Triumph TR 3 1957 - der erfolgreiche Roadster

Erstellt am 21. August 2014
, Leselänge 13min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Bruno von Rotz 
14
Balz Schreier 
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RM Auction Darin Schnabel 
1
Archiv 
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Sir John Black war entschlossen, MG den attraktiven Sportwagenmarkt nicht alleine zu überlassen und liess für 16’000 Pfund Sterling die Antwort von Triumph entwickeln. Zu schnell und zu billig, wie es sich zeigte, aber trotzdem der Anfang einer Erfolgsgeschichte.


Triumph TR 3 (1957) - noch ohne aussenliegende Türgriffe
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Aller Anfang ist klein (oder günstig)

Man hatte bei Triumph en Erfolg des MG TCs argwöhnisch beobachtet und sann um eine eigene Alternative. Sir John Black, der die Geschicke von Triumph leitete, versuchte 1950 die Sportwagen-Firma Morgan zu übernehmen, war aber dabei nicht erfolgreich. So wurde klar, dass er selber für ein neues Fahrzeug sorgen musste und er beauftragte den Designer Walter Belgrove mit der Entwicklung eines günstigen Sportwagens.

16’000 Pfund liess er für das Karosseriedesign springen mit dem Tip, man solle doch den TC einfach kopieren. Als Zielgrössen nannte er eine Höchstgeschwindigkeit von 130 bis 150 km/h und einen Richtpreis von 500 Pfund.

Unter grossem Zeitdruck machten sich Belgrove zusammen mit Chassis-Designer John Thurnbull und Ingenieur Harry Webster an die Arbeit, um rechtzeitig für die Earls Court Motor Show im Oktober 1952 ein fertiges Fahrzeug präsentieren zu können.


Triumph 20 TS (1952) - der Vorläufer des TR 2 mit rundlichem Heck
Archiv Automobil Revue

Das schier unmögliche gelang, zum Präsentation wurde rechtzeitig ein Prototyp fertig, allerdings waren der Kompromisse viele gewesen, doch davon später.

Debüt mit Schwierigkeiten

Gleichzeitig mit dem Austin-Healey 100 präsentierten die Triumph-Mannen ihren neuen Sportwagen, den sie 20TS oder schlicht “Sports Car” nannten. Das Presseecho war trotz der attraktiven Konkurrenz stark. Die Automobil Revue widmete dem Neuankömmling einen grösseren Abschnitt in ihrer Berichterstattung zur London Earls Court Motor Show in der Nummer 45/1952:

“Die englischen Triumph-Werke, deren Bauprogramm bisher die Personenwagenmodelle Renown und Mayflower umfasste, haben auf die Londoner Ausstellung hin einen echten Sport-Roadster entwickelt, dessen interessante Spezifikationen zu berechtigten Hoffnungen Anlass geben. Äusserlich stellt sich der Wagen in der schlichten Form eines offenen Zweiplätzers mit tiefgezogener Pontonkarosserie, breiten Seitentüren und kurzem Heck vor. Das Verdeck verschwindet in der Karosserie, die Windschutzscheibe kann leicht abgenommen und um- geklappt werden, und hinter den Sitzen befindet sich ein grosser Gepäckraum. Das Reserverad wird in der klassischen Art aussen auf dem Heckabschluss befestigt. Seine Nabe ist auf dem Benzineinfüllstutzen aufgesteckt. Beide mit Lederpolsterung versehenen Sitze sind einzeln verstellbar, die Ellbogenfreiheit im Innern der Karosserie beträgt 119 cm.
Der Motor des Fahrzeuges dürfte vom Standard Vanguard abgeleitet sein. Er besitzt mit 93 mm den gleichen Hub, jedoch eine kleinere Bohrung von 83 gegenüber 85 mm. Bei einem Zylinderinhalt von 1991 cm und einer Verdichtung von 1:7 soll die Leistung 75 PS bei 4500 U/min erreichen. Die Mehrleistung gegenüber dem Vanguard-Motor kommt weniger von der Drehzahlseite her, sondern von einem besondern Ansaugrohr und zwei SU-Vergasern.
Als echtes Sportfahrzeug besitzt der Triumph Sport-Roadster - die Fabrik nennt ihn Triumph Sports Car - ein Vierganggetriebe mit einem Schalthebel in der Mitte. Die drei obern Gänge sind synchronisiert. Aussergewöhnliches Merk- mal ist die hydraulische Kupplungsbetätigung.
Fahrgestell und Karosserie sind getrennt. Die Vorderräder sind einzeln mit Trapez-Dreieckquerlenker und Schraubenfedern aufgehängt, während die hintere Starrachse, mit Hypoidantrieb, an langen Halbelliptikfedem befestigt ist. Vorne sind Teleskopstossdämpfer, hinten Kolbenstossdämpfer montiert.
Laut Werkangaben sollen in den einzelnen Gängen folgende Höchstgeschwindigkeiten er- reicht werden: 1. Gang 40 km/h, 2. Gang 75 km/h, 3. Gang 115 km/h und im direkten Gang 145 km/h als theoretische Spitzengeschwindigkeit. Bei 1000 U/min des Motors erreicht der Wagen im 4. Gang 30,98 km/h. Mit Durchschalten kommt der Triumph Sport Roadster in 11,5 Sekunden von auf 80 km/h.”

