VW Typ 2 T1 - Bulli - vielseitiges Nutzfahrzeug im Höhenflug

Es brauchte schon einen Holländer, um den Bulli ins Leben zu rufen. Und Bulli durfte der VW Transporter anfänglich auch noch nicht heissen. Im Jahr 1947 entstanden die ersten Zeichnungen.

VW Typ 2 T1 Transporter (1966) - Platz für acht bis neun Personen
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Von der Skizze auf die Strasse

Am 8. August1947 wurde Ben Pon Volkswagen-Importeur für die Niederlande. Im ersten Jahr importierte er etwa 50 VW Käfer. Aber er war überzeugt, dass neben dem Personenwagen von Volkswagen auch noch eine Nachfrage für ein leichtes Nutzfahrzeug bestünde.

VW Plattenwagen (1948) - mit dem Plattenwagen fing alles an; auf seiner Basis zeichnete Ben Pon den ersten VW Bus.
© Copyright / Fotograf: Volkswagen Nutzfahrzeuge / Werk

Im Werk in Wolfsburg sah er einen Plateauwagen, den man dort aus Käferteilen als Hilfsmittel am Fliessband gezimmert hatte. Einen Frontlader konnte er sich aber für niederländische Handwerker nicht vorstellen und so zeichnete er eine Kastenwagen mit grossem Transportvolumen und Käferchassis  und legte dieses den britischen Direktoren im Nachkriegs-VW-Werk vor.

Skizze
© Copyright / Fotograf: Volkswagen

Zunächst verging noch etwas Zeit, denn die Nachfrage nach dem Käfer war bereits beträchtlich, doch schon bald entstand ein erster Prototyp. Den Plan, die Käfer-Bodengruppe zu übernehmen, verwarf man nach ersten Probefahrten, stattdessen erhielt der VW Transporter eine selbsttragende Karosserie, ansonsten aber natürlich so viele Käfer-Bestandteile wie möglich. Weitere Prototypen bewiesen die Machbarkeit der Idee und so konnte im November 1949 der Volkswagen Typ 29, so hiess er gemäss der Zeitschrift ‘Das Auto’, vorgestellt werden. Wir kennen ihn heute als “Typ 2”.

Windkanalerprobt

Schon früh kam bei der Entwicklung  von Volkswagen-Prototypen der Windkanal zum Einsatz. Dieser liess, angesiedelt bei Hochschule Braunschweig, zwar nur Modelle bis Massstab 1:10 zu, war aber immerhin bereits Ende der Dreissigerjahre einsatzfähig. Glücklicherweise hatten ihn die Briten nach dem Krieg offensichtlich übersehen und nicht abgeräumt, so stand der Windkanal schon bald wieder zur Verfügung und wirkte auch bei der Gestaltung des VW Transporters mit. Die rundliche Front war ein Ergebnis mehrerer Versuche, sie schnitt im Vergleich zu einer eckigen Gestaltung der Fahrzeugnase deutlich besser ab. Die gewählte Formgebung kam auf einen cW-Wert von 0,42 gegenüber 0,76, ein wichtiger Faktor für die später musterhafte Sparsamkeit des VW Transporters.

Statt des Zentralrohrrahmens bekommt der Bus eine selbsttragende Karosserie, die auf einem Leiterrahmen sitzt. Der Motor hat 1131 ccm Hubraum und leistet 18 kW bei 3300min. Der Bus befördert bis zu acht Personen.
© Copyright / Fotograf: VW Nutzfahrzeuge Presse

Von Anfang an war der VW Transporter als Frontlenker ausgeführt, verfügte über eine mit dem Rahmen verschweisste Stahlkarosserie und bot auf nur 4,1 Metern Länge über 4,5 Kubikmeter Ladevolumen bei einer Nutzlast von 750 kg.

Die Technik konnte man vom Käfer übernehmen. Als Motor wurde der 1131 cm3 grosse Vierzylinder-Boxermotor mit Luftkühlung und 25 PS im Heck eingebaut. Vorne kam die bekannte Kurbellenkerachse zum Einsatz, hinten die bekannte Pendelachse. Das flach stehende Lenkrad wirkte auf eine ZF-Ross-Lenkung, der Schalthebel ragte wie im Käfer vom Boden empor.

