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Bild (1/1): Ferrari 290 MM (1956) - auf der Rennstrecke unterwegs (© Tim Scott - Courtesy RM Sotheby's, 2015)
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    Ferrari 290 MM - Mille-Miglia-Triumphator von 1956

    19. November 2015
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Tim Scott - Courtesy RM Sotheby's 
    (10)
    Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's 
    (10)
    Archivbild 
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    Novafoto Sorlini Collection - Courtesy Giorgo Nada Editore - Courtesy RM/Sotheby's 
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    Courtesy of Actualfoto Roberto Piccinini - Courtesy RM Sotheby's 
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    Mitte der Fünfzigerjahre gab es (nach dem Rücktritt von Mercedes-Benz) nur noch zwei Firmen, die im Sportwagenrennsport den Ton angaben, Ferrari und Maserati. Zwischen den beiden nur wenige Kilometer auseinander liegenden Werksmannschaften herrschte ein eifriges Wettrüsten, dem so legendäre Autos wie der Maserati 450 S oder der Ferrari 290 MM entsprangen. Diese Autos fuhren oftmals nur eine Saison, wie das Beispiel des hier dokumentierten Ferrari 290 MM zeigt.

    Ferrari 290 MM (1956) - offener Beifahrerbereich
    © Copyright / Fotograf: Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's

    Ziel Sportwagenweltmeisterschaft

    In den Jahren 1953 und 1954 hatte Ferrari die Sportwagen-Weltmeisterschaft, die von Anfang an einen hohen Status hatte, gewinnen können. 1955 aber dominierte Mercedes-Benz, siegte in drei von sechs Rennen und wurde Meister.

    Für das Jahr 1956 wollte man in Maranello nichts dem Zufall überlassen und beauftragte den genialen Ingenieur Vittorio Jano, den man zusammen mit dem Rennteam von Lancia hatte übernehmen können, mit der Entwicklung eines Zwölfzylindermotors.

    Ferrari 290 MM (1956) - der längs eingebaute V12-Zylinder-Motor
    © Copyright / Fotograf: Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's

    Jano baute zusammen mit Andrea Fraschetti einen neuen 3,5-Liter-Motor auf, der sich bewährter Prinzipien früherer Lampredi- und Collombo-Entwicklungen bediente. Dank einer optimierten Brennraumform, einer verbesserten Ventilführung und dem Einsatz von zwei Zündkerzen pro Zylinder konnte gegenüber den Vierzylindern im Ferrari 860 Monza eine Mehrleistung von 40 PS produziert werden.

    Fahrwerkstechnisch und auch beim Karosseriedesign hielt man sich eng an den 860 Monza, nur die Lufteinlässe vorne und die Auspufführung erlaubte die Unterscheidung der beiden Typen. Die Vorderräder waren einzeln an Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern aufgehängt, hinten brachte eine De-Dion-Achse mit Querblattfedern die Leistung auf den Boden.

    Die von Scaglietti gedängelte Aluminium-Karosserie sass auf einem Rohrrahmen. Rund 780 kg schwer war dieser Rennsportwagen, was zusammen mit den 320 PS des kräftigen Motors für imposante Fahrleistungen und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 290 km/h (gemäss Werksangaben) reichte.

    Früher Erfolg

    Den ersten Renneinsatz erlebte der 290 MM 1956 beim “Giro di Sicilia”, beide eingesetzten Fahrzeuge fielen aus. Der erste Sieg kam dann bei der Mille Miglia im Frühling 1956, als Eugenio Castellotti und Juan Manuel Fangio mit den Zwölfzylindern antraten, eskortiert durch Luigi Musso und Philip Collins in Vierzylinder-860-Monza-Barchettas.

