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Bild (1/1): DAF 750 Daffodil (1962) - eigenwilliges Design (© Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's, 2016)
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Limousine, zweitürig, 30 PS, 746 cm3
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    DAF 750 ‘Daffodil’ - Hebammenauto für alle Topografien

    5. Januar 2017
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's 
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    Simon Clay - Courtesy RM Auctions 
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    In den frühen Sechzigerjahren galt das Schalten von Hand noch als sportlich und die Automatik war weitgehend amerikanischen Strassenkreuzern der Luxusklasse vorbehalten. Da passte der Kleinwagen von DAF wie die Faust aufs Auge, aber er erfreute sich trotzdem grosser Beliebtheit, denn kaum ein anderes Auto war einfacher zu fahren.

    DAF 750 Daffodil (1962) - mit angedeuteten Heckflossen
    © Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's

    Aus dem flachen Land der Tulpen

    Die Firma DAF geht auf den Unternehmer und Tüftler Hub van Doorne zurück, der bereits in den Zwanzigerjahren des 20. Jahrhunderts in Eindhofen (Niederlande) damit begann, Geländer und Fahrradständer zu produzieren. Ab den Dreissigerjahren fokussierte man sich zuerst auf den LKW-Anhängerbau, bald kamen Zugfahrzeuge und ganze Lastwagen dazu.

    DAF 600 (1959) - wird gerne von Frauen gefahren - aus einem Verkaufsprospekt
    © Zwischengas Archiv

    Für die autohungrige Nachkriegszeit entwickelten die holländischen Ingenieure dann den Kleinwagen DAF 600, der mit vielen konstruktiven Besonderheiten überzeugte und für neue Käufersegmente sorgte.

    Mit stufenlosem Getriebe und ohne Differential

    Drei Dinge waren es, die den DAF-Kleinwagen gegenüber der Konkurrenz, die vorwiegend auf heckmotorgetriebene Kleinwagen setzte, auszeichnete. Der DAF 600 verzichtete auf ein Differential an der angetriebenen Hinterachse. Der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor lag vorne und seine Kraft wurde via Kardanwelle und zwei stufenlose Keilriemengetriebe (heute nennt man diese CVT, also “continuously variable transmission”) auf die beiden Hinterräder geführt.

    DAF 600 (1959) - die Durchsichtszeichnung legt die Technik offen
    © Archiv Automobil Revue

    Statt einer normalen Kupplung gab es eine Fliehkraftkupplung, die ähnlich wie beim Citroën 2 CV funktionierte. Alle Räder waren einzeln aufgehängt, vorne mit unterer Querblattfeder und senkrechten Führungsrohren sowie eingebauten Teleskopstossdämpfern, hinten in Form einer Pendelachse mit Dreieckschräglenkern und Schraubenfedern.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Ungewöhnliche Reife

    Der DAF 600 wirkte von Anfang an überraschend ausgereift und wirkte erwachsener als die meisten seiner Kleinwagenkonkurrenten. Vor allem die Rücksitze, aber auch die Vordersitze wurden als überaus bequem beschrieben, die Rundumsicht war ausgezeichnet und die Ausstattung als komfortabel bezeichnet. Richtig schnell war der 3,6 Meter lange Wagen natürlich nicht, mehr als 90 km/h waren kaum möglich, für den Sprint von 0 bis 80 km/h genehmigte sich der merklich heulende Vierplätzer 38 Sekunden. Dafür war er mit rund sechs Litern pro 100 km sparsam und er war auch günstig zu kaufen.

    Der Wagen für die Hebamme

    Der grösste Konkurrenzvorteil des kleinen DAF aber war die Einfachheit, mit der er sich fahren liess. Man stellte den Hebel zwischen den Vordersitzen auf “vorwärts”, startete den Motor mit dem Zündschlüssel und drückte auf das Gaspedal. Ruhig und (wegen seiner Motor-Gummilagerung) weich vibrierend setzte sich der Kleinwagen in Bewegung und ab sofort konnte sich der Fahrer oder die Fahrerin nur noch auf den Verkehr konzentrieren. Dass Drehzahl und Geschwindigkeit wegen der “Variomatic”, so hiess das Getriebe, nicht immer übereinzustimmen schienen, störte vor allem die Männer, während die Frauen, und darunter wohl überdurchschnittlich viele Krankenschwestern und Hebammen, den Antriebskomfort schätzten und sich auch über den sehr engen Wendekreis (9,5 Meter) freuten. Dass dazu noch mit 360 kg viel Zuladung mitgenommen werden konnte, machte den Wagen noch nützlicher.

