Die Veritas ‘Nürburgring’ Fahrzeuge der Fünfzigerjahre

Erstellt am 9. Februar 2012
, Leselänge 10min
Text:
Wolfgang Thierack
Fotos:
Archiv Kühnis 
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Archiv D. Braun 
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V03_066_Veritas_RS_2 
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V03_400_Veritas_RS_Fuchs 
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Archiv 
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Kurz nach Ende des zweiten Weltkrieges begannen Schorsch Meier, Lorenz Dietrich und Ernst Loof auf der Basis der BMW 326 und 328 im badischen Hausen und ab März 1948 dann in Meßkirch Renn- und Straßenwagen zu bauen. Als die Teile, insbesondere die Motoren knapper wurden, konstruierten die Herren Karl Schäfer und Karl Rech ein neues Aggregat. Beide waren bis 1945 bei BMW tätig, dann von 1947 bis 1949 bei oder für Loof beschäftigt.

Der Sechszylindermotor

Ab 1950 arbeiteten sie in einem Konstruktionsbüro bei Hermann Trümpy in der Schweiz und kamen Jahre später wieder zu BMW zurück. In diesem Büro erfolgte die konstruktive Ausarbeitung des neuen Motors. Loof erhielt die Pläne zum Bau des Motors, der im Wesentlichen bei Heinkel gebaut wurde.

Er hatte ebenfalls sechs Zylinder und einen Hubraum von zwei Litern. Durch diese Entwicklung war man nun unabhängig und wäre in der Lage gewesen die prognostizierten Stückzahlen zu verwirklichen. Genaue Produktionszahlen sind nicht mehr zu ermitteln. Es dürften jedoch nicht mehr wie fünfzig Exemplare entstanden sein.

Eine der ersten Nachkriegsneukonstruktionen

Nach dem Aus der „Veritas Badische Automobil Werke GmbH“ in Rastatt-Muggensturm begann Ernst Loof erneut von Januar bis Dezember 1951 zunächst alleine und später zusammen mit dem Duisburger Waschmaschinenfabrikanten Erwin Bonn als Geldgeber in den ehemaligen Auto Union Werkstätten am Nürburgring in geringer Stückzahl Straßenwagen mit sportlichem Einschlag zu bauen.

Offensichtlich hatte Ernst Loof nun auch erkannt, dass man allein von der Herstellung der Renn- und Rennsportwagen keine Firma am Leben erhalten konnte. Die Produktion der Straßenwagen sollte das Geld für die Neuentwicklung von Rennsportwagen (RS) einspielen.

Die am Nürburgring gebauten Fahrzeuge gehörten damals zu den ersten Nachkriegsneukonstruktionen. Ernst Loof konnte die ganze Erfahrung, die er bei BMW und später bei Veritas gesammelt hatte, mit einbringen. Des weiteren wäre es zu schade gewesen, den gerade einigermaßen zum Laufen gebrachten Veritas 6-Zylinder Leichtmetall-Motor nicht mehr weiter einzusetzen. So wurde versucht, eine ganze Modellpalette von sehr exklusiven, luxuriösen Fahrzeugen mit sportlichem Charakter aufzubauen.

Schon damals war es der Wunsch einer ganz bestimmten Käuferschicht, einen Wagen des vorgenannten Einschlags zu kaufen. Sicher war es eine recht kostspielige Angelegenheit, aber im aufstrebenden Nachkriegs-Deutschland war diese Käuferschicht schon wieder vorhanden. Man wollte ein luxuriöseres Gefährt mit sportlichen Fahreigenschaften. Loof hatte diese Zeichen der Zeit erkannt und präsentierte auf dem Nürburgring 1951 eine ganze Fahrzeugreihe gleichen Namens. Durch ihr günstiges Leistungsgewicht hatten diese Wagen ein betont sportliches Fahrverhalten.

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Drei Baureihen und ein Rennsportwagen

Es wurden die Baureihen K 5/52 mit dem 100 PS starken Motor als 5 bis 6-sitziges Kabriolett und die mit 110 PS Motor ausgestatteten Modelle K 3/52 und C 3/52 als dreisitziges (nebeneinander) Kabriolett bzw. Coupé den Journalisten vorgeführt. In Planung war noch das Modell L 5/52 als 5 bis 6-sitzige Limousine.