Volkswagen hatte den Transporter bewusst auf eine Vielzahl von Anwendungen ausgerichtet ,wie die Zeitschrift ‘Das Auto’ bei der Vorstellung erklärte:
“In Anlehnung an diese Konstruktionstendenzen ist der VW Typ 29 gebaut für Stadt und Land, für nah und fern, für Autobahn und Feldwege, für Güter- und Personenbeförderung und für Handel und Gewerbe. Demgemäß ist dieser Nutz-Lieferwagentyp verwendbar für alle Geschäftszweige, Eiltransporte und Speditionszwecke, als Kleinomnibus für Zubringerfahrten aller Art, z. B. Hotels, Fluggesellschaften, Schulen, private Verkehrsgesellschaften, Gelegenheitstransporte, ferner als Sonderfahrzeug wie Milchwagen, Wohnwagen, Werkstattwagen, Funkwagen u. dgl., weiter als Postwagen, als Krankenwagen, als fliegende Station usw. Seinen vielseitigen Gebrauchswert verdankt der VW Typ 29 folgenden Eigenschaften: Er ist flink und wendig im Stadtverkehr durch geringe Abmessungen. Bemerkenswert ist seine Genügsamtkeit in Unterhalt und Pflege durch Zugänglichkeit aller Triebwerkteile. Der Motorausbau ist nach hinten ohne Aufbocken des Wagens möglich. Sehr bescheiden im Platzbedarf für Fahrbahn und Unterstellung infolge der geringen Grundfläche ist das Fahrzeug überall zu verwenden.”

Die Höchstgeschwindigkeit kommunizierte das Werk mit 75 km/h, den Verbrauch mit 8 Litern/100 km bei Tempo 60 km/h.

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(Fast) ein Personenwagen

Dipl. Ing. W. Buck war 1953 einer der ersten Testfahrer, die den VW “Acht-Sitzer”, so hiess die Variante mit vier Seitenfenstern und drei Sitzbänken, mit handelsüblichen Personenwagen verglich:
“Ich habe den VW mit 540 kg Papier (nicht, daß Sie glauben, es seien unerledigte Leseranfragen gewesen!) belastet, was mit Tester und Hilfestellung zusammen sehr genau 1700 kg Gesamtgewicht ergab. Das entspricht dem Eigengewicht des Wagens + 8 Personen à 70 kg Normalgewicht + 90 kg Gepäck, also dem, was man bei einer Urlaubsreise in den Achtsitzer zu packen pflegt: Zulässiges Gesamtgewicht 1750 kg.
Mit dieser Belastung wurde das Fahrzeug durchgemessen. Was herauskam, war von guten Eltern: Im ersten Gang vom Stand auf 20 km/st in 4,5 sek, mit Durchschalten (I. und II. Gang) vom Stand auf 30 km/st 7,5 sek, von 0 auf 50 km/st (I. bis III. Gang) in 17,6 sek, auf 60 km/st (I-IV. Gang) in 24,5 sek, auf 70 km/st in 32,5 sek, auf die nominelle Höchstgeschwindigkeit von 80 km/st in 47 sek.
Das Beschleunigen von 20 auf 40 km/st im II. Gang brauchte genau 6.5 sek. jenes von 30 auf 60 km/st je nachdem 12 sek (III. Gang) oder 20 sek (direkter Gang).
Man kommt mit solchen Beschleunigungswerten im dicksten Stadtverkehr ‘mit’ und braucht sich auch vor PKWs nicht zu schämen, ja, man hängt so manchen ab, der schläft oder sich nicht aufs Gaspedal zu treten traut. Wieviel mehr gilt das erst, wenn das Fahrzeug leer ist! Leerfahrten sind ja nie zu vermeiden; sie sollen aber so kurz wie möglich sein, also ist fixes Vorwärts kommen Trumpf.”

Bei 80 km/h gab Ingenieur Buck im Übrigen nicht auf, tatsächlich erreichte er sogar 92 km/h und dies mit voller Beladung. Und dabei war der VW Bus noch mustergültig sparsam. 10,6 Liter Benzin pro 100 km reichten über die gefahrenen 1518 km Fahrstrecke.

Tester Buck lobte die Schaltung (erster Gang unsynchronisiert, aber mit Zwischengas gut schaltbar), die Lenkung, die Wendigkeit (12 Meter Wendekreis), rügte aber die Bremsen (4,8 m/sek2 Verzögerung).