    DAF 600 (1960) - mit schlichtem Karosseriekleid
    © Zwischengas Archiv

    Einige Besonderheiten hatte das Fahren im DAF. So war er einer der wenigen Wagen, die schneller wurden, wenn man (bei hohen Geschwindigkeiten) vom Gas ging. Und man konnte ihn rückwärts so schnell fahren wie vorwärts, wenn man sich getraute, also notfalls fast 90 km/h schnell.

    Als “Hecht im 600-er-Karpfenteich” beschrieb Günther Gebhardt das “neue Wunderauto” aus Holland Mitte 1958 in der Zeitschrift ‘hobby’. Und tatsächlich erfreute sich das kleine Auto schon bald grosser Beliebtheit.

    DAF 750 (1963) - Werbung - sie fährt am liebsten
    © Zwischengas Archiv

    Stärker und schneller

    Im September 1961 kündigte sich der stärkere DAF 750 an, der Öffentlichkeit wurde er auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Wichtigste Neuerung war der von 590 auf 746 cm3 angewachsene Hubraum, der die Leistung von 19 auf 26 DIN-PS erhöhte und auch beim Drehmoment mit 5,8 mkg anstatt 4,5 mkg deutliche Fortschritte brachte. Als Höchstgeschwindigkeit wurde nun 105 km/h angegeben.

    Daf Daffodil de Luxe Extra (1964)
    © Archiv Automobil Revue

    Neu war auch, dass es zwei Versionen gab, nämlich den 750, der sich optisch nur wenig vom Vorgänger unterschied, und das Modell “Daffodil”, das innen und aussen luxuriöser ausgestattet war. Im englischen Sprachraum steht Daffodil übrigens für Narzisse.

    Beim Daffodil war der Kühlergrill eleganter gezeichnet, die Schlussleuchten wirkten moderner und im Innenraum gab es eine trapezförmige Instrumenteneinheit mit Tasten für Licht und Scheibenwischern. Der Handschuhkasten war nun durch einen Deckel abgeschlossen, das Armaturenbrett wies einen Schaumgummiwulst oben auf. In den Vordertüren gab es Taschen. Technisch gab es ausser der Hubraumvergrösserungen und kleinen Verbesserungen kaum Veränderungen zum Vorgänger, der parallel auch weitergebaut wurde.

    Im Härtetest

    Es war wiederum Günther Gebhardt, der den DAF für die Zeitschrift ‘hobby’ einem wahren Härtetest unterzog. Sein Bericht wird hier leicht gekürzt wiedergegeben:

    "Als vor einigen Jahren die Nachricht verbreitet wurde, daß Holland sich mit einem Kleinwagen auf den Automarkt wagt, da hörte die Fachpresse nur flüchtig hin. Ein Wagen aus Holland? Ein Kleinwagen? Was kann das schon Besonderes sein!? Man ist ein wenig versnobt geworden in der sogenannten Autofachwelt. Der Begriff Automobilbau wird automatisch mit einer begrenzten Zahl von Produktionsländern in Verbindung gebracht. Man hat sich daran gewöhnt, daß wirklich diskutable Autos im Westen nur aus den renommierten europäischen Produktionsländern Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Italien kommen müssen. Nur zögernd hat man sich daran gewöhnt, daß auch Schweden im Konzert der vier Großen mit eigenen Modellen mitspricht.

    Nun, hobby darf sich schmeicheln, zu den ersten gezählt zu haben, die auf die anfänglichen spärlichen Nachrichten hin dieses technische Erzeugnis aus dem sonst nur für Tulpen, Käse und Genever bekannten Land näher und kritisch in Augenschein genommen zu haben. Und dabei zeigte es sich, daß es durchaus kein landläufiges Kleinauto in der damaligen Kleinwagenflut war, das die Holländer zusammengebastelt hatten, sondern etwas durchaus Neues, in seiner Grundkonzeption Revolutionierendes: nämlich ein Kleinwagen mit dem Bedienungskomfort, den sonst nur die dicken Amerikaner oder exklusive europäische Luxusfahrzeuge hatten. Ein Auto ohne Schalthebel, ohne Kupplungspedal, ohne Differential, mit einem Wort, ein kleiner Roboter der Fahrbequemlichkeit.