Als Gewicht nannte die Automobil Revue 711 kg, was bereits darauf hinwies, dass das Fahrgestell wohl etwas knapp dimensioniert worden war. Tatsächlich zeigten erste Probefahrten von Journalisten, dass noch viel Arbeit bis zum verkaufsfähigen Produkt zu leisten war und zudem hatte die Öffentlichkeit nicht nur positiv auf die Gestaltung des Sportwagens reagiert. Vor allem der Heckbereich erschien vielen Beobachtern zu plump.

Man liess den erfahrenen Testfahrer Ken Richardson, der unter anderem an der Entwicklung des BRM-V16-Rennwagens mitgearbeitet hatte, den neuen Wagen testen. Sein Verdikt hätte das Ende für das Auto bedeuten können, denn er nannte ihn eine “death trap”, also eine Todesfalle. Das Fahrgestell war zu weich, die Aufhängungen nicht für schnelles Fahren geeignet, zudem fehlte es an Leistung.

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Vom hässlichen Entlein zum Schwan

Statt die Augen vor den Tatsachen zu verschliessen, entschloss man sich bei Triumph, den Sportwagen zusammen mit Richardson weiterzuentwickeln. Harry Webster und Walter Belgrove nützten die Zeit von November 1952 bis März 1953, um das hässlichen Entlein mit Laufschwierigkeiten zu einem hübschen Schwan mit sportlichem Auftritt umzugestalten. Und so wurde er dann als Serienfahrzeug auf dem Genfer Autosalon präsentiert.


Triumph TR 2 (1953) - Motorhaube, aufgeklappt - am Automobilsalon in Genf 1953
Archiv Automobil Revue

Die Automobil Revue widmete ihm wiederum einen kurzen Abschnitt im Rahmen der Salon-Berichterstattung der Nummer 11/1953:

“Ein Neuling in der Schweiz ist der Triumph Sports, von dem bereits die Rede war. Dieses Fahrzeug sieht für schweizerische Augen zunächst etwas eigenartig aus, entpuppt sich aber bei näherem Zusehen als ein sorgfältig gebauter Sportwagen mit bequemen Sitzen, vernünftig placiertem, kurzem Schalthebel und guter Sicht auf Strasse und Instrumente. Mit diesem Wagen knüpft Triumph an jene Tradition an, welche schon manchem englischen Sportwagen zu einem grossen Freundeskreis verholfen hat. Die hier gebotene Kombination von Fahrleistungen und Preis macht diesen Wagen zu einer der interessantesten Neuerscheinungen des Jahres.”

Das Echo war positiv und man sah die Serienfertigung für den Juli 1953 vor. Um das Potential des Wagens zu beweisen, richtete man einen der Prototypen für Fahrten auf dem Jabekke-Highway in Belgien her, indem man das Cockpit mit einer Metallabdeckung versah, Stossstangen hinten wie vorne wegliess und die hinteren Räder verschalte. Das Ergebnis übertraf alle Erwartungen. 200,946 km/h erreichte der Wagen ohne Windschutzscheibe am 20. Mai 1953, damit war seine Sportlichkeit mehr als bewiesen.