An der Fahrsicherheit (“absolut sichere Straßenlage trotz relativ hohem Schwerpunkt”) hatte Buck auch nichts auszusetzen und selbst der Preis (DM 7100) ging für ihn in Ordnung.

“Im ganzen bietet sich ein reifes und wirk lich vorbildliches Fahrzeug dar, das nicht nur einen reellen Gegenwert für die Anschaffungskosten darstellt, sondern durch hohe Fahrleistung und relativ niedrigen Verbrauch viel Freunde gefunden hat. Es kommt nicht von ungefähr, daß – im Gegensatz zu anderen Firmen – das Transportgeschäft in Wolfsburg steigende Tendenz zeigt”, resümierte der Auto-Motor-und-Sport-Testfahrer.

Tatsächlich waren seit Beginn bis April 1953 bereits 50’000 Transporter gebaut worden.

Am 09.10.1954 läuft in Wolfsburg der 100'000te Transporter vom Band
© Copyright / Fotograf: VW Nutzfahrzeuge Presse

Begrenzt langstreckentauglich

Neun Jahre später setzte sich Fritz B. Busch hinter das Lenkrad des des inzwischen auf 34 PS erstarkten VW Transporters, der nun DM 6620 kostete und gemäss Werk 95 km/h schnell war. Busch war ob der Langstreckentauglichkeit nicht überzeugt:
“Im VW-Transporter sitzt man nur im Schaufenster gut, oder im Kurzstreckenverkehr, möglichst mit öfteren Aussteigen (Verkaufsfahrer etc.). Auf einem Törn von einigen hundert Kilometern möchte man je doch entweder zwei Löcher für die Füße in die Stirnwand schneiden oder die Wand hinter der Fahrersitzlehne herausbrechen, um sich endlich einmal ausstrecken oder bewegen zu können. Man sitzt ganz nah mit dem Bauch am Lenkrad, und die Beine fallen aus den Kniekehlen senkrecht auf die Pedale, ohne irgendeinen Fluchtweg zur Verfügung zu ha en. In dieser kniegebeugten Haltung stellen sich bekanntlich am ehesten Ermüdungserscheinungen, Krampf, Einschlafen der Beine und geschwollene Kniegelenke ein. Im VW-Transporter sitzt der Fahrer nicht gut, zumindest nicht über Stunden hin.”

Offenbar waren die Testfahrer in einem Jahrzehnt deutlich anspruchsvoller geworden, was sich natürlich sehr gut am Fortschritt der Personenwagenentwicklung ableiten liess. Schliesslich gab es 1962 bereits einen Citroën DS oder auch einen BMW 1500.

Busch erkannte natürlich auch die Vorzüge des praktischen Volkswagens, zog aber trotzdem ein durchzogenes Fazit:
“Der VW-Transporter ist weltweit verbreitet und bewährt. Sein Gesamtcharakter ist abgerundet, Überraschungen gibt es nicht. Der Wagen ist zweifellos einer der zuverlässigsten Helfer für Handel, Gewerbe und Industrie. Für den privaten Einsatz als Familien-Kombi ist er trotz seiner Einzelradaufhängung auf schlechten Straßen zu steif gefedert, bzw. sind seine Sitze zu wenig komfortabel. Die Fahrersitzposition ist nur im Kurzstreckenverkehr akzeptabel, sonst über aus anstrengend und ermüdend. Die Sichtverhältnisse sind nicht besonders gut, da die Frontscheibe geteilt, die Heckscheibe klein und die Seitenteile nicht voll verglast sind. Die Sitzbänke im Laderaum sind herausnehmbar, sie bieten sechs Personen Platz, wo bei reichlicher Stauraum im Wagenheck und unter den Bänken verbleibt. Die Ladefläche ist wegen des im Heck stehen den Motors nicht durchgehend eben, was bei Verwendung als Familienkutsche weniger stören dürfte als im Transporter-Einsatz.”

VW Transporter Typ 2 T1 (1956) - Am 8. März 1956 laufen in Hannover die ersten Transporter vom Band
© Copyright / Fotograf: Volkswagen Nutzfahrzeuge / Werk

Der Einsatz als Familien- und Urlaubsfahrzeug war aber sicherlich nicht für alle Nutzer relevant, und alternative Modellversionen gab es in grosser Auswahl.