    Der Weg, den man zu diesem Ziel eingeschlagen hatte, war ebenso frappierend wie simpel. Man griff auf den guten alten Keilriemen zurück und baute einen in seiner Einfachheit auch jedem Laien einleuchtenden, stufenlosen Antrieb . mit konischen Scheiben, der die komplizierten Zahnradgetriebe aller Art ersetzen sollte, also ein Getriebe mit praktisch unendlich vielen Gängen beziehungsweise Übersetzungsverhältnissen, die sich automatisch dem Leistungsbedürfnis anpassen.

    Skeptische Fachleute

    Die Fachwelt war begreiflicherweise zunächst sehr skeptisch. Begreiflicherweise, weil das Neue, besonders wenn es sich einfach und primitiv gibt, in den Augen der in gewohnten Geleisen denkenden 'Fachleute' leider von vornherein als verdächtig erscheint. Natürlich konnte man nicht umhin zu bestätigen, daß die Idee eines Kleinwagens mit Fahrautomatik bestechend wäre. Aber man traute der ganzen Geschichte nicht recht.

    hobby fuhr den damaligen DAF 600 in einem der ersten Versuchsmodelle und war nicht nur von der Grundidee, sondern auch von der Ausführung sehr angenehm überrascht. Im harten Fahrbetrieb zeigten sich allerdings verschiedene Mängel, die die Begeisterung des Technikers über die genial-einfache Konzeption einschränkten. Wir sagten es damals den DAF-Leuten auch unverblümt: die Automatik arbeitete zwar im besten Sinne reibungslos, aber der Motor erschien uns doch etwas zu schwach, um die wirklichen Vorzüge dieser neuen Kraftübertragung auch wirklich voll auszunutzen. Am Motor selbst lag es wohl auch, daß die Beschleunigungswerte dem verwöhnten Auto-Europäer zu bescheiden vorkamen, und aus dem gleichen Grunde war auch die effektive Spitze für Schnellstrecken und Autobahnen einfach zu niedrig. Vor allem aber - und das war der schwerwiegendste Grund - waren wir mit dem Bergverhalten und der- Steigfähigkeit durchaus nicht zufrieden, zumal man ja auf Bergstrecken bei einem automatischen Getriebe praktisch dem Eigenwillen der Maschine ausgeliefert war. Wir schrieben damals: 'Dieser Kleinwagen ist ein typischer Holländer. Von Holländern und wohl auch in erster Linie für Holländer gebaut, für ein Land also, wo es keine Berge gibt.'

    Wer die rührigen und ebenso konsequent denkenden DAF-Leute kennt, dem war schon damals klar, daß sie sich mit dem ersten Ergebnis ihrer sensationellen Konstruktion nicht zufrieden geben würden. Man arbeitete zielstrebig und in aller Stille weiter, bis man jetzt den neuen DAF 750 der   Öffentlichkeit vorstellte.

    Nun mit Kick-Down

    Um es vorweg zu nehmen: Der Bericht über meine strapaziöse Testfahrt unter schwierigsten Bedingungen wird möglicherweise ein bißchen nach Reklame 'riechen'. Das tut mir leid, aber ich kann es nicht ändern, ich war ehrlich begeistert von dem neuen Produkt der DAF-Werke!

    Schon das Stadium der technischen Veränderungen am neuen DAF zeigte, daß unsere damalige Kritik auf fruchtbaren Boden gefallen war. Der Neue hat einen völlig neuentwickelten 750er-Motor, der zwar auf dem alten Prinzip basiert, dessen praktischer Kraftzuwachs aber viel augenfälliger ist, als es die 150 cm3 oder die rund 8 PS mehr rein theoretisch erwarten ließen. Daß er für einen Wagen dieser Klasse geradezu dezent laufruhig ist, sei nur am Rande vermerkt. Schon dadurch sind die Beschleunigungen und natürlich auch die Spitzenwerte so verbessert worden, daß sie als durchaus normal anzusprechen wären.