1952 wurden dann noch zwei Rennsportwagen ähnlich dem geplanten Modell RS 2/52 mit dem 150 PS starken Motor herstellt. 1953 kam dann der letztgebaute Veritas Nürburgring RS 2/53 des Veritas-Enthusiasten Fuchs aus Randsbach-Baumbach ebenfalls mit dem Hirth-Kurbelwellen-Motor mit 150 PS. Richard Fuchs selbst bezeichnete sein Fahrzeug als Veritas Meteor Fuchs-Spezial. Als Besonderheit wies dieser Wagen eine rahmenlose Windschutzscheibe auf. Darauf war Ernst Loof besonders Stolz.

Das 5 bis 6-sitzige Kabriolett besaß vorn Einzelsitze mit Liegesitzbeschlag und konnte, seiner Zeit voraus, durch ein herausnehmbares Zwischenpolster zwischen den Vordersitzen als Sechssitzer genutzt werden. Es gab auch Fahrzeuge (z. B. Coupé Nr. 4004) wo das Sitzkissen des Fahrers nach rechts über den Getriebetunnel verlängert wurde, wodurch ebenfalls ein dritter Sitz geschaffen wurde. Die Breiten betrugen vorn 1430 und hinten immer noch 1200 mm. Es war eine Warm- und Frischluftanlage, sowie bereits ein Rundfunkgerät vorhanden. An seine sportlichen Ahnen erinnerte am Armaturenbrett der Drehzahlmesser.

Das im 2. bis 5. Gang synchronisierte Fünfgang-Getriebe von Hurth war entsprechend sportlich abgestimmt. Normalerweise war ein kurzer Schalthebel vorgesehen, jedoch konnte der Wagen auf Wunsch auch mit Lenkradschaltung ausgerüstet werden.

Die Karosserien wurden bei Spohn in Ravensburg in Stahlblechbauweise gefertigt und am Nürburgring auf das Fahrwerk, bestehend aus dem äußerst steifen Doppelrohrrahmen mit Bodenblech und vorderen und hinteren kastenförmigen Querträgern zur Aufnahme der Achsen, aufgeschweißt.

Die Vorder- und Hinterachskonstruktionen entsprachen weitgehend denen des Veritas-Meteor-Rennwagens. Die Vorderräder sind an zwei Dreieckslenkern aufgehängt und durch je einen Drehstab abgefedert. Alle vier Räder besaßen Teleskopstoßdämpfer. Hinten wurde auf die noch nicht ganz ausgereifte DeDion-Achse zurückgegriffen, was häufige Brüche der Antriebswellen zur Folge hatte.

Sie sprangen bei starkem Ein- bzw. Ausfedern aus ihrer Verzahnung in den Ausgleichsrädern des Differentials. Eine Vermutung liegt in diesem Zusammenhang nahe, nämlich, dass dies auch die Ursache für den schweren Unfall von Paul Pietsch mit dem Stromlinienwagen auf der Avus 1952 war.

Zivilisierter Rennmotor

Der Motor entsprach im Grundaufbau der bereits in den früheren Meteor-Rennwagen verwendeten Version. Es wurden jedoch anstelle der Rollenlager Gleitlager und eine Batteriezündung statt der Magnetzündung verwendet. Es war notwendig, die Ventilsteuerzeiten zu modifizieren und einige weitere kleine Anpassungsarbeiten durchzuführen, um den damals handelsüblichen Kraftstoff verwenden zu können.

Loof hat bei diesem für Höchstleistungen entworfenen Motor die sehr guten thermischen Verhältnisse für den Straßenwagen ausgenutzt. Die Auslassventile waren natriumgekühlt. Diese Bauweise ergab eine Leistung von 100 PS bei einer Drehzahl von 5000 U/min. Die Literleistung von damals bereits 50 PS pro 1000 ccm war enorm. Dem Motor wurde von der Fachpresse ein sehr guter Wirkungsgrad bescheinigt, denn der Kraftstoffverbrauch lag bei etwa 11 Liter/100 km. Der Wagen hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 1250 kg, was einem Leistungsgewicht von 12,5 kg/PS entsprach.

