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Mercedes-Benz 250 C - schlichte Eleganz
Erstellt am 25. März 2012
, Leselänge 7min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz
34Daimler AG
19Copyright Daimler AG
5Archiv
7
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Zusammenfassung
Zwischen 1969 und 1976 baute Mercedes-Benz das W114-Coupé, auch Strich-Acht-Coupé genannt als 250 C, 250 CE, 280 C und 280 CE. Mit nur geringfügigen Änderungen gegenüber der parallel gebauten Limousine vermochten die Daimler-Macher dem Coupé eine eigene Identität zu geben, nicht zuletzt wegen der noblen Reihensechszylinder-Motoren, die als Antrieb dienten. Dieser Bericht geht auf Technik und Eigenheiten des Coupés ein, schildert Fahreindrücke und zeigt ein frühes Fahrzeug im Detail, ergänzt durch damalige Presseinformationen.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- Kosteneffiziente Limousinen-Ableitung
- Schlichte, schnörkellose Formgebung
- Hoher Praxiswert
- Hohe Preise und viele Optionen
- Erstmals auch mit elektronischer Einspritzung
- Eine stabile Burg
- An Bord eines frühen Vergaser-Coupés
- Weitere Informationen
- Optische Retuschen und stärkere Motoren
- Steigende Preise
Geschätzte Lesedauer: 7min
Leseprobe (Beginn des Artikels)
Es waren weder Zuhälter noch Pop-Stars, die einen Mercedes-Benz 250 C kauften. Das zurückhaltend elegante Coupé überzeugte eher jene Leute, die nicht auffallen wollten, wie beispielsweise Richard Burton, der sich sogar (mit guten Gründen) einen Alkoholdetektor einbauen liess. Meist sassen aber Fabrikanten-Ehefrauen, Architekten oder Gymnasiallehrer hinter dem Lenkrad des W114-Coupés. Später wurden die Autos zu Gebrauchtwagen und deren neue Besitzer studierten oder verfolgten alternative Weltanschauungen und spulten im vielleicht sogar mit bunten Blumen beklebten Coupé Hunderttausende von Kilometern ab.
7min
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Bilder zu diesem Artikel
Quelle:
von Strich 8
09.01.2019 (22:51)
Antworten
Zwei relevante Unterschiede gegenüber der Limousine erwähne ich noch: Zum einen stieg das nutzbare Kofferraumvolumen um fast 14 % (500 Liter Coupé vs. 440 Liter Limousine). Dies resultiert aus dem 115 mm kürzerem Innenraum im Fond. Zum anderen die während der Fahrt per Unterdruck arretierenden Vordersitzlehnen im Coupé. Die Verriegelung wird mit einem Knopf in der Fondseitenverkleidung oder durch Türöffnen gelöst.
Anmerkung zum Fotomodell des Classic Center Niederhofer:
Dieser 250 C (Fahrgestellcode W114.021) wurde von März 1969 bis Mai 1972 in einer Stückzahl von 8824 gebaut. Laut Fahrgestellnummer (11402110000408) war es das 408. Fahrzeug dieses Typs. Im Produktionsjahr 1969 wurden davon insgesamt 2949 gebaut.
Im Mai 1969 wurde die Batterie schräg versetzt statt rechtwinklig im Motorraum verbaut. Daher muss dieses Fotomodell im März oder April 1969 produziert worden sein. Zwei Ausstattungsmerkmale passen allerdings nicht zum Baujahr:
Der große Aschenbecher in der einteiligen Mittelkonsole erschien erst im August 1969, es fehlt der Teppichbelag an den Seiten der Mittelkonsole. Die VDO-Quarzuhr gab es erst ab November 1972 (vorher mechanische Kienzle Uhr mit Aufziehautomatik).
Einige Bilduntertitel sind nicht korrekt:
Bild 20: Das Handschaltgetriebe ist selten dies stimmt nicht. Der Automatikanteil lag damals bei ca. 25 %.
Bilder 35, 37, 38, 39, 40, 43, 44, 45, 49, 53: Das Jahr 1968 ist falsch, da Markteinführung des Coupés erst 1969.
Bild 41: Das Jahr 1968 ist falsch - Bild zeigt zweite Serie (ab August 1973).
Bild 47: 1970? Es ist derselbe Motor aus anderer Perspektive wie im Bild 46 (250 CE 1969).
Bild 52: 1969 ist falsch - Bild zeigt zweite Serie (ab August 1973).
Bilder 57, 58, 59, 60, 61: 280 C (1971) den 280 C gab es erst ab Juni 1972.
Kommentar zur Feststellbremse
In ihrer eigentlichen Funktion zur Fahrzeugsicherung gegen Wegrollen hat die Fußfeststellbremse mehr Vorteile gegenüber der Handfeststellbremse. Der einzige Nachteil der Fußfeststellbremse, dass sie mit manuellem Getriebe schlecht zum Anfahren am Berg verwendet werden kann, ist nur ein relativer Nachteil im Vergleich zur Handfeststellbremse. Mit ein bisschen Übung klappt das Anfahren bei üblichen Steigungen auch ohne Hand- oder Fußfeststellbremse. Bei automatischem Getriebe ist die Bauart der Feststellbremse eh nicht relevant. Ich sehe folgende Vorteile in der Fußfeststellbremse:
Mehr Platz in der Mittelkonsole. Für den Strich-acht gab es bei Lenkradschaltung ein Sitzkissen, welches zwischen die Fahrersitze gelegt wurde. So konnten (bei hochgeklappter Mittelarmlehne) drei Personen vorne sitzen. Für die Limousinen gab es anfangs auch eine durchgehende vordere Sitzbank. Diese Fahrzeuge galten offiziell als Sechssitzer.