Triumph TR 2 (1953) - Sir John Black wünscht Ken Richardson viel Glück
Archiv Automobil Revue

Auch die Automobil Revue berichtete im Herbst 1953 positiv nach ersten Kontakten auf dem Goodwood Circuit anlässlich des “Motor Test Day der Guild of Motoring Writers”:

“Der Triumph Sport übertraf alle Erwartungen. Er ist ein weicher, gut gesitteter, lebhafter und handlicher Zweisitzer mit guten Fahreigenschaften, wenn auch natürlich weit vom Rennsportwagen entfernt. Mit der normalen Ausführung wird man nie Geschwindigkeiten von 200 km/h fahren oder fahren wollen, dagegen kommt er sofort auf 140 bis 150 km/h. Der Vierzylindermotor erscheint absolut nicht überzüchtet; mit dem Schnellgang (nur im 4. Gang) verfügt man über 5 Gänge (der zweite war nicht immer leicht einzuschalten) und verbraucht wahrscheinlich wenig Treibstoff.“

So sagten die Redakteure dem Triumph TR2 jedenfalls eine grossartige Zukunft voraus trotz Kritiken wegen der nicht allzu elegante Vorderfront. Nach den 248 produzierten Fahrzeugen im Jahr 1953 waren es 1954 imposante 4891, deutlich mehr als die ursprünglich prognostizierten 500 Exemplare pro Jahr.


Triumph TR (1953) - mit ihm begann die Erfolgsgeschichte, der TR, später auch TR 2 genannt
Archiv Automobil Revue

Die Wandlung zum TR3

Im Oktober 1955 trat der TR3 die Nachfolge des TR2 an. Ohne allzu grosse Veränderungen vorzunehmen, hatte man es geschafft den Wagen hübscher erscheinen zu lassen. Die sichtbarste Anpassung war ein neuer Kühlergrill vorne an der Lufteinlassöffnung am Bug. Gleichzeitig steigerte man die Motorleistung mit grösseren Vergasern von 90 auf 95 PS, die nun beim 4800 U/min wirksam wurden. Weiterhin verzögerten Trommelbremsen vorne und hinten den Wagen.


Triumph TR 3 (1956) - allzu robust waren die Stossstangen nicht
Archiv Automobil Revue

Und wie schon beim TR2 bestand das Fahrgestell aus einem kräftigen Rahmen, während die Räder vorne an unabhängigen Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern und Teleskopdämpfern aufgehängt waren. Hinten tat eine Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern und Hebelstossdämpfern Dienst.

Auch an den Abmessungen hatte sich nichts geändert. Der Radstand betrug weiterhin 223,5 cm, die Länge 384, die Breite 141 cm. Das Gewicht lag knapp über 900 kg, zumindest in der Theorie, denn in der Praxis sprach man eher von einer Tonne oder mehr.

Die Automobil Revue fuhr einen TR3 anlässlich der Salontests von Genf im März 1957:

