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Jaguar XJ-SC Cabriolet – Ja, nein, vielleicht

Name: Jaguar XJ-S H.E. 1983
Brand: Jaguar

Erstellt am 18. März 2025

Text:

Paul Krüger

Fotos:

Bruno von Rotz

Archiv

Bruno von Rotz

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Eleganter mit Stufenheck: Nicht allen Käufern ging es primär um das Frischluftvergnügen. Vielen gefiel einfach die Linie ohne die langgezogenen C-Säulen des Coupés besser

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Zurück zu alter Herrlichkeit: Seit dem Modelljahr 1982 trägt der XJ-S Chromleisten auf den Stossfängern

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Der feine Unterschied: Sechszylindermodelle erkennt man an einem stärker ausgeprägten Buckel auf der Motorhaube

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Anstelle des Klappverdecks bot Jaguar auch ein stoffbespanntes Hardtop für den hinteren Dachteil an

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Kragen: Das halbe Verdeck baut zusammengeklappt fast so hoch wie ein ganzes

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Mit den feststehenden Dachholmen war er eigentlich mehr eine Cabrio-Limousine. Oder besser: ein Cabrio-Coupé

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Anders als beim Porsche Targa wird mit den Dachhälften nicht auch der obere Rand des Türrahmens demontiert

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Die Kreuzspeichenräder gab es erst ab März 1988 und waren demnach nie ab Werk auf einem XJ-SC montiert. Serienmässig waren Fünfarmräder, ebenfalls in 15 Zoll

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Der Jaguar-Schriftzug verbindet die beiden Rückfahrscheinwerfer miteinander. Dem XJ-SC ist es zu verdanken, dass er auch danach noch auf weiteren Autos prangte

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"H.E." für "High Efficiency": Tatsächlich behauptete Jaguar, den Kraftstoffverbrauch um 20 % gesenkt zu haben. Ab 1986 war dann die Zylinderzahl wichtiger.

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Doppelte Ligatur: Das X geht geschmeidig ins J über, die Rückleuchte wächst in die seitliche Positionsleuchte hinein

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Nur knurren, nicht springen: Statt der gerne nachgerüsteten "Leaper"-Kühlerfigur findet sich auf der Motorhaube nur der "Growler"

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Verchromter Tankdeckel als Überbleibsel der Sechziger. Anders als die V12-Limousinen hat der XJ-S nur einen Tank

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Zum Modelljahr 1982 war das Holz am Armaturenbrett zurückgekehrt. Hier noch helle Ulme, trugen die V12 ab 1986 dunklere Walnuss

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Schlankes Zweispeichenlenkrad mit gepolsterter Prallplatte. Einen Airbag gab es im XJ-S erst ab 1990 optional; ab 1993 war er serienmässig

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Chromgerahmt und holzgebettet war gestern: Schlicht gezeichnete Instrumente in schlichtem schwarzem Kunststoff

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Bereits vor der Übernahme durch Ford sass der "Growler" auf dem Lenkrad in einem Oval

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Statt klassischer Rundinstrumente informieren vier Säulen über Betriebsflüssigkeiten und Bordspannung

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Kurios: Nicht aussen am Heck, sondern auf dem Dehzahlmesser findet sich die einzige Angabe der Zylinderzahl

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Beidhändiger Tempomat: Die Geschwindigkeit wird am Blinkerhebel gespeichert, ...

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... aber erst, nachdem man das System auf der Mittelkonsole aktiviert hat. Auch das Wiederaufnehmen der vorherigen Geschwindigkeit geschieht mit der rechten Hand

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Das Display über der Mittelkonsole kann nicht nur die Uhrzeit anzeigen, sondern auch Wegstrecke und Momentanverbrauch sowie Durchschnittsverbrauch und -geschwindigkeit

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Die Plakette ermahnt, dass der Raum hinter den Sitzen nur zur Gepäck- und nicht zur Personenbeförderung gedacht ist

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Seidiger Lauf, 299 PS und eine Frisur wie Medusa: Der V12 des XJ-S beweist, dass ein toller Motor nicht schön sein muss – aber sein sollte

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Vom eigentlichen Motor sind fast nur die Saugrohre zu sehen

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Nur mal schnell die Zündkerzen wechseln? Viel Vergnügen!