    Aber man begnügte sich damit noch nicht. Clou des neuen DAF ist nämlich der Kick-down-Effekt! Man kann jetzt durch Durchdrücken des Gaspedals das stufenlose Getriebe, das sich automatisch immer selbst auf die günstigste Übersetzung einstellt, doch beeinflussen. Durch diesen Kick-down-Effekt werden die vakuum-gesteuerten konischen Übersetzungstrommeln so beeinflußt, daß das Getriebe zwangsläufig in eine niedrigere Übersetzung gezwungen wird. Wie sich dies in der Praxis auswirkt, kann jeder Autofachmann den nachstehenden gemessenen Beschleunigungsziffern entnehmen:

    • 0 bis 60 km/h: 11,4 Sekunden
    • 0 bis 80 km/h: 20,1 Sekunden
    • 0 bis 100 km/h: 34.5 Sekunden
    • 40 bis 80 km/h: 12,5 Sekunden

    Diese Werte sind bei einem mit zwei Personen besetzten Wagen gemessen worden. Mit vier erwachsenen Insassen - und das ist wohl noch erstaunlicher - erreichten wir einen für Kleinwagen dieser Art beachtlichen Wert: 0 bis 80 km/h in 24,2 Sekunden!

    DAF Daffodil (1962) - bereit für die Testfahrt in Zandvoort (?)
    © Zwischengas Archiv

    Nachdem ich von der ersten Probefahrt auf der idyllischen Zandvoorter Rennstrecke zwischen Dünen und Strandhafer schon beeindruckt war, wollte ich es genau wissen. So reifte der Plan zu einer herbstlichen Zerreißprobe im berüchtigten Paßkarussell der Alpen.

    Stresstest im Schweizer Passstrassen-Dreieck

    Wer mit dem Auto gerne klettert, der kennt das landschaftlich einmalig schöne Dreieck kühner Bergstraßen um den Dammastock in der Zentralschweiz. Auf etwa 130 Kilometer Fahrstrecke türmen sich drei Paßgiganten, die man wohl als Hohe Schule des Bergfahrens bezeichnen kann. Der Furka-Paß mit 2430 Metern, der Grimsel-Paß mit 2165 Metern und last but not least der Susten-Paß mit 2262 Metern.

    Daf 750 Daffodil (1962) - Test über drei grosse Schweizer Pässe
    © Zwischengas Archiv

    Hier legte der DAF 750 - in seiner Luxusversion 'Daffodil' genannt - das Examen ab. Zweimal, mit einer einzigen Kaffeepause, jagten wir den kleinen Holländer an einem Tag über diesen Kurs. Wenn das keine strenge Prüfung ist?

    Ich will gestehen, mir war bei Antritt der Reise nicht ganz wohl. Man muß sich, wenn man an rasante Paßfahrten mit Schalthebel und Zwischengas gewohnt ist, zuerst einmal umstellen, bis man sich dem 'denkenden' Getriebe wirklich zur vollen Zufriedenheit anvertrauen kann. Dann aber ist es eine wahre Wonne.

    Die Hände können am Steuer bleiben, den Kupplungsfuß, der ja beschäftigungslos geworden ist, kann man bequem auf den Radkasten stellen, einfacher geht es wirklich nicht mehr. Im Kurvenscheitel ein kurzer Druck aufs Gaspedal, und mit erhöhter Tourenzahl zieht der DAF aus der Kurve. Nach den ersten 20 Kehren hat man den Dreh raus, mit dem stufenlosen kleinen Roboter just in dem Augenblick, wo andere, motorlich weit stärkere 'Mitkletterer' gerade schalten müssen, gleichmäßig beschleunigend vorbeizuziehen.