Modellvielfalt

Neben den von Beginn an gelieferten Transporter-Varianten mit und ohne Seitenfenster und hinteren Sitzbänken kam bereits 1952 der Brückenwagen, auch Pritschenwagen, mit offener Ladefläche und abklappbaren Seitenwänden dazu. Das Reserverad hatte man hinter die Sitzbank in die Kabine verschoben, so dass für die Ladung eine 1,9 Quadratmeter grosse plane Fläche zur Verfügung stand. Zum Schutz des Transportguts konnte eine Blache über ein Gestell darüber gespannt werden. Die “Pritsche”, wie diese Variante auch genannt wurde, bot den günstigsten Einstieg in die VW-Transporterwelt und kostete CHF 7700 in der Schweiz, DM 6100 in Deutschland.

VW Transporter Typ 2 T1 (1954) - von 1953 bis 1957 baute Binz eine Doppelkabine
© Copyright / Fotograf: Volkswagen Nutzfahrzeuge / Werk

Für Leute, die auf Stil und Optik achteten, gab es den Achtsitzer auch mit zusätzlichen Fenstern im Dach, Schiebedach und Zweifarbenlackierung. “Samba” wurde diese Version genannt und sie kostete 1953 fast 50 Prozent mehr als die günstige Pritsche.

VW Transporter Typ 2 T1 (1958) - Für den leichteren Einstieg zur dritten Sitzreihe lässt sich die Lehne des äußeren Mittelsitzes klappen
© Copyright / Fotograf: Volkswagen Nutzfahrzeuge / Werk

Westfalia begann bereits 1950, Camping-Zubehör zum VW Bus anzubieten. Ab 1961 gab es gar eine eigene Westfalia-Campingbus-Version.

VW T1 (1953) - VW-Bus als Wohnwagen
© Archiv Automobil Revue

Die Variante “Krankenwagen” bot hinten Platz für zwei liegende und zwei sitzende Personen, sowie 2-3 Personen in der Kabine. Er war mit 2 Bahren, Polster- und Tragsessel, Klappsitz sowie Schränken und Fächern ausgerüstet, kostete rund 60 Prozent mehr als der Brückenwagen.

Und auch für die Feuerwehr gab es einen Transporter, natürlich mit Leiter und dem nötigen Zubehör zur Brandlöschung ausgerüstet.

Evolution

Wie beim Käfer schritt auch beim VW Bus die Entwicklung schnell voran. Neben der Entwicklung zusätzlicher Fahrzeugvarianten profitierte auch die Technik von den Fortschritten des Käfers. Hubraum und Leistung stiegen an, das Getriebe erhielt auch für den ersten Gang eine Sperrsychronisierung.

VW Typ 2 T1 (1963) - mit praktischen Türen für die Passagiere
© Zwischengas Archiv

Die Motorleistung stieg stufenweise an und gegen Ende der Bauzeit lieferte der luftgekühlte 1,5-Liter Motor 42 bis 44 PS an die Hinterachse, womit dann auch Geschwindigkeiten über 100 km/h möglich waren.

Erfolgsmodell

Man kann sicherlich behaupten, dass es der VW Bus war, der das deutsche Wirtschaftswunder in Handel und Gewerbe auf Trab brachte. Er dominierte sozusagen eine Marktnische, dies es vorher gar nicht gab. Natürlich erkannte auch die Konkurrenz, dass hier neue Märkte entstanden, aber da hatte Volkswagen schon eine Millione des Käfer-Ablegers an den praktisch denkenden Käufer gebracht (1962).

VW Bus (1964) - mit passendem Anhänger und Ladegut, alle Luken offen - Oldtimer Sunday Morning Zug am 5. August 2018
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Aber es waren nicht nur Bäcker oder Schlosser, die den VW Transporter nutzten, sondern auch Sportler, die damit ihre Surfbretter oder Motorcross-Maschinen transportierten, oder eben einen Formel-V-Rennwagen. Und irgendwie wurde der VW Bus dann auch noch zum Kultauto der Flower-Power-Generation, womit er für ein Nutzfahrzeug sicherlich einmaligen Status erreichte. Dies wirkt sich bis heute auf die unüblich hohen Wiederverkaufspreise aus. Die rare Samba-Version etwa wurde schon zu Preisen gehandelt, für die man bereits mehrere Ferrari kaufen kann.

