Ferrari 550 Maranello - distinguierter Granturismo

Erstellt am 10. Juli 2019
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
50
Bonhams 
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Ferrari S.p.A - Courtesy Peter Auto 
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Mathieu Bonneville - Courtesy RM Sotheby's 
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Der Unterschied hätte kaum grösser sein können. Als Ferrari im Sommer 1996 iauf dem Nürburgring m Beisein von Michael Schumacher den Nachfolger des F512 M vorstellte, fanden die Interessenten nicht nur den Motor unter der vorderen anstatt der hinteren Haube vor, sie standen einem Wagen mit komplett anderer Philosophie gegenüber, die mehr an die Granturismo-Modelle der Sechzigerjahre als an den Testarossa der Achtzigerjahre erinnerte.


Ferrari 550 Maranello (1997) - lange Schnauze, kurzes Heck
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Kehrtwende

“Ferrari lebt davon, Autos zu verkaufen”, erklärte Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo den überraschten Gästen. “Wir wollten ein Auto für das 21. Jahrhundert bauen, einen GT, der die Geräusch-Grenzen in allen 39 Märkten, in denen wir aktiv sind, erfüllt”. Und tatsächlich war der neue Ferrari deutlich leiser als sein Vorgänger, für manchen gar zu leise.

Der Motor lag nun hinter, respektive auf der Vorderachse und nicht mehr hinter der Besatzung. “Das Mittelmotorkonzept schien uns mit Blick in die Zukunft überholt; Mittelmotor-Autos sind im Grenzbereich kritischer zu fahren, bieten keinen Kofferraum und nur wenig Platz im Cockpit, sind laut und heiss und eigentlich nicht mehr ganz im Sinn unserer Kundschaft, denn mit einem Ferrari soll gefahren werden, ins Büro, auf der Rennstrecke oder in den Sommerurlaub – dafür wollten wir ein Auto bauen, das aussergewöhnliche Fahrleistungen mit hohem Komfort und auch ein bisschen Luxus verbindet”, positionierte di Montezemolo das neue Aushängeschild aus Maranello damals.

Damit war eigentlich fast alles gesagt.

Kurze Entwicklungszeit

In nur gerade 30 Monaten hatten die Ferrari-Entwickler den neuen Sportwagen auf die Beine gestellt und produktionsbereit gemacht, eine kurze Zeitspanne. Bei genauem Hinschauen konnte man aber schnell erkennen, dass die Ingenieure nicht bei Null beginnen mussten. Der Ferrari 456 GT lieferte die technische Basis, die freilich noch umfangreich verfeinert wurde.


Der Ferrari 456 GT lieferte die technische Basis für den 550 Maranello
Copyright / Fotograf: Mathieu Bonneville - Courtesy RM Sotheby's

Der Radstand des viersitzigen GTs wurde von 2,6 auf 2,5 Meter verkürzt. Der 5,5 Liter-V12 wurde höher verdichtet (1:10,8 anstatt 1: 10,6), die Zylinderköpfe überarbeitet und eine neue Resonanz-Ansauganlage mit zwölf Drosselklappen sowie in der Länge variablen Ansaugwegen installiert.

Von dieser Motorenkur zeigte sich auch F1-Weltmeister Michael Schumacher bei der Vorstellung begeistert: “Der Zwölfzylinder dreht nicht nur ganz spielerisch in die oberen Drehzahl-Regionen hinein, sondern bietet schon von unten heraus jede Menge Dampf.

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Bewährter Antriebsstrang

Die Transaxle-Technik konnte der Ferrari 550 vom 456 GT übernehmen, entsprechend standen auch im Zweisitzer sechs Vorwärtsgänge zur Verfügung. Mit Titan-Pleueln und Niskasil-Zylindern bestückt lieferte der aus Leichtmetall gebaute V12 485 PS bei 7000 Umdrehungen und ein Drehmoment von 569 Nm bei 5000 U/min an die Hinterachse.

Rundum waren Einzelradaufhängungen mit Doppelquerlenkern verbaut, die Reifengrössen betrugen 255/40 ZR 18 vorne und 295/35 ZR 18 hinten.

Aerodynamische Feinarbeit

Weil der neue Ferrari auf auffällige Heckspoiler und ähnliche aerodynamische Hilfen verzichten sollte, war viel Arbeit im Windkanal nötig, um dem Sportwagen einen niedrigen Luftwiderstand und geringe Auftriebswerte zu verschaffen. Mit einem cW-Wert von 0.33 musste sich der Ferrari 550 nicht vor seinen Konkurrenten verstecken. Beteiligt daran war der komplett verkleidete Unterboden, der auch zur Geräuscharmut beitragen musste.


Ferrari 550 Maranello (1997) - zeitlose Formgebung
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Leichtmetallkarosserie, entstanden bei Pininfarina, wurde mit Ferlan auf den Stahlrohrrahmen geschweisst.