    Verbesserte Bremsen

    So weit die Bergfahrt. Wie aber ist es bergab auf den Haarnadelkurven mit einem automatischen Getriebe? Auch dies war einer der wesentlichen Einwände gegen den alten DAF 600. Rauchende Bremsen? Oh nein! Auch diese Kinderkrankheit ist restlos beseitigt. Ein kleines Knöpfchen am Armaturenbrett erzielt den gleichen Effekt wie der Kick-down. Die Riementrommeln öffnen sich nur so weit, daß der gleiche Motorbremseffekt wie bei jedem normalen Wagen erzielt wird. Das genaue Fahrtprotokoll, das der Beifahrer bei der Abfahrt vom Susten-Paß führte, weist insgesamt während des ganzen Abstiegs nur 12 Bremsvorgänge auf, wobei einer noch dazu durch eine omnibus-verstopfte Spitzkehre erzwungen war.

    Daf 750 Daffodil (1961) - auf dem Grimselpass
    © Zwischengas Archiv

    So weit die Begeisterung des Testers nach der ersten Paßkarussell-Runde. Um darüber hinaus ein allgemeingültiges Bild zu bekommen, ließen wir zur zweiten Runde einen Autofahrer ans Steuer, der den Typ des Normalverbrauchers par excellence darstellt. Beruf: Kunstmaler und Bohemien, der vom Auto nicht mehr weiß, als daß es fährt, wenn man verschiedene Hebel bedient. Natürlich ging es etwas langsamer, aber auch dieser Auto-Laie beendete seine 'Karussell-Runde' ohne jegliche Schwierigkeiten. Der Zeitunterschied (ohne Kaffeepause) zur ersten Runde betrug nur eine Stunde für die ganze Strecke. Parbleu!

    Kleine Mängel

    Ein paar Wermutstropfen sollen aber auch im Becher der Begeisterung nicht verschwiegen werden. Da ist zunächst die sehr direkte Lenkung, die zum Übersteuern geradezu verführt. Da ist die geradezu unmögliche Form der Vordersitze. Daß sie hart sind, wird mancher begrüßen, daß sie aber zu schmal und innen hochgewölbt sind, machte sich bei der hundertfachen Kurvenschaukelei auf dieser Paßstraße besonders unangenehm bemerkbar. Man 'rollt' gewissermaßen immer nach einer Seite vom Sitz.

    Die Kurvenlage ist gut, man muß aber erst selbst festgestellt haben, daß der Wagen noch lange nicht weggeht, wenn man rein gefühlsmäßig glaubt, er würde hinten 'weich'.

    Alle anderen Einwände sind Kleinigkeiten. Der Mann, der die rasiermesserscharfen Verriegelungshebel der Ausstellfenster entworfen hat, sollte gezwungen werden, sie zehnmal hintereinander auf- und zuzumachen. Das Hansaplast, das er nachher für seine Finger braucht, stifte ich ihm gern!

    Die Radkästen der Vorderräder stehen wie Felsbrocken im Fußraum und engen diesen natürlich stark ein. Zum Glück braucht der Fahrer den linken Fuß nicht - es wäre gar kein Platz mehr für ein Kupplungspedal vorhanden.

    Demgegenüber stehen aber so positive Dinge wie serienmäßige Lichthupe, Benzinanzeige, asymmetrisches Abblendlicht sowie eine wirksame Heizung, ein für diese Klasse großer Kofferraum und die sehr praktisch 'im Griff' liegenden Kipptasten über der Lenksäule für Licht, Scheibenwischer und so weiter.

    Über die äußere Form des DAF750 könnte man streiten. Bei den vorn und hinten hochgezogenen Ecken scheint der Stilist vom weltberühmten Häubchen des Hollandweibchens beeinflußt worden zu sein. Diese Form hat aber zweifellos den Vorzug, daß man durch die heruntergezogene Kühlerhaube eine geradezu ideale Sicht auf die Straße vor dem Wagen hat. Durch den neuen in die Breite gezogenen Grill hat der DAF 750 zweifellos gewonnen. Das gilt noch mehr für den breitgezogenen Chromaufsatz beim Luxusmodell 'Daffodil'.

    Die Bergprüfung hat der kleine Holländer aus dem Lande der weiten Ebenen mit Bravour bestanden. Auch auf geraden Strecken ist die Höchstgeschwindigkeit mit 109 gestoppten km/h jetzt durchaus befriedigend, wenngleich der Wagen bei diesem Tempo auf kurzwelligen Landstraßen ziemlich hart stößt. Hier könnte ein etwas verlängerter Radstand Wunder wirken. Der Verbrauch bewegt sich in für diese Klasse normalen Grenzen. Wir maßen als Gesamtschnitt für 1365 Kilometer 7,3 Liter Superbenzin auf 100 km.

