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Austin Mini - die Neuerfindung des Kleinwagens

Erstellt am 12. April 2012
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Markus Tanner 
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Archiv 
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Mini 1000 HL (1982) - kleines Auto auf grosser Landstrasse
Mini 1000 HL (1982) - nur 3,05 Meter breit war der Ur-Mini
Mini 1000 HL (1982) - Dass aus ihm ein Rallye-Star werden würde, konnte Issigonis nicht wissen
Mini 1000 HL (1982) - sitzt wegen der kleinen Räder sehr tief auf der Strasse
Mini 1000 HL (1982) - für genügend Vortrieb ist bereits beim kleinsten Motor gesorgt
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Als Austin-Chefentwickler Alec Issigonis irgendwann in den in den frühen Fünfzigerjahren seine ersten Skizzen auf die Rückseite eines Briefumschlags zeichnete, konnte er sich wohl kaum vorstellen, dass dies die Anfänge des erfolgreichsten britischen Autos seiner Zeit waren. Und genauso wenig, dass einst Leute wie Twiggy, Britt Ekland und sogar Queen Mom ihn fahren würden, den Mini.

Das Pflichtenheft für “ADO 15” (interne Bezeichnung) war so einfach wie anspruchsvoll: Ohne Anlehnung an bestehende Konzepte oder Fahrzeuge sollte Motorisierung zu denkbar günstigen Kosten geschaffen und der Transport von vier Leuten und deren Gepäck bei guten Fahrleistungen und geringem Verbrauch ermöglicht werden.

Lange Vorbereitungszeit

Rund acht Jahre dauerte die Entwicklung des 1959 vorgestellten Mini, der je nach Ausführung anfänglich Austin 850, Austin Seven 850 oder Morris 850 hiess. Der Wagen wurde sozusagen von innen nach aussen entwickelt. Nachdem man sich auf vier Personen und entsprechende Sitzgelegenheiten und Platzansprüche festgelegt hatte, wurde der Rest der Konstruktion in Angriff genommen. Kleine Räder wurden weit draussen in den Ecken positioniert, um möglichst wenig Platz nach innen wegzunehmen.

Bei der Motorposition wurden Heck- und Frontlage einander gegenübergestellt, aus Kostengründen sollte der Antrieb jeweils dort sein, wo auch der Motor war. Nach fünf verschiedenen Prototypen entschied man sich für Front-Motor und -Antrieb, baute den Motor quer zur Längsachse ein, das Getriebe platzierte man darunter und gekühlt wurde mit Wasser. Die gewählte Lösung übertraf alle anderen bezüglich Raumökonomie, Fahreigenschaften und Geräuschkomfort. 

Das Ganze ist mehr als die Summe der Teile

Im einzelnen beschritt der Mini nirgends Neuland, denn Frontantrieb, quer eingebaute Frontmotoren, Einzelradaufhängungen, usw. hatte es allesamt schon vorher gegeben. Auch Kleinwagen (z.B. Steyr Baby, Austin Seven, die Microcars der Fünfzigerjahre) waren vor ihm schon viele entwickelt worden.

Die Gesamtkonstruktion aber übertraf praktisch alles Dagewesene. Es entstand ein Kleinwagen mit 3,05 Meter Länge und 1,39 Meter Breite, der nicht nur vier Personen fast mittelklassetaugliche Plätze anbot, sondern mit rund 34.5 DIN-PS bei weniger als 600 kg Gewicht auch noch dynamisch beschleunigte und Kurven mit hoher Geschwindigkeit zu meistern im Stande war.

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Intelligente und zweckorientierte Konstruktion

Eine selbstragende Karosserie war die Basis für den Mini, dazu kamen je ein Hilfsrahmen vorne und hinten, welche Motor und Vorderradaufhängungen, respektive die Hinterradaufhängungen - alle Räder waren einzeln aufgehängt und durch Gummielemente gefedert - trugen und effizient zu fertigen und montieren waren.

Der Motor war eine Weiterentwicklung des Aggregates BMC Typ A, das sich bereits im Morris Minor und im Austin A 25 bewährt hatte. Der Ausbau und das Design der Karosserie folgte der Funktion und den Ansprüchen, was zu einer zeitlosen Gestaltung und vielen praktischen Elementen (z.B. viele Ablagen im Inneren) führte.