“Stammbaum: Erzeugnis von Standard. Im Hubraum verkleinerter, in der Leistung erhöh- ter Motor des Vanguard. Sportwagen mit vielen Erfolgen.
Hauptmerkmal. Zweisitzer, offen, mit Kindersitzbank, mit Aufsatzdach geprüft. Neu mit Dunlop-Scheibenbremsen vorn. Schnellgang zu drei oberen Normalgängen zuschaltbar.
Erster Eindruck: Enger Innenraum und niedrige Windschutzscheibe, nach links versetzte Pedale und die sieben Gänge verlangen einige Angewöhnung, bevor man voll aufdrehen kann. Kurzer, steifer Schalthebel, gute Rückenlehne des Sitzes. Eigenartige Karosserielinie.
Auf der Strasse: Sehr gute Leistung, etwas brutaler Motor. In Steigungen ist die Gangwahl nicht immer leicht. Auf der Ebene kommt der Wagen relativ rasch auf eine Tachoanzeige von 170 km/h und mehr. Während die Hinterräder gut am Boden haften, schwingt der Vorderteil bei hohem Tempo sehr stark. Auch die Karosserie vibriert. Vermutlich gewöhnt man sich mit der Zeit an diese Eigenheiten, aber während eines Kurztests fallen sie unangenehm auf und vermindern die Freude an der guten Leistung des Motors. Die Bremse ist nicht besser als gute Trommelbremsen von teureren Sportwagen, aber der hohen Leistung bestimmt gewachsen. Als Coupé recht laut.
Gesamteindruck: Der im Vergleich zur Leistung und zur Ausrüstung sehr vorteilhafte Preis wird durch mangelnde Stabilität der Karosserie und Schwingungserscheinungen erkauft, die sich auf bester Strasse wenig, auf schlechter Fahrbahn aber deutlich auswirken.“

Erster Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen

Noch im selben Jahr erhielt der Triumph TR3 Scheibenbremsen und zeitgleich auch eine stabilere Hinterachse. Die Front wurde neu gestaltet und erhielt nun einen breiten Kühlergrill, damit war der TR3A geboren.


Triumph TR 3 (1958) - nun mit breitem Grill und aussenliegenden Türöffnern
Archiv Automobil Revue

Damit war er gegenüber der neuen Konkurrenz von MG gut aufgestellt, was sich auch in den Verkaufszahlen zeigte. Diese steigen nämlich im Jahr 1957 auf 10’598, im Jahr 1958 auf 15’996 und ein Jahr später gar auf 21’298. Mitverantwortlich am reissenden Absatz waren auch die sportlichen Erfolge der TR2/3-Modelle.

Die Automobil Revue fuhr den gereiften und in der Schweiz 13’800 Franken teuren TR3 im März 1958:

“Die bei den letztjährigen Kurztesten gerügte geringe Seitenstabilität des Triumph TR 3 war, wie wir erst jetzt erfuhren, auf falsche Einstellung der Vorderräder zurückzuführen. Eine Wiederholung des Kurztests mit diesem preiswerten Sportzweisitzer zeigte, dass er, richtig eingestellt, wesentlich weniger zu «Seitensprüngen» neigt. Ein weiterer Versuch mit dem gleichen, aber mit Michelin «X» ausgerüsteten Wagen bewies erneut, dass sich die Seitenstabilität durch diese Reifen noch weiter erhöhen lässt, und statt seitlichen Sprüngen treten leichte Querschwingungen des Wagens ohne Beeinflussung der Spurtreue der Reifenlauffläche auf. Auf der schwierigen Teststrecke war der Wagen nun- mehr viel leichter zu halten.
Die sehr gute Motorleistung lässt sich dank des Laycock-Schnellgangs (zum 2. bis 4. Gang zuschaltbar!) voll ausnützen und ergibt einen hervorragenden Anzug. Die Scheibenbremsen an den Vorderrädern wirken auch bei höchstem Tempo einwandfrei. Zu bescheidenem Preis kann man mit dem TR 3 schon recht schnell und vergnüglich autofahren.”

Für den TR3A gab es nun auch den auf 2138 cm3 vergrösserten Vierzylindermotor mit 100 PS bei 4600 Umdrehungen, die meisten Autos wurden aber weiterhin mit dem kleineren Motor ausgeliefert.

Nochmals nahm sich die Automobil Revue den inzwischen 12’650 Franken teuren Roadster im März 1960 vor:

“Im Verhältnis zu seiner hohen Leistung (der 2-Liter-Motor gibt rund 100 PS ab) ist der Triumph TR 3, der dieses Jahr unverändert weitergebaut wird, wohl der preiswerteste Sportwagen auf dem heutigen Markt Er ist dazu im Gegensatz zu den meisten anderen Wagen als Fahrzeug für den an Jahren oder im Temperament ausgesprochen jugendlichen Automobilisten zu bezeichnen. In ihm findet man noch viele Anklänge an die harten und absichtlich nicht besonders komfortablen Sportzweisitzer von einst, die in unsere verweichlichte Zeit nicht mehr so gut hineinpassen. Die Roadster-Karosserie ist nicht sehr breit, hält aber die zwei in ihr Platz findenden Personen gut und sicher.
Im offenen Wagen befindet man sich in enger Verbindung zur Aussenwelt, und das Vorbeirauschen des Fahrtwindes ist für den Freiluft-Amateur ein Genuss.
Die Federung ist ziemlich hart, aber durchaus annehmbar. Der Wagen scheint bei höherem Tempo dauernd kleine Querbewegungen zu machen. In Tat und Wahrheit handelt es sich um den kleinen Preis, den man für die gute Adhäsion der Michelin-X-Reifen zu bezahlen hat, die sich bei raschem Befahren von Kurven als sehr sicher erweisen. Besonders Spass macht die beim Triumph gewählte Kombination des Vier- ganggetriebes mit dem in drei Gängen zuschaltbaren Schnellgang von Laycock-De Normanville, die zusammen sieben Vorwärtsgänge ergeben. Die Girling-Vorderradscheibenbremsen arbeiten gut und halten den Wagen auch bei hohem Tempo ohne spürbare seitliche Versetzung auf kurze Distanz.”

Abgesang

Weiterhin also alles im grünen Bereich und tatsächlich verliessen 1960 immer noch 17’054 Autos das Werk, doch wendete sich 1961 das Schicksal schlagartig. In Amerika wie in England sorgten wirtschaftliche Krisen für einen Nachfrageeinbruch und zudem präsentierte Triumph im September 1961 mit dem TR4 einen moderneren, von Michelotti gestalteten Nachfolger.


Triumph TR 4 (1962) - Nachfolger des TR 3
Archiv Automobil Revue

Dies wäre eigentlich das Ende des TR3 gewesen, doch der amerikanische Vertrieb verlangte nach einer Fortsetzung der Erfolgsgeschichte und so entstand der TR3B, der die Technik des TR4 mit der Optik des TR3 verband. Allerdings wurden nur gerade 3’331 Exemplare dieser Version verkauft.

Trotzdem, mit insgesamt 83’572 (verfügbare Quellen nennen leicht unterschiedliche Zahlen) produzierten Exemplaren war der TR2/3 ein sehr erfolgreiches Auto für Standard-Triumph.

Ein echter Roadster

Mit seinen tief ausgeschnittenen Türen und der minimalistischen Ausstattungen ist der Triumph TR3 bis heute der Archetyp des englischen Roadsters geblieben. Regengüsse zwingen zu einem aufwändigen Aufbauen des Zelts über den zwei Passagieren. Offen bläst der Wind praktisch ungehindert durch das Fahrzeug.


Triumph TR 3 (1957) - dünner Frontscheibenrahmen, minimale Sichteinschränkung
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Dafür ist die Rundumsicht praktisch 360 Grad, die dünne Umrandung der Frontscheibe hindert den Blick nur minimal. Die robuste Technik stellt den Fahrer vor keine grossen Schwierigkeiten, der hoffentlich vorhandene Overdrive erlaubt das Cruisen mit erträglichen Tourenzahlen. Der Klang ist sportlich, aber kaum je aufdringlich.

Natürlich ist der Triumph keine Sänfte, aber man fühlt sich wohl im engen Cockpit, Lenkrad und Schalthebel sitzen genau da, wo man sie erwartet. Nur das Einsteigen erfordert eine gewisse Gelenkigkeit, aber dies ist bei anderen Sportwagen dieser Art nicht anders.


Triumph TR 3 (1957) - grosszügig ausstaffiertes Armaturenbrett
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die späteren Modelle gelten als die angenehmsten Zeitgenossen, als robust und langlebig erwiesen sich alle Evolutionsstufen. Richtig selten ist ein TR3 natürlich nicht, aber wer nach Raritäten sucht und TR3-Technik bevorzugt, der sollte sich vielleicht nach einem Swallow Doretti, einem Peerless GT, einem Italia 2000 oder umkarossierten TR3-Fahrgestellen umsehen.

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