    Fazit: Der DAF 750 ist jetzt ein Kleinwagen geworden, der allen Ansprüchen seiner Klasse genügt, der zudem aber noch den einen und einmaligen Vorzug besitzt: ein narrensicherer kleiner Roboter zu sein mit der automatischen Fahrbequemlichkeit fünfmal so teurer Luxuswagen."

    Soweit der Test von ‘hobby’ im Jahr 1962. Ergänzt sei noch, dass das Design dem Daf-Mann Johan van der Brugghen zugeschrieben wird und der DAF 750 in Normalversion in Deutschland DM 4315, in Daffodil-Ausführung DM 4975 kostete.

    In der Schweiz bezahlte man CHF 6350. Und auch die Automobil Revue liess sich vom modernen Holländer überzeugen, man wünschte sich aber noch Verbesserungen bei den Radaufhängungen (mehr Komfort) und einen verringerten Bremspedaldruck.

    Kontinuierliche Verbesserung

    Und die DAF-Ingenieure liessen sich nicht zweimal bitten. Bereits im Herbst 1963 wurde der Kleinwagen in insgesamt 40 Punkten umfassend verbessert. Gleichzeitig gab man die Modelle 600 und 750 auf, konzentrierte sich auf den Daffodil als Einheitsprodukt.

    DAF 750 (1962) am Genfer Automobilsalon - mit stärkerem 750 cm3 Motor
    © Archiv Automobil Revue

    Die Automobil Revue schilderte die umfangreichen Anpassungen:

    “Zu den wichtigsten Neuerungen gehört die geänderte Dachform, die auf den hintern Sitzen mehr Kopffreiheit und dank dem grösseren Heckfenster sowie einer höheren Windschutzscheibe mehr Sicht und Helligkeit ergibt. Die vordem Einzelsitze sind breiter geworden, sie lassen sich jetzt als Ganzes nach vorne klappen und auch während der Fahrt verstellen.

    Am Motor haben verschiedene Massnahmen zu Senkung des Verbrauchs beigetragen: neuer Vergaser, auf 7,5:1 erhöhte Verdichtung, verbessertes Ansaug- und Auspuffsystem.

    Die Warmluftheizung konnte in ihrer Wirkung gesteigert werden. Sehr beachtlich ist die Ausführung der Stossstangen, der Frontverzierung und der Raddeckel aus nichtrostendem Stahl. Alle Zierleisten bestehen aus Aluminium, und die Wagenunterseite wird serienmässig mit einer Rostschutzschicht versehen.

    Durch grössere Reifen der Dimension 145 X 13 (früher 12 Zoli) ist die Tragfähigkeit, die Strassenlage und die Laufruhe verbessert worden. An der automatischen Kraftübertragung tragen hartverchromte Naben der Riemenscheiben und ein unteres Abdeckblech zur Verlängerung der Lebensdauer dieser Teile bei.

    Der Wählhebel für die Vor- und Rückwärtsfahrt ist jetzt leichter zu betätigen und auch der am Bremspedal aufzuwendende Fussdruck konnte ermässigt werden. Der Tankinhalt wurde auf 32 Liter vergrössert und die Wartungsintervalle auf 5000 km (keine Schmierstellen) verlängert.”

    Fünf Jahre und viele Sprösslinge

    Schon 1963 konnten die Holländer die Produktion von 90/100 auf 110 Fahrzeuge pro Tag steigern, bis 1967 wurden von den Typen 750 und Daffodil beeindruckende 149’686 Exemplare hergestellt, wobei auf den Daffodil fast 133’000 Exemplare entfielen.

    DAF 44 (1966) - der von Giovanni Michelotti gezeichnete Nachfolger des DAF 30/Daffodil
    © Zwischengas Archiv

    Abgelöst wurde er dann vom DAF 33, während der 1966 eingeführte und von Giovanni Michelotti gezeichnete DAF 44 eine Klasse höher einzustufen war.

    Bald in Pebble Beach?