Den Beinamen “Bulli” darf Volkswagen übrigens erst seit 2007 offiziell verwenden, vorher war die Bezeichnung durch Kässbohrer besetzt. Ob Bulli einfach auf den Zusammenzug von ‘Bus’ und ‘Lieferwagen’ zurückgeht, ist nicht eindeutig überliefert.

Hinter dem Lenkrad

Selbst als über 50-jähriger Oldtimer hat ein VW Transporter der ersten Generation noch kaum etwas von seinem Praxisnutzen eingebüsst. Der gefahrene Pritschenwagen aus dem Jahr 1965 jedenfalls trägt einen Formel-V-Rennwagen problemlos zur Rennstrecke und das Auf- und Abladen gelingt dank dem angebauten Kran, den der frühere Besitzer, ein Landmaschinen-Mechaniker, zum Heben der Mäher nutzte, problemlos.

VW Typ 2 T1 Pritschenwagen (1965) - ab zum Rennplatz
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Selbst mit Beladung wirkt der T1 durchaus spritzig, nur an die Sitzposition und die Lage des grossen Lenkrads muss man sich ein wenig gewöhnen. Faktisch übernehmen im VW Bus die Knie die Rolle der Knautschzone, sollte es einmal zu eng werden auf der Strasse, zumindest fühlt es sich so an. Die flache Einbauposition des Lenkrads erinnert an schwere LKWs, ist im Verkehr aber kein Nachteil. Die Sicht nach vorne und zur Seite ist gut, nur nach hinten wird sie durch die Kabine und die Beladung eingeschränkt.

VW Typ 2 T1 Pritschenwagen (1965) - flach stehendes Lenkrad
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Vom Motor hört man erstaunlich wenig, kein Wunder, ist er doch ziemlich weit weg vom Fahrer. Auf die Schaltpräzision wirkt sich dieser Abstand nicht negativ aus, der Ganghebel findet seinen Weg auf Geheiss. Man kann sich allerdings schon vorstellen, dass längere Strecken wegen der aufrechten Sitzhaltung besser durch häufigere Pausen unterbrochen werden, wie Fritz B. Busch in seinem Artikel im Jahr 1962 anregte.

VW Typ 2 T1 Transporter (1966) - verlässt den Platz mit heiserem Boxer-Sound
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Auf Eins folgt Zwei

Im Juli 1967 wurde der T1 nach rund 1,8 Millionen gebauten Exemplaren durch den etwas grösseren und modischeren T2 abgelöst, der auch technisch weiterentwickelt daherkam. Dies zeigte sich bei der neuen Hinterachse mit Doppelgelenkwellen, beim leistungsfähigeren 1,6-Liter-Motor sowie der Einführung eines Zweikreisbremssystems. Ziel der Änderungen waren Verbesserungen im Fahrkomfort und in der Fahrsicherheit.

VW Transporter Typ 2 T2b (1972) - als Pritsche
© Copyright / Fotograf: Volkswagen Nutzfahrzeuge / Werk

Die Erfolgsgeschichte hatte ihre Fortsetzung gefunden, die bis zum heutigen Tag anhält …

Wir danken Peter Dätwyler vom Restaurant Flügerli in Bleienbach und Daniel Bachmann von der Autowelt Bachmann für die Bereitstellung der Fotofahrzeuge.

Weitere Informationen

• Das Auto / Nr. 22 / 1949 - Seite 9: VW Typ 29 - ein neuer Lieferwagen
• AR-Zeitung Nr. 40 / 1952 vom 17.Sep.1952 - Seite 9: Der VW-Transporter als Brückenwagen
• auto motor und sport / Nr. 23 / 1953 - Seite 877: Test VW-Achtsitzer
• auto motor und sport / Nr. 9 / 1955 - Seite 16: VW Transporter mit vielen Neuerungen
• AR-Zeitung Nr. 51 / 1961 vom 30.Nov.1961 - Seite 19: Klein-Omnibusse aus amerikanischer Sicht
• auto motor und sport / Nr. 12 / 1962 - Seite 32: Sind Transporter familientauglich?
• AR-Zeitung Nr. 35 / 1967 vom 10.Aug.1967 - Seite 17: VW-Transporter in neuem Gewand
• AR-Zeitung Nr. 27 / 1988 vom 30.Jun.1988 - Seite 41: Aerodynamik bei Volkswagen