Durch Pedalbetätigung kann mehr Kraft aufgewendet werden.
Sicherheit Handbedienungshebel sollten leicht greifbar in der Nähe des Lenkrades befinden. Dies erfüllt der Handbremshebel (Handbremsgriff) am Getriebetunnel nicht.
Das Anziehen und Lösen der Bremse erforderte keine Verbeugung mehr, einfaches Ziehen an einem Entriegelungsknopf links im Armaturenbrett genügt.
Die Strich-acht Vorgängermodelle hatten noch den Handbremshebel am oder unter dem Armaturenbrett angebracht (Stockhandbremse, Krückstockbremse). Hier sollte die Klinkenstange so angeordnet sein, dass bei einem Frontalzusammenstoß keine Möglichkeit besteht, sich daran zu stoßen, wenn sie in Ruhestellung ist.
In diesem Zusammenhang noch eine Bemerkung: Beim Strich-acht-Rechtslenker wird die Feststellbremse nicht durch ein Pedal im Fußraum betätigt, sondern über einen speziellen Handzug rechts im Instrumentenbrett (ähnlich einer Stockhandbremse). Rechts neben dem Gaspedal wäre kein Platz mehr im Fußraum gewesen, links im Fußraum wäre die Pedalbefestigung zu aufwändig geworden und die Bedienung unbequem.
Anmerkung zum Fotomodell des Classic Center Niederhofer:
Dieser 250 C (Fahrgestellcode W114.021) wurde von März 1969 bis Mai 1972 in einer Stückzahl von 8824 gebaut. Laut Fahrgestellnummer (11402110000408) war es das 408. Fahrzeug dieses Typs. Im Produktionsjahr 1969 wurden davon insgesamt 2949 gebaut.
Im Mai 1969 wurde die Batterie schräg versetzt statt rechtwinklig im Motorraum verbaut. Daher muss dieses Fotomodell im März oder April 1969 produziert worden sein. Zwei Ausstattungsmerkmale passen allerdings nicht zum Baujahr:
Der große Aschenbecher in der einteiligen Mittelkonsole erschien erst im August 1969, es fehlt der Teppichbelag an den Seiten der Mittelkonsole. Die VDO-Quarzuhr gab es erst ab November 1972 (vorher mechanische Kienzle Uhr mit Aufziehautomatik).
Einige Bilduntertitel sind nicht korrekt:
Bild 20: Das Handschaltgetriebe ist selten dies stimmt nicht. Der Automatikanteil lag damals bei ca. 25 %.
Bilder 35, 37, 38, 39, 40, 43, 44, 45, 49, 53: Das Jahr 1968 ist falsch, da Markteinführung des Coupés erst 1969.
Bild 41: Das Jahr 1968 ist falsch - Bild zeigt zweite Serie (ab August 1973).
Bild 47: 1970? Es ist derselbe Motor aus anderer Perspektive wie im Bild 46 (250 CE 1969).
Bild 52: 1969 ist falsch - Bild zeigt zweite Serie (ab August 1973).
Bilder 57, 58, 59, 60, 61: 280 C (1971) den 280 C gab es erst ab Juni 1972.
Kommentar zur Feststellbremse
In ihrer eigentlichen Funktion zur Fahrzeugsicherung gegen Wegrollen hat die Fußfeststellbremse mehr Vorteile gegenüber der Handfeststellbremse. Der einzige Nachteil der Fußfeststellbremse, dass sie mit manuellem Getriebe schlecht zum Anfahren am Berg verwendet werden kann, ist nur ein relativer Nachteil im Vergleich zur Handfeststellbremse. Mit ein bisschen Übung klappt das Anfahren bei üblichen Steigungen auch ohne Hand- oder Fußfeststellbremse. Bei automatischem Getriebe ist die Bauart der Feststellbremse eh nicht relevant. Ich sehe folgende Vorteile in der Fußfeststellbremse:
Mehr Platz in der Mittelkonsole. Für den Strich-acht gab es bei Lenkradschaltung ein Sitzkissen, welches zwischen die Fahrersitze gelegt wurde. So konnten (bei hochgeklappter Mittelarmlehne) drei Personen vorne sitzen. Für die Limousinen gab es anfangs auch eine durchgehende vordere Sitzbank. Diese Fahrzeuge galten offiziell als Sechssitzer.
Durch Pedalbetätigung kann mehr Kraft aufgewendet werden.
Sicherheit Handbedienungshebel sollten leicht greifbar in der Nähe des Lenkrades befinden. Dies erfüllt der Handbremshebel (Handbremsgriff) am Getriebetunnel nicht.
Das Anziehen und Lösen der Bremse erforderte keine Verbeugung mehr, einfaches Ziehen an einem Entriegelungsknopf links im Armaturenbrett genügt.
Die Strich-acht Vorgängermodelle hatten noch den Handbremshebel am oder unter dem Armaturenbrett angebracht (Stockhandbremse, Krückstockbremse). Hier sollte die Klinkenstange so angeordnet sein, dass bei einem Frontalzusammenstoß keine Möglichkeit besteht, sich daran zu stoßen, wenn sie in Ruhestellung ist.
In diesem Zusammenhang noch eine Bemerkung: Beim Strich-acht-Rechtslenker wird die Feststellbremse nicht durch ein Pedal im Fußraum betätigt, sondern über einen speziellen Handzug rechts im Instrumentenbrett (ähnlich einer Stockhandbremse). Rechts neben dem Gaspedal wäre kein Platz mehr im Fußraum gewesen, links im Fußraum wäre die Pedalbefestigung zu aufwändig geworden und die Bedienung unbequem.
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