg.

Aus Köln für ganz Europa

1976 wird Michael Kranefuss zum Ford Sport-Direktor für Europa ernannt, er führt die Geschäfte aber zunächst weiter von Köln aus.

Die Ford-Musik spielt jetzt in der kleinen 2 Liter-Division der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM). Die beiden werksseitig eingesetzten Zakspeed Escort II RS mit Heyer und Ludwig bringen eine Neuauflage des Prestigeduells vom Vorjahr. Erneut hat Heyer die Nase am Ende vorn, und erneut gibt es einen Escort-Doppelsieg im Championat.


Ford Escort Zakspeed (1976) - das Dauerduell der Zakspeed-Escort RS-Piloten Heyer und Ludwig geht auch 1976 weiter
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Auch 1977 steht die 2 Liter DRM-Division im Blickpunkt des Interesses. Die permanenten Auseinandersetzungen zwischen den drei BMW-Junioren und Hans Heyer im Escort RS gehören bei jedem einzelnen Rennen zu den Highlights des Tages. Immer wieder kommt es zu heißen Blechkontakten und anschließend zu noch hitzigeren Diskussionen. Den diesbezüglichen Höhepunkt liefert der Norisring, wo Heyers Escort durch gezielte Rempeleien von BMW-Junior Surer mit jeder Runde ein Stück mehr in seine Einzelteile zerlegt wird.


BMW 320 Grp 5 (1977) - Surer vor einem Porsche 934 und einem Ford Escort am Nürburgring
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Eklat ist da, dicke Luft zwischen Ford und BMW. Bis sich die Atmosphäre wieder abkühlt, ist der Meisterschaftszug für Heyer abgefahren, zumal auch BMW technisch nochmals nachlegt und in der zweiten Saisonhälfte kaum noch zu schlagen ist. Tatsache ist, dass der Escort nicht mehr konkurrenzfähig ist und über kurz oder lang ersetzt werden muss.

Aber dies ist nur der Anfang der bis heute 50-jährigen Geschichte, Teil 2 befasst sich mit den Achtzigerjahren und damit mit der Epoche, die bis zum Sierra reichte, Teil 3 mit den Neunzigerjahren bis zum Schluss und damit den Modellen Mondeo, Puma und Konsorten.

Alle Beiträge zu 50 Jahre Ford Motorsport Köln sind in einem eigenen Themenkanal zusammengefasst.

Dieser Artikel erschien in ähnlicher Form im Zwischengas-Jahresmagazin 2019 .

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von klaustweddell
18.12.2018 (23:52)
Antworten
Nachtrag: Auch die Unterschrift zum Hahne Bild muss korrigiert werde. Es handelt sich nicht um einen Escort RS 2000, dieses Modell kam tatsächlich erst einige Jahre später in die Verkaufsräume, es ist eben einer der beiden in Ford-Köln Farben umlackierten Alan Mann Escorts (zuvor Rot-Gold) mit dem Cosworth FVA 1,6 Liter Motor aus der Formel 2 jener Jahre, im Grunde ein Wegbereiter für den späteren Escort BDA mit ähnlicher 16-Ventil Technik. Da diese Motoren im Escort nicht homologiert waren, traten beide in der Prototypen-Klasse an (siehe P-Sticker neben der Startnummer im Bild oben.)
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
19.12.2018 (06:10)
Danke für den Hinweis, wir haben dies korrigiert
von klaustweddell
18.12.2018 (23:42)
Antworten
Die beiden Escort von Hahne und Mitter beim 500 km Rennen 1968 auf dem Nürburgring hatten keinen Cosworth DFV Motor (das war der bekannte F1 3 Liter Motor), sondern den Cosworth FVA Formel 2 Motor mit 1,6 Liter Hubraum. Beide Autos stammten von Alan Mann, hatten schon einige Rennkilometer in England absolviert, wurden von englischen Mechanikern betreut und in Köln lediglich kurzerhand für diesen Einsatz in den Kölner Rennfarben (Silber, Königsblau) umlackiert.
Stommelen pilotierte tatsächlich ein für den Rallye-Einsatz vorgesehenen Escort Twin Cam , sogar mit einer damals üblichen mattschwarzen Motorhaube...
Die Weiterentwicklung der Escort Twin Cam übergab Neerpasch dem Rallye Profi Jochi Kleint in Hamburg, der den 1300 GT und Twin Cam in diversen Rallyes einsetzte...(letzteres habe ich vor etlichen Jahren als ehemaliger Besitzer eines von Neerpasch aus England georderten Werks-Twin Cam bei Recherchen zur Historie des Fahrzeugs von Herrn Kleint mitgeteilt bekommen). K.Tweddell
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Coupé, 150 PS, 2637 cm3
Coupé, 85 PS, 1998 cm3
Limousine, zweitürig, 85 PS, 1998 cm3
Limousine, viertürig, 90 PS, 1998 cm3
Limousine, viertürig, 85 PS, 1998 cm3
Limousine, zweitürig, 90 PS, 1998 cm3
Coupé, 150 PS, 2637 cm3
Limousine, zweitürig, 100 PS, 1993 cm3
Limousine, dreitürig, 150 PS, 1998 cm3
Limousine, dreitürig, 220 PS, 1994 cm3

Spezialisten (Auswahl)

Spezialist

Mönchsdeggingen, Deutschland

09088920315

Spezialisiert auf Ford, Chevrolet, ...

Spezialist

Schoten, Belgien

+32 475 42 27 90

Spezialisiert auf Lola, De Tomaso, ...

Spezialist

Amtserdam, Niederlande

Spezialisiert auf Ford, Jaguar, ...

Spezialist

Schinznach-Dorf, Schweiz

+41564501132

Spezialisiert auf Alfa Romeo, Audi, ...

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...

Jetzt kostenlos anmelden und profitieren: mehr lesen und mehr sehen!

Wenn Sie sich mit Ihrem persönlichen Passwort anmelden oder neu registrieren, haben Sie mehr von Zwischengas! Vorteile: weniger Werbung und
andere.
Die Anmeldung ist kostenlos.