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Mit 299 PS und 432 Nm aus 5,3 Litern bügelt der V12 jeden Berg glatt

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Ein sanfter Gleiter mit entspannendem Naturell: Man fährt schnell, hat es aber nie eilig

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet - man kann ihn zwar bewundern, aber in der Schweiz noch nicht kaufen - am Genfer Automobilsalon 1984

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – der neue Sechszylinder vom Typ AJ6 mit 220 PS nach DIN

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Der offene XJ-S war zunächst nur mit dem neuen Sechszylinder zu haben

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Die klassische Stufenheck-Linie gefiel vielen Kunden besser als die etwas eigenwillige Heckpartie des Coupés

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Hier ist die gegenüber dem H.E. stärker ausgewölbte Motorhaube gut zu erkennen

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Jaguar XJ-S HE (1983) – Die neuen Leichtmetallräder erhielten schnell den Spitznamen "Starfish" ("Seestern")

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1983) – Es gibt schlechtere Autos für einen Ausflug an den Hafen

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1985) – Für viele die ideale Konfiguration: beide Dachsegmente entnommen, aber das Verdeck oben

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1985) – Während in England der Sechszylinder beliebter war, bevorzugten die Exportmärkte den V12

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1986) – mit XJ-S H.E. und XJ 12 als Vorführwagen des Jaguar-Autohauses Kronberg im Taunus

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Jaguar XJ-SC V-12 Cabriolet (1986) – eines von nur rund 850 rechtsgelenkten Exemplaren

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Jaguar XJ-SC 3.6 Cabriolet (1986) – Pressefoto des deutschen Jaguar-Importeurs, der damals im Main-Taunus-Kreis sass

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Jaguar XJ-SC V-12 Convertible (1986) – ab Juli 1985 nicht mehr bei Tickford, sondern bei Jaguar in der Browns Lane gefertigt

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Jaguar XJ-S 3.6 (1983) – vor einem XJ-SC 3.6 Cabriolet und einem XJ-S HE

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Jaguar XJ-SC HE Cabriolet (1985) – Nur im ersten Jahr trug das Zwölfzylinder-Cabrio den Zusatz "H.E." am Heck. Ab 1986 stand dort "V12"

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Jaguar XJS 4.0 Convertible (1993) – seit Mai 1992 mit lackierten Stossfängern

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Jaguar XJ-SC V-12 Cabriolet (1985) – Der feine Unterschied: Sechszylindermodelle erkennt man an einem stärker ausgeprägten Buckel auf der Motorhaube

Jaguar XJ-SC V-12 Cabriolet (1985) – Anstelle des Klappverdecks bot Jaguar auch ein stoffbespanntes Hardtop für den hinteren Dachteil an

Jaguar XJ-SC V-12 Cabriolet (1985) – Kragen: Das halbe Verdeck baut zusammengeklappt fast so hoch wie ein ganzes

Jaguar XJ-SC V-12 Cabriolet (1985) – Eleganter mit Stufenheck: Nicht allen Käufern ging es primär um das Frischluftvergnügen. Vielen gefiel einfach die Linie ohne die langgezogenen C-Säulen des Coupés besser

Zusammenfassung

Der Jaguar XJ-SC hat schon immer polarisiert. Nicht wirklich Coupé, nicht wirklich Cabrio. Und irgendwas dazwischen? Auch nicht so richtig. Selbst für den Hersteller war er nur eine improvisierte Notlösung. Doch am Ende wurde ausgerechnet dieses Nischenmodell zum Retter der Marke. Unser Artikel erzählt, wie es dazu kam – begleitet von einem V12-Modell und viel historischem Bildmaterial

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Wie baut man ein Cabrio ohne ein Cabrio zu bauen?
Der AJ aus dem XJ im SC anstelle des XK
Auch ein V12 kann sparsam sein
Aus Cabriolet wird Convertible

Geschätzte Lesedauer: 7min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Das Ende des XJ-S war eigentlich schon beschlossene Sache. Der 1975 vorgestellte Nachfolger des E-Typ verkaufte sich so miserabel, dass er bereits nach fünf Jahren schon wieder aufgegeben werden sollte. Selbst in seinem besten Jahr hatte er es auf nicht einmal 3900 Exemplare gebracht. Ende 1980 zählte man gar nur noch 1057 Autos in den vergangenen zwölf Monaten. Projekt gescheitert, zurück ans Zeichenbrett. So wäre es wohl auch gekommen, wäre nicht am 17. April 1980 John Leopold Egan neuer Vorstandsvorsitzender von Jaguar geworden. Er hatte recht schnell erkannt, dass nicht der XJ-S selbst das Problem war. Den Wandel vom angriffslustigen Raubtier zur zwölfzylindrigen Automatik-Schmusekatze hatte schliesslich schon der E-Typ vollzogen und konnte demnach dem gleichfalls komfortbetonten Nachfolger nicht vorgeworfen werden.

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Quelle:

von ha******

21.03.2025 (19:37)

Antworten

… bei der Evaluierung solch skurriler Gefährte überlege ich immer: was würde Jeremy Clarkson dazu sagen? Mmm… also der Motor würde ihm sicher gefallen…

von xj******

25.03.2025 (17:38)

Antworten

Jaguar war für mich schon in frühester Kindheit der Inbegriff der gepflegten und ausnehmend schönen Fortbewegung. Die ersten Falten auf meiner damals noch kindlichen Stirn bildeten sich, als ich die letzte, füllig gewordene Ausbaustufe des E-Type zum erste mal sah. Weiter ging es mit der Vorstellung des XJ-S, der sich mir nicht erschloss. Nachfolger vom E-Type? No way! Auch der Ausblick auf die Vorstellung des nunmehr geöffneten neuen XJ-SC viele Jahre später stimmte mich nicht versöhnlicher, war doch der Kontakt zur Sonne und den Elementen immer noch reichlich verbaut.

Dieses Vorurteil zerstreute sich erst im Jahre 1990, als ich zur Wartung und Pflege ein Jahr lang ein E21 Baur Cabrio 320 Automatik anvertraut bekam und auch ordentlich bewegen sollte. So z.B. im Rahmen einer 3 wöchigen Urlaubsfahrt nach England, wo ich die Variabilität des Dachkonzeptes im Kontext zum britischen Wetter schnell schätzen lernte. Kaum zu Hause, verstand ich nun auch den XJ-SC, obwohl dieser ja 1990 auch schon seit 2 Jahren Schnee von gestern war.

Nach wie vor fremdelte ich aber noch mit den Erdbeer-Aprikosen Kuchenstücken des XJ-S als Rückleuchten, bis mir 2010 ein sehr später XJS Convertible Celebration von 1996 (vom vorletzten Produktionstag) in der Kombination Sapphire Blue/Cream vor die Füße rollte und umgehend in die heimische Garage einzog. Diese letzte Ausbaustufe mit den voluminösen, in die Linie integrierten Stoßstangen in Verbindung mit den breiten Rückleuchten überzeugten mich endlich vom XJS (den Strich zwischen dem J und dem S hatte inzwischen die Evolution eliminiert). Zudem verfügte mein XJS Convertible auch über den brillianten und "vernünftigen" AJ16 Motor, dem der 12 Zylinder nur wenig entgegen zu setzen hatte, außer eben zusätzliche 6 Zylinder.
2019 wurde jedoch diese Großkatze Opfer eines heimtückischen Übergriffes eines Opel Vectra, der aus der Tarnung einer Stopp-Straße heraus ungebremst einen veritablen Blattschuss platzierte. Dabei riss er sogar den rechten Hinterlauf vom Körper und schleuderte den tödlich getroffenen XJS noch um 180° herum, so dass dieser auf dem Abbiegestreifen der Gegenfahrbahn sein Leben aushauchte. (Schleuder-) traumatisiert dem Wrack entstiegen war klar, es muss wieder was offenes her, britisch oder italienisch und möglichst nah am H-Kennzeichen.

Ich mache es kurz: Ende 2019 zog ein XJ-S Convertible von 1990 als Nachfolger in die Garage ein, in der klassischen Kombination Gunmetal/Saville grey und mit der Motorisierung, vor der ich mich selbst jahrelang erfolgreich gewarnt hatte: ein V12. Aber - ich bereue bisher nichts an dieser Entscheidung.

Für mich jedoch im Rückblick interessant, wie sich meine Wahrnehmung des E-Type Nachfolgers über die Jahre verändert hat. Inzwischen dürfte auch jederzeit ein XJ-S Coupe (egal ob frühe oder späte Baureihe) und erst Recht ein XJ-SC in meine Garage einziehen. Und die Rückleuchten der ersten Generation finde ich nun auch richtig hübsch. 12 Zylinder oder 6 Zylinder? Egal, alles herrliche Motoren, eher ein Thema für die Philosophen unter uns ;-)

Antwort von ru******

26.03.2025 (23:26)

.....so unterschiedlich können Geschmäcker sein. Mir gefallen diese viel zu breiten und langweiligen "Ami-Rücklichter" des letzten Modells überhaupt nicht, richtiggehend fürchterlich finde ich sie sogar. Die alten Rückleuchten waren der originale und auch originelle Entwurf für diese Karosserie. Ein bißchen ähnlich wie beim Lancia Beta HPE. Und das Konzept ist natürlich von der Karoseriebaufirma Baur in Stuttgart mit Abstand am bekanntesten gemacht worden. Da war der XJ-SC nur eine kleine Randerscheinung im Vergleich zu den Baur-Modellen, die ich liebe, weil sie eben alles können. Beim E30 BMW sogar zusätzlich noch das Hardtopdach nur anheben, wie bei einem SSD, für die leise und entlüftende Autobahnfahrt. Oder man nehme den Ur-911er Porsche Targa mit dem Faltdach hinten oder auch das Lancia Beta Spider-Modell....

von Ru******

26.03.2025 (23:42)

Antworten

Mit dem im Unterhalt nicht mal halb so teuren 6-Zyl. Motor finde ich diese XJ-SC Konstruktion einfach fabelhaft und urlaubstauglich. Was nützt einem im Hochsommer, bei sagen wir 38°, ein Cabriolet, das entweder nur ganz auf oder eben nur ganz zu sein kann? Nein, das ist viel zu wenig! Man macht z. B. nur hinten auf und läßt oben zu, das ist bereits halboffen und etwas ganz anderes als geschlossen, es entlüftet und kühlt herrlich und von oben brennt kein Planet gnadenlos herein. Und das ist jetzt nur eine einzige der Konfigurationsmöglichkeiten! Die Variabilität dieser Konstruktion, viel bekannter als hier beim Jaguar, wurde sie durch die Fa. Baur, Stuttgart, mit den BMW E21 oder E30 3er BMW-Targa-Modellen (offiziell "Top-Cabriolet). Sie ist einfach herrlich und sieht auch formal, sowohl beim Jaguar als auch bei den kleinen 3er BMW (hier vor allem beim frühen E30 Chrommodell), prima aus! Es gab noch weitere solche Modelle wie, ebenfalls von Baur, den Opel Kadett C oder auch den Lancia Beta Spider oder das Porsche 911 Targa Urmodell. Aber am schönsten von diesen allen finde ich den XJ-SC, obwohl ich "immerhin" den zweitschönsten, einen BMW 323i Baur besitze....

von hu******

08.04.2025 (17:28)

Antworten

Als langjähriger Eigner eines XJ-SC 3,6 mit Schaltgetriebe kann ich über weite Teile bestätigen, was der Autor und seine Kommentatoren hier geschrieben haben.

Das Targa-Cabriolet ist aus meiner Sicht formal der zweitschönste XJ-S, direkt nach dem XJ-S Eventer von Lynx, dem Shooting-Break, der Dachaufbau fügt sich aus meiner Sicht deutlich harmonischer auf den Karosserie-Unterbau als das Coupé mit den "Flying Butresses", das Vollcabriolet hat in geschlossenem Zustand einen viel zu kurzen Dachaufbau und sieht offen irgendwie etwas "nackt" aus, außerdem ist die Karosseriestruktur wesentlich weicher und der Wagen fährt sich nicht so präzise wie das "Targa-Cabriolet" - wobei der Begriff "präzise" im Zusammenhang mit einem XJS einer gewissen Ironie nicht entbehrt...
Ach ja - für mich als Ästheten sind die Facelift-Varianten des XJS nicht sonderlich begehrenswert, mich erinnern die dicken Stoßstangen und die schwarzen Rückleuchten immer an eine gebotoxte Dame mit dunkler Sonnenbrille, mit der sie die Spuren des Facelifts zu kaschieren versucht!

Ich nutze den Wagen vorwiegend auf weiten Strecken ans Meer, sein Lack in Jaguar-Steel-Grey mit dem dunkelblauen Interieur und Verdeck paßt einfach perfekt unter den Norddeutschen Himmel von Sylt.
Der Sechszylinder fährt sich ganz hervorragend - schon mein Vater fuhr einen XJS 3,6 als Coupé damals, als er neu war - verglichen mit meinem Daimler Double Six mit dem Zwölfzylindermotor mit Abgasreinigung ist der XJSC deutlich spritziger und verbraucht ca. die Hälfte an Superplus.

Nur eine Sache trübt die Freude am XJSC:
Der Mann, der das Verdeck konstruiert hat, muß Cabriofahrer gehaßt haben!
Die beiden vorderen Dachteile lassen sich ja noch eingermaßen problemlos demontieren und im erstaunlich großen Kofferraum recht platzsparend verstauen, das hintere Verdeck jedoch korrekt zu öffnen und vor allem korrekt zu falten, ist die reinste Qual, auch bei dem "Fotomodell" im Beitrag ist das Verdeck falsch gefaltet, weswegen es nicht unter die originale Persenning paßt, wie es richtig aussehen muß, ist auf dem Photo des Wagens auf dem Genfer Automobilsalon zu sehen!

Wenn man dann die Persenning übergezogen hat, ist man nahezu aller sorgfältig manikürten Fingernägel verlustig gegangen und die Beifahrerin hat derweil zwei bis drei Ciraretten geraucht...
Sollte man von einem plötzlichen Regenschauer überrascht werden, ist es sehr hilfreich, wenn man eine schrecklich spießige Halbgarage aus dem Kofferraum ziehen kann, denn der hilflose Versuch, das Verdeck angemessen schnell wieder zu schließen, hat in der Regel zur Folge, daß der gesamte Fahrzeuginnenraum unter Wasser steht.
Und:
Beim Schließen des hinteren Verdecks ist es sehr hilfreich, wenn man einen kleinen Elephanten dabei hat, der den Fahrer bei dieser Prozedur unterstützt...

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