Als Besonderheit war das Reserverad beim K 5/52 unter dem Kofferraum angeordnet. Die Klappe wurde vom Kofferraum aus geöffnet, das Rad von außen entnommen und nach dem Radwechsel wieder nach oben hochgezogen.

Schnelle Coupés und Cabriolets

Die Typen C 3/52 und K 3/52 waren für schnellere Leute gedacht. Mit diesen Wagen waren Spitzengeschwindigkeiten über 150 km/h möglich. Er wurde als Coupé (C 3/52) und als Kabriolett (K 3/52) in dreisitziger Ausführung geliefert. Die Alu-Karosserien wurden am Nürburgring selbst gedengelt.

Interessanterweise jedoch hatte das erstgebaute Kabriolett einen Gitterrohrrahmen und die Außenhaut war bei Rappold in Wülfrath entstanden. Dieser Wagen hatte im Gegensatz zu den späteren Serienfahrzeugen keine Heizung. Die Innenausstattung entsprach mit Heizung und Radio der des 5-Sitzers. Das zulässige Gesamtgewicht war mit ca. 1050 kg 200 kg niedriger als beim großen Wagen.

Als Bremsanlage diente die ATE-Vollbremse 280 x 50 mm. Ergänzt wurde sie durch Veritas Bremstrommeln bestehend aus einem verripptem Aluminiumaußenring mit Graugusslaufring. Die Verdichtung der Motoren für dieses Modell wurde auf 8,0:1 erhöht, was eine Leistung von 110 PS ergab. Der Wagen erreichte so ein Leistungsgewicht von 9,6 kg/PS und 165 km/h.

Vermutlich 24 Fahrzeuge gebaut

Es entstanden am Nürburgring bis zum endgültigen Aus im Jahr 1953 vermutlich 10 Stück des 5 bis 6-sitzigen Kabrioletts, 6 Stück des 3-sitzigen Coupés und 5 Stück des Kabrioletts mit drei Sitzen.

Weiterhin gab es dreieinhalb zweisitzige Rennsportwagen aus dieser Zeit. Als halbes Auto möchten wir den nicht mehr fertig gestellten Wagen für den Fabrikaten Fuchs bezeichnen. Es war eine ganz heiße Version des RS mit einem Querstromzylinderkopf und drei seitlichen Weber-Vergasern. Der Wagen hatte eine Teleskop-Hinterachse. Das Fahrgestell stand lange Zeit unvollendet in Kaiserslautern und wurde dann an die Karosseriebau-Schule verkauft. Dort entstand das „Veritas RS Coupé“ im Stil der 60er Jahre. Dieser Wagen wurde vom Schweizer Bruno Kühnis vor ein paar Jahren restauriert und vor einiger Zeit an einen Sammler verkauft.

Der letzte Veritas in den Nürburgring-Hallen entstand für einen Fabrikaten aus Randsbach-Baumbach im Westerwald.

Das endgültige Aus der ruhmreichen Firma kam nach erneuten Geldschwierigkeiten im Frühjahr 1953. BMW wurde vom damaligen Verkehrsminister Seebohm zur Übernahme gedrängt. In einer kurzen Pressemitteilung ging man damit an die Öffentlichkeit.

Ernst Loof und einige Mitarbeiter wurden übernommen und führten nun in der Außenstelle Nürburgring der BMW AG Langstreckenversuche mit Serienwagen auf dem Nürburgring durch und bereiteten die Limousinen für Rallye- und Langstreckeneinsätze vor.