    Ferrari 290 MM (1956) - Fangio am Start der Mille Miglia 1956
    © Copyright / Fotograf: Novafoto Sorlini Collection - Courtesy Giorgo Nada Editore - Courtesy RM/Sotheby's

    Fangio konnte die Mille Miglia nie gewinnen, obschon er sich gerne in die Siegerliste eingetragen hätte, wie die Automobil Revue anlässlich ihrer Berichterstattung im Jahr 1956 schrieb:

    “Fangio hat in seiner Ausstellungshalle im Bernardo de Irigoyen 1315 in Buenos Aires eine Liste seiner grössten Siege an der Wand hängen; auf ihr sind die bedeutendsten Rennen der Welt verzeichnet; nur wenige fehlen, darunter
die Mille Miglia.

    Der dreifache Weltmeister, der unter allen grossen Fahrern heute absolut die Spitzenposition einnimmt, möchte sehr gerne seiner Liste einen Sieg in der Mille Miglia beifügen; aber er weiss nur zu gut, dass dieses Rennen das gefährlichste und wohl auch schwierigste Sportwagenrennen auf einer normalen Verkehrsstrasse in der ganzen Welt ist, deshalb geht er an diese Aufgabe mit sehr viel Überlegung und Bedacht heran. Man kann sogar sagen, dass er die 1000 Meilen mit einer gewissen Zurückhaltung bestreitet. Viele Jahre härtester Erfahrung und Selbstbeherrschung haben eben bei ihm, der schon mehr und nicht weniger gigantische Langstreckenrennen bestritten hat als die meisten seiner Gegner, ihre Spuren hinterlassen.”

    
Dass Vorsicht durchaus angesagt war, zeigt schon der Fakt, dass 1956 sechs Tote und zahlreiche Schwerverletzte zu beklagen waren, weil eine Streckensicherung über 1000 Meilen einfach schlicht unmöglich zu bewältigen war. Dies hielt aber die jüngeren Fahrer nicht davon ab, Vollgas zu geben, wie die Automobil Revue in ihrem Rennaufschrieb notierte:

    “Anders dagegen ist es bei seinem Stallgefährten Eugenio Castellotti, der auf dem besten Wege ist, das Erbe des unvergesslichen Alberto Ascari anzutreten, aus dessen Schule er ja auch stammt. Er bekam den grössten Applaus, als er kurz winkend von der Startrampe entlang der Publikumsmauer in Richtung Verona davonfuhr. Ungestüm und mit dem Temperament der Jugend drängte e r auch zur Spitze, legte die Strecke
 Brescia-Vicenza mit einem Durchschnitt von 187,887 km/h zurück und passierte Padua 1' 2" vor Taruffi, dem alten Routinier.

    Bei der ersten Kontrollstelle Ravenna, die er nach 1h 45' 36" = 172,159 km/h erreichte, lag Taruffi nur noch 19" zurück. Aber kurz vor Ravenna hatte der Regen eingesetzt, und Taruffi ist gerade im Regen Meister. Rein leistungsmässig hätte eigentlich angenommen werden müssen, dass die Spitzengruppe den grossen Ferrari und Maserati vorbehalten blieb; aber geradezu sensationell wirkte die Nachricht, dass die beiden nächsten Plätze von zwei Konkurrenten der Klasse Gran Turismo über 2000 cm3 eingenommen wurden, nämlich von dem jungen deutschen Grafen Trips und dem Le-Mans-Sieger von 1952, Fritz Riess, beide auf Mercedes-Benz 300SL. Trips lag nur 58" hinter Castellotti und Riess folgte mit 4' 6" auf den Leader. Aber dann kamen immer noch nicht die Boliden, sondern ein 1,5-Liter-Osca mit Cabianca am Steuer, und zwar nur 59" hinter Riess.

    In sechster Position erschien dann Collins auf dem 3,5-Liter-Vierzylinder-Ferrari, an siebter Stelle wieder ein Osca mit Maglioli und schliesslich Luigi Musso vor Fangio, beide auf Ferrari.

    Obwohl Trips sich nach seinen eigenen Angaben bei Regen im SL nicht so sicher fühlt, meldete Pesaro Trips mit 162,364 km/h vor Castelotti (161,775 km/h), Riess (158,970 km/h) und Collins (156,015 km/h). Taruffi war inzwischen wegen Hinterachsschadens ausgeschieden.