    Nun war der DAF 750 Daffodil also sicherlich kein seltenes Auto, umso überraschender ist es daher, dass der Sammler Mohrschladt in den USA einem Exemplar von 1962 (Chassis 303 047757) 1995 eine 100-Punkte-Restaurierung nach Pebble-Beach-Concours-Standards angedeihen liess.

    DAF 750 Daffodil (1962) - enger Fussraum
    © Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's

    RM/Sotheby’s bezeichnet jedenfalls den Wagen, der am 19. Januar 2017 in Arizona unter den Hammer kommen soll, als den besterhaltenen DAF 750 Daffodil überhaupt. Als Schätzpreis erscheinen da die gesetzten USD 20’000 bis 30’000 durchaus realistisch, zumal der Wagen ohne Mindestpreis versteigert wird.

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    st******:
    05.01.2017 (18:19)
    Was mich bis heute wundert, ist die Frage, warum Hub van Doorne nicht seinen adeligen Namen als Markenbezeichnung nutzte. "Ich fahre den neuen Van Doorne" tönt doch viel besser als "ich fahre Daf..."!
    Antwort von fb******
    05.01.2017 (20:26)
    Das "van" ist kein Adelsprädikat, sondern eher als "aus" zu übersetzen; vor Jahrhunderten waren ähnliche Namensbildungen auch in Deutschland gebräuchlich. Und DAF steht für "(Van) Doornes Automobiel Fabriek".
    Antwort von st******
    05.01.2017 (20:39)
    Danke für die Korrektur. Trotzdem hört sich "Van Doorne" besser an als DAF oder Daf. Man hätte auch ein "Vandoorne" draus machen können.
    re******:
    05.01.2017 (20:40)
    Antwort auf diese Frage bietet ein Blick in die Geschichte von DAF. Siehe dazu Wikipedia, unter "DAF (Automobile)". Van Doorne änderte 1932 den Firmennamen in Van Doornes Aanhangwagenfabriek, kurz DAF.
    Antwort von st******
    05.01.2017 (20:44)
    Ja, trotzdem. Ich hätte es bei "Van Doorne" gelassen. Ähnlich wie bei Monteverdi. Der nannte seine Autos auch MBM (Monteverdi Basel Motors). Selbst der erste 375-Prospekt war noch mit MBM beschriftet, bis ihm Robert Braunschweig von der AR empfahl, seinen klingenden Namen zu nutzen. Manchmal liegt das Gute so nah....
    hr******:
    10.01.2017 (08:28)
    Steht doch nicht DAF für Dutch Automobil Factory?
    AF
    ba******:
    10.01.2017 (14:29)
    Habe in meiner Karriere 4 DAF's besessen:33, Daffodil, 44 und 66 Marathon. Van Doorne war ein genialster Ingenieur - seine Variomatic-Erfindung ist einzigartig ! Die Wagen hatten für ihre Klasse überdurchschnittlich grossen Kofferraum und waren überdurchschnittlich stabil gebaut. Die mit dem Gaspedal fein zu regelnde Gangart und der hyperschnelle Ampelstart (für die ersten Meter) faszinierten unheimlich ! Vermouths-Tropfen war einzig die fehlende Viertürigkeit.
    Ruby:
    10.01.2017 (15:33)
    War es 1963 oder 1964 als in Monte Carlo im Formel 3 Final zwei mit Daffodil Getrieben ausgerüstete F3 mit riesigem Vorsprung aus der ersten Runde zurückkehrten ? Sie fielen später (wegen nachlassenden Variatoren ?) zurück und mussten ev .sogar aufgeben. Aber die erste Runde war damals eine Sensation. Soweit mein Gedächtnis aus dieser Periode. Wer weiss mehr über diese 2 F3 und deren Fahrer ?
    pa******:
    10.01.2017 (17:41)
    Ja, der 33 war genial ich hatte auch einen und der kämpfte sich auch in Salzburg tapfer durch den Schnee. Ist aber schon mehr 30 Jahre her.
    qm******:
    10.01.2017 (19:21)
    Nicht zu vergessen die DAF 55 Marathon, eingesetzt beim Marathon de la Route auf dem Nürburgring und bei Rallyes.
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