Vorbildliche Fahreigenschaften und Federungshärte als Dauerthema

Die platzoptimierte Konstruktion wies allerdings auch Nachteile auf. Mit nur zehn Zoll grossen Rädern war erheblicher Reifenverschleiss an der Tagesordnung, wie sich im Dauertest über 50’000 km bei der Fachzeitschrift AMS zeigte. Bereits nach 4’600 km musste der erste Reifensatz ersetzt werden und der Federungskomfort, respektive das Fehlen dieses, führte zu harscher Kritik. Gelobt wurden von den Journalisten dafür aber die vorbildlichen Fahreigenschaften, die Handlichkeit und der insgesamt bescheidene Benzinverbrauch.

Auch die Fahrleistungen wussten zu Beginn zu überzeugen. Rund 33 Sekunden nahm sich ein Mini Anfangs der Sechzigerjahre für den Spurt auf 100 km/h Zeit. Spätere Modelle erreichten die Landstrecken-Geschwindigkeit dann noch etwas schneller, nämlich in rund 26 Sekunden. Über 130 km/h allerdings lief der normale Mini erst gegen Ende der Bauzeit.

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Klassenloses Image, aber kein Billig-Auto

Trotz günstigem Einstandspreis (5’700 Franken kostete 1960 die teuerste Ausstattungsvariante, 4’773 DM waren 1968 in Deutschland zu bezahlen und für 6’415 Franken stand 1970 der Mini 1000 auf der Schweizer Preisliste) war Mini-Fahren aber kein billiges Vergnügen. Die Zeitschrift AMS errechnete nach dem 50’000-km-Dauerlauf rund doppelt so hohe Kilometerkosten für den Mini als für den Renault R4.

Dass nach der Testdistanz sogar die Vorderachse revidiert werden musste, sprach nicht für die Langlebigkeit der britischen Konstruktion.
Was aber auf jeden Fall für den Mini sprach, war dessen klassenloses Image, das keine Rückschlüsse auf die Grösse des Geldbeutels des Besitzers zuliess. Tatsächlich fuhren die unterschiedlichsten Leute Mini, unabhängig ob sie Pop-Stars, Könige oder Sportwagenfirmenchefs wie Enzo Ferrari waren.

Vom genügsamen Budgetmobil zum Sportwagen

War der “normale” Mini mit 850 cm3 durchaus bereits quirlig und schnell genug, auch wesentlich grössere Fahrzeuge zu erschrecken, weckte erst John Cooper das sportliche Potential des kleinen Autos. Durch Hubraum- und Leistungssteigerungen auf 1’275 cm3 und 76 PS (Mini Cooper S von 1964) war eine veritable kleine Rakete entstanden, die am Berg und auf engen Serpentinen kaum Gegner fürchten musste.

Rallye-Seriensieger

Sogar zum Rallye-Sieger wurde der Mini Cooper und konnte die Rallye Monte Carlo 1964, 1965 und 1967 für sich entscheiden. Auch 1966 hätte es zum Sieg gereicht, wäre der Mini nicht (fadenscheinig) wegen falscher Lampen disqualifiziert worden. Minis wurden aber auch auf Rundstrecken, bei Bergrennen und Slalomveranstaltungen erfolgreich eingesetzt.

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Viele Varianten

Zur zweitürigen Normalvariante gestellten sich schon bald Derivate mit Kombi-Heck, Pickup-Karosserien und Limousinen mit angehängtem Kofferraum (Wolseley Hornet, Riley Elf). Mit dem Mini Moke kam sogar ein Freizeitmobil dazu. Ausserhalb England wurde der Mini in Lizenz oder abgewandelt produkziert.

Genauso wie diese Varianten entstanden, verschwanden sie allerdings auch früher oder später wieder, am Anfang und Ende der Baureihe stand der “einfache” Mini, wie man ihn kennt.

Stetige Evolution, trotzdem kaum Fortschritte

Kaum ein Jahr verging, dass am Mini nicht etwas verbessert oder zumindest verändert wurde. Die aussenliegenden Türscharniere entfielen im Jahr 1969, die Gummi-Federung wurde im Jahr 1964 auf Hydroelastic umgebaut und im Jahr 1971 (aus Kostengründen) wieder zurück auf Gummi. 1984 wichen die 10-Zoll-Räder (leider) 12-Zoll-Rädern, um Platz für Scheibenbremsen zu schaffen. Die Motoren wurden immer wieder verbessert oder sogar durch modernere Alternativen ersetzt, am Schluss hatte der Mini sogar einen Katalysator und eine moderne Multi-Point-Einspritzung.

Trotzdem schrieb AMS 1983 anlässlich eines Tests des Austin