    Damit entwickelte sich das Rennen unerwarteterweise zu einem Kampf zwischen den Ferrari und den maschinell unterlegenen MB 300 SL. In Dorica hatte sich jedoch Castelotti wieder an Trips vorbeigeschoben, und einen Durchschnitt von 162,563 km/h gegen 161,809 km/h von Trips gefahren.”

    Es gewann schliesslich der ungestüme Castellotti in 11 Stunden 37 Minuten und 10 Sekunden, womit er wegen der widrigen Witterungsumstände um rund 1,5 Stunden langsamer war als Moss auf dem 300 SLR ein Jahr zuvor, aber noch 12 Minuten schneller als der Zweite des Jahres 1956, Peter Collins. Dritter wurde Musso. Fangio lief auf Platz 4 ein, 12 Stunden 26 Minuten und 50 Minuten dauerte sein Rennen. Mit Platz 5 komplettierte Gendebien auf einem GT-Ferrari den Fünffach-Triumph der Scuderia Ferrari.

    Ferrari 290 MM (1957) - Phil Hill Seite an Seite mit einem kleinvolumigeren Konkurrenten anlässlich der 12 Stunden von Sebring 1957
    © Zwischengas Archiv

    Es war dies der grösste Sieg des Ferrari 290 MM und der letzte grosse Sieg Castellottis, der anfangs 1957 bei einem Versuch, den Rundenrekord auf Ferraris Hausstrecke der Konkurrenz abzujagen, in eine Tribüne raste und starb.

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    SC73

    Nur ein Jahr im Werkseinsatz

    Ende 1956 behielt Ferrari nur ein 290-MM-Fahrgestell, verkauft die verwertbaren an Privatteams. Für die Saison 1957 rüstete man auf, um gegen die erstarkten Maserati 450 S antreten zu könne. Die Modelle 315S und 335 S lockten mit vier Nockenwellen und optimierter Vergaserausrüstung noch mehr Leistung aus den Zwölfzylindern und der 290S enstand aus dem letzten bei Ferrari verbliebenen 290 MM durch Einbau des gleichen Viernockenwellen-Motors.

    Ferrari 315S (1957) - der Nachfolger des 290 MM, siegreich bei der Mille Miglia 1957
    © Archiv Automobil Revue

    Die Geschichte von Fahrgestell 0626

    Fangios Mille-Miglia-Einsatzfahrzeug wurde nach dem aktiven Werkseinsatz via Luigi Chinetti an Temple Buell in New York verkauft. In neuer blau-weisser Lackierung gelang dem Wagen ein zweiter platz beim Grand Prix von Portugal und beim RACB-Grand Prix von Spa-Francorchamps, weitere gute Platzierungen kamen dazu. Hinter dem Lenkrad sassen unter anderem Masten Gregory, Joakim Bonnier, Paul O’Shea und Manfredo Lippman.

    Ferrari 290 MM (1956) - damals bis 290 km/h schnell
    © Copyright / Fotograf: Tim Scott - Courtesy RM Sotheby's

    1958 ging der Sportwagen via Luigi Chinetti an Robert Williams und schliesslich an James Fynn, dem das Kunststück gelang mit der achtjährigen Barchetta den 18. Rang beim Strassenrennen von Mid-Ohio zu erkämpfen.

    Ferrari 290 MM (1956) -Blick ins Cockpit der Mille-Teilnehmer
    © Copyright / Fotograf: Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's

    Danach wechselte der Wagen einige Male den Besitzer, er war nun ein Sammlerfahrzeug geworden und blieb gemäss vorliegenden Informationen immer unfallfrei.

    Jetzt kommt Chassis 0626 am 10. Dezember 2015 in New York an der RM/Sotheby’s-Versteigerung unter den Hammer und soll für USD 28 bis 32 Millionen den Besitzer wechseln.

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