Technische Daten der verschiedenen Veritas Nürburgring Modelle

  K 5/52, L 5/52 K 3/52, C 3/52 S 2/52, RS 2/52
Motor      
Zylinder 6 in Reihe 6 in Reihe 6 in Reihe
Bohrung 75 mm 75 mm 75 mm
Hub 75 mm 75 mm 75 mm
Hubraum 1988 ccm 1988 ccm 1988 ccm
max. Drehzahl 5000 5500 5500, RS: 7000
PS 100 110 120, RS: 150
Ventilanordnung V-förmig V-förmig V-förmig
Auslaßventile natriumgekühlt natriumgekühlt natriumgekühlt
Nockenwellenanordnung im Zylinderkopf - obenliegend dito dito
Antrieb 2 Ketten mit hydraulischem Kettenspanner dito dito
Hauptlager (7 mal) Spez.-Weißmetall Spez.-Weißmetall Spez.-Weißmetall, RS: Rollenlager
Pleuellager dto. dto. Blei-Bronze, RS: Rollenlager
Verdichtung 7,2 :1 8,0 : 1 8,5 : 1, RS: 12,5 : 1
Schmierung (Trockensu.) H-Druck 5 atü H-Druck 5 atü H-Druck 3 atü
Doppelstufen-Ölpumpe N-Druck 1 atü N-Druck 1 atü N-Druck 1 atü
Gehäuse- u. Zylinderkopf Leichtmetall Leichtmetall Leichtmetall
Zylinderbüchsen (nass) Spezialguß Spezialguß Spezialguß, RS: Stahl
Oelfilter Spaltfilter (fest montiert) Spaltfilter (fest montiert) Spaltf., RS: Siebfilter
Oelinhalt 7 Liter 7 Liter 7 Liter, RS: 10 Liter
Vergaser 3 Fallstromvergaser PBI 32 3 Fallstromvergaser PBI 32 PBI 32, RS:Weber 40
Benzinpumpe mechanisch, vorn liegend mechanisch, vorn liegend  
Zündanlage (Batteriezündung) 12 Volt 12 Volt 6 Volt, Zündmagn.
Zündverstellung automatisch automatisch automatisch
Ölkühlung Wärmeaustauscher im Wasserkühler Wärmeaustauscher im Wasserkühler Wärmeaustauscher im Wasserkühler
Kerzen Bosch 225 T 10 240 T 10 240 T 10, RS: 310 T 10
Kraftstoff-Normverbrauch 11 l/100 km 11,2 l/100 km 12 l/100 km, RS: 15 l/100 km
Getriebe      
Anzahl Gänge 5 Vorw., 1 Rückw. 5 Vorw., 1 Rückw 5 Vorw., 1 Rückw.
Schalterleichterung Sperrsynchronisiert für 2., 3., 4. und 5. Gang dito dito
Schmierung Ölsumpf mit Ölpumpe dito dito
Untersetzung I. = 1:2,75 dito dito
  II. = 1:1,93 dito dito
  III. = 1:1,51 dito dito
  IV. = 1:1,18 dito dito
  V. = 1:1 dito dito
  Rückwärtsgang 1:3,52 dito dito
Schaltung Knüppel oder Lenkrad Knüppel oder Lenkrad Knüppel
De Dion-Hinterachse Starrachse mit feststehendem Ausgleichsgetriebe und Gelenkwellen als Antrieb zu den Rädern dito Teleskopachse
Ausgleichsgetriebe Normal, mit Kegelrädern dito mit Sperrdifferential
Untersetzung 4,35 : 1 4,1 : 1 3,9 : 1
Federung Torsionsstäbe Torsionsstäbe Torsionsstäbe
Vorderachse Schwingachse mit Parallelogrammführung dito dito
Federung Torsionsstäbe Torsionsstäbe Torsionsstäbe
Lenkung Zahnstangenlenkung hinter der Vorderachse liegend dito dito
Fußbremse Hydraulische Ate-Vollbremse 280 x 50 mm dito dito
Bremstrommeln Leichtmetall, verrippt, mit Gußring dito dito
Räder gepr. Stahlspeichen gepr. Scheibenräder mit Schnellverschluss Leichtmetall mit Schnellverschuss
Reifen 5,50 x 16" 5,50 x 16" 5,5 x 16"
Rahmen Stahlrohrrahmen 100 x 3,5   90 x 2
Bodenfreiheit 250 mm 200 mm 180 mm, RS: 120 mm
Kraftstofftank hinter der Achse dito dito
Inhalt 65 Liter 80 Liter 80 Liter, RS: 100 Liter
Schmierung aller beweglichen Teile am Fahrgestell Zentralschmierung dito ohne Zentralschmierung
Anordnung der Sitze vorn 3, h. 2/3 vorn 3 vorn 2
Sitzausführung Sitze verstellbar vorn Liegesitz Spezial
Maße      
Radstand 2900 mm 2500 mm 2400 mm
Spur vorn 1280 mm 1280 mm 1280 mm
Spur hinten 1300 mm 1300 mm 1300 mm
größte Länge 4900 mm 4350 mm 4200 mm
größte Höhe 1460 mm 1460 mm 1350 mm
größte Breite 1700 mm 1700 mm 1600 mm
Zahl derTüren 2 2 2
Wendekreis 12,5 m 12 m 11 m
Spitzengeschwindigkeit 150 km/h 165 km/h 180 , RS: 210 km/h
Autobahndauergeschwindigkeit 125 km/h 130 km/h 150 km/h
größte Sitzbreite zwischen den Türen      
vorn 1430 mm 1430 mm 1300 mm
hinten 1200 mm - -
Fahrgeschwindigkeiten in den Gängen      
1. Gang 46 km/h 60 km/h 65, RS: 75 km/h
2. Gang 65 km/h 85 km/h 95, RS: 110 km/h
3. Gang 85 km/h 110 km/h 120, RS: 140 km/h
4. Gang 125 km/h 140 km/h 150, RS: 180 km/h
5. Gang 150 km/h 165 km/h 180, RS: 210 km/h
Gesamtgewicht 1250 kg 1050 kg 800, RS: 700 kg