Grösser und schneller als der Vorgänger

Im Vergleich zum Vorgänger F512 M war der Ferrari 550 Maranello mit 4,55 Meter sieben Zentimeter in der Länge gewachsen, in der Breite aber um rund vier Zentimeter geschrumpft. Allerdings überragte der Neue den Alten um eindrückliche 12 Zentimeter. Auch das Gewicht hatte deutlich zugenommen, die vom Werk angegebenen theoretischen 1690 kg wurden im Testbetrieb zu realen 1754 kg.


Ferrari 550 Maranello (1997) - Platz für zusätzliches Gepäck
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der trotzdem nicht gerade üppige Kofferraum von 185 Litern konnte da wenig trösten. Immerhin aber liessen sich nun auch hinter den Sitzen noch Gegenstände unterbringen und sogar mit eleganten Lederriemen befestigen.

Volltreffer

Es gab kaum einen Autojournalisten, der vom neuen Ferrari 550 Maranello nicht begeistert war. Bernd Stegemann von Auto Motor und Sport etwa lobte die exzellenten Fahrleistungen (0-100 km/h in 4,5 Sekunden, Spitzengeschwindigkeit 320 km/h), die ausgezeichnete Elastizität des Motors, die sicheren Fahreigenschaften, den überraschend guten Komfort, die sehr gute Sitzposition und die überaus standfesten Bremsen, die den Sportwagen in rund 38 Metern von 100 km/h zum Stillstand verzögern konnten. Einzig der kleine Kofferraum, der Geradeauslauf bei Spurrillen und der eingeschränkte Abrollkomfort bemängelte er.


Ferrari 550 Maranello (1997) - strikt zweisitzig
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Automobil Revue resümierte nach ihrem Test im Jahr 1996: “Ferrari hat mit dem 550 Maranello ein hochpotentes Coupe auf die Räder gestellt, das bezüglich Leistung, Fahrverhalten und Platzangebot Upperclass-Format aufweist. Aber auch die hervorragende Detailfertigung und die hochstehende Serienausstattung gehören zu den Voraussetzungen, die den luxuriösen Hochleistungs-Sportwagen erst ausmachen.”

Der beste Sportwagen seiner Zeit?

Natürlich musste sich der Ferrari 550 Maranello auch gegen die damalige Konkurrenz, u.a. Lamborghini Diablo, Dodge Viper, Porsche 911 Turbo oder Aston Martin Vantage durchsetzen und dies schaffte er praktisch auf der ganzen Linie. Trotz eines hohen Preises (CHF 260’000 oder DM 324’700) setzte er sich im AMS-Vergleichstest im Jahr 1997durch und auch bei Rallye Racing erhielt er viel Lob. Einzig das fehlende Brüllen und das Wilde des Testarossa wurden vermisst, aber dies war mehr das Problem der jungen Autotester als das der Käufer, die meist die 50 Jahre schon lange überschritten hatten.

An Interessenten jedenfalls fehlte es nicht, schon bald stiegen die Lieferfristen auf ein Jahr und mehr an, Ferrari konnte gar nicht so schnell liefern, wie die Fans kaufen wollten.

Auch eine offene Variante

Während Ferrari offiziell den Testarossa und seine direkten Nachfolger nie als offene Version angeboten hatten, stellte man im September 2000 die 550 Barchetta vor. Der offene 550 verfügte über eine um 10 cm abgesenkte Frontscheibe mit verstärktem Rahmen und über zwei hinter den Sitzen angeordnete Überrollbügel aus hochfestem Stahl.


Ab 2000 gab es auch einen offenen Ferrari 550, genannt Barchetta Pininfarina
Copyright / Fotograf: Bonhams

Ansonsten beschränkten sich die Änderungen auf Karosseriekorrekturen im Heckbereich. Wie bei den klassischen Barchettas war ein eigentliches Cabrioletdach nicht vorgesehen, ein behelfsmässiges Verdeck diente primär dem Wetterschutz im Stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Nur gerade 448 dieser Ferrari 550 Barchetta Pininfarina entstanden, während vom Coupé zwischen 1996 und 2002 immerhin 3083 Exemplare entstanden. Abgelöst wurde der 550 durch den 575M mit grösserem Motor.

Auch im Rennsport erfolgreich

Das Werk in Maranello hatte den Ferrari 550 Maranello eigentlich nicht für den Rennsporteinsatz vorgesehen, doch auf private Initiative entstanden mehrere Rennversionen.


Prodrive baute auf private Initiative hin einen Rennwagen, an dem sich die Konkurrenz messen musste
Copyright / Fotograf: Ferrari S.p.A - Courtesy Peter Auto

Die konkurrenzfähigste Variante wurde von Prodrive ohne Werksunterstützung entwickelt und diese Wagen, die 550 GTS genannt wurden, siegten in mehreren FIA-GT-Meisterschaftsläufen. Im Jahr 2003 gelang einem Prodrive-GTS sogar der Klassensieg in Le Mans.

Ganz entspannt

Nicht jeden Tag erhält man die Gelegenheit, in ein Auto zu steigen, das einst fast den Preis eines einfachen Einfamilienhauses hatte und zu den schnellsten Sportwagen der Welt gehörte. Dabei gelingt der Einstieg ganz kommod und sofort wird man von den sorgfältig eingekleideten Schalensitzen umfasst. Der Startvorgang unterscheidet sich kaum von dem eines VW Golfs, sofort nimmt der Zwölfzylinder, überraschend stark gedämpft, seine Arbeit auf. Nur bei kaltem Getriebeöl verlangt die Sechsgangschaltung nach etwas Krafteinsatz, danach flutschen die Gänge fast von selber durch die offene Kulissenschaltung.


Ferrari 550 Maranello (1997) - als man noch offene Schaltkulissen hatte
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Lenkung ist (geschwindigkeitsabhängig) servounterstützt, ein Krafttraining damit unnötig. Man blickt auf das elegant Cockpit mit den beiden schön gezeichneten Hauptinstrumenten vor dem Lenkrad. Die 485 PS, die man mit dem rechten Fuss in Gang setzen könnte, verlangen nach viel Zurückhaltung, will man nicht umgehend mit dem Gesetz in Konflikt geraten.


Ferrari 550 Maranello (1997) - 5,5-Liter-V12-Motor
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die fast 1,8 Tonnen kann der insgesamt eigentlich ausreichend kompakte Ferrari  (Länge 455 cm, Breite 193,5 cm, Höhe 128 cm) nicht ganz verleugnen, vor allem in engen Kurven spürt man das Gewicht. Aber für den engen Slalom oder superenge Alpenpässe ist der 550 Maranello auch nicht gedacht, sondern für die Autostrada und schnelle Landstrassen. Dann ist das Coupé komplett in seinem Element und lässt sich dank guter Rundumsicht problemlos dirigieren. Fast schon bedauert man den nächsten Halt, wenn nach rund 500 bis 600 km Fahrstrecke der 114 Liter grosse Tank zum nächsten Boxenstopp mahnt.


Ferrari 550 Maranello (1997) - wirkt elegant und schnell
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Im Gegensatz zu anderen Modellen aus Maranello sind die Preise für den 550 nicht ins Unendliche gestiegen, etwa ein Drittel des Neupreises ermöglicht einem den Einstieg in den klassischen Granturismo. Die Unterhaltskosten sollten allerdings nicht unterschätzt werden, regelmässige Zahnriemenwechsel und Wartungsarbeiten an der aufwändigen Technik können ins Geld gehen.

Wir danken der Touring Garage für die Gelegenheit, den Ferrari 550 Maranello aus dem Jahr 1997 fotografieren zu können.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von za******
26.07.2019 (12:36)
Antworten
Zunächst vielen Dank für Ihre Erinnerung an diesen herausragenden GT!
Im Rahmen der o. g. 550-Modellpalette, ist auch das Sondermodell "550 Maranello World Speed Record / 550 WSR" von 1998 zu erwähnen:
Anlässlich einer Serie erreichter Geschwindigkeitsrekorde in Ohio, beschloss Ferrari die Auflage dieser -nur 33 Stück umfassenden- Sonderserie, die überwiegend in der Farbe "Grigio Titanio" ausgeliefert wurde und insbesondere durch ihre rennsportlich angehauchte Ausstattung (z. B. Fiorano handling pack, Karbonsportsitze im Daytonadesign, Überrollbügel, Sportauspuff, Bremssättel) eine handverlesene Anzahl von Kunden zu begeistern wusste. Dieses Sondermodell, sofern denn mal eines dem Markt zugänglich wird, ist mit rund EUR 250000 zu bewerten. Näher Interessierten, sei ein Blick auf 550wsr.com empfohlen.
von to******
17.07.2019 (23:29)
Antworten
Nomen est omen

Der Namen Maranello sollte dringend wiederbelebt werden.
Angeblich hat Ferrari die Marke Testarossa verloren, weil sie zu lange nicht mehr verwendet worden ist. Aber auch California wurde durch den etwas weniger klangvollen Namen Portofino ersetzt. Ich war neulich mit dem Auto in Portofino. Dort ist bereits ein Cinquecento zu gross und vor allem viel zu schnell.
Man hätte wirklich besser den Namen California beibehalten.
Kommt dazu, dass ein Namen durch langjährige Verwendung immer wertvoller wird. Würde den teilweise verwirrenden Typenbezeichnungen nicht die Marke Ferrari vorangestellt, würden nur noch absolute Kenner erkennen, um was für eine Art Auto es sich handelt.
Man denke bloss an den 911er von Porsche, welche Bezeichnung ursprünglich eine Verlegenheitslösung war, weil die angestrebte Typenbezeichnung (glaub 901) von Peugeot angefochten worden ist. Die konsequente Benutzung der 911 hat aus dieser Zahl eine ikonische Marke gemacht.
Wenn so klangvolle Namen wie Testarossa, Maranello und California stets weiterverwendet würden, dürften sie genau so ikonisch werden wie die schlichte Bezeichnung "911"
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