Liste der Fahrgestellnummern

Typ Fahrgestell 1. Besitzer Kommentare
K 5/52, 5-6 sitziges Cabriolet 2001 unbekannt ohne Heizung ausgeliefert, war in der Schweiz, heutiger Besitzer D. Braun
  2002 unbekannt  
  2003 E. Bonn Vorführwagen, später USA, heutiger Besitzer D. Braun
  2004 unbekannt Motor existiert noch, Verbleib unbekannt
  2005 E. Bonn Karosserie auf Achsen, evtl. nur Chassis vorhanden, Verbleib unbekannt
  2006 Wachsmuth Motor existiert noch
  2007 Ellerich später USA, heutiger Besitzer Konen
  2008 H. Fitzke unbekannter Verbleib
  2009 unbekannt unbekannter Verbleib
  2010 Dr. Kanert unbekannter Verbleib
K 3/52, 2-3-sitziges Cabrioelt 3001   Versuchtswagen mit Gitterrohrrahmen, später USA, heutiger Besitzer D. Braun
  3002 Dr. Reeke später USA, heutiger Besitzer D. Braun
  3003 Fa. Boga (Knauff) unbekannter Verbleib
  3004 Zimmer unbekannter Verbleib
  3005 Schmohl unbekannter Verbleib
C 3/52, 2-3-sitziges Cabriolet 4001 E. Bonn unbekannter Verbleib
  4002 Müller später Holland, heutiger Besitzer D. Braun
  4003 Wager Motor existiert noch, unbekannter Verbleib
  4004 Lefevre später England, heutiger Besitzer D. Braun
  4005 Sauter ging in die Schweiz, heutiger Besitzer Leicht
  4006 unbekannt unbekannter Verbleib
RS Rennsportwagen 4201   halbfertig, ging in die Schweiz, Verbleib unbekannt
  4203 Legat (?) später Belgien, heutiger Besitzer Dr. Knöchlein
  4209 E. Bonn (?) unbekannter Verbleib
  5001 Fuchs ging in die Schweiz, heutiger Besitzer D. Braun

Weitere Informationen

Ein grosser Dank gilt Dietrich Braun, der bei der Erstellung dieses Artikels eine grossartige Hilfe war und sich sofort bereit erklärte, den Text zu überarbeiten und zu korrigieren.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von 64******
07.04.2018 (09:14)
Antworten
Ich suche Informationen über einen Veritas Rennsportwagen mit der Startnummer 17. Mein Großvater war in den 50er Jahren Mechaniker bei diesem Rennstall, vermutlich in Mannheim. Ich habe noch ein Bild von diesem Fahrzeug. Wäre nett, wenn jemand Informationen über das Fahrzeug oder Rennstall hat, diese mir an die Email duc900r@gmx.de weiter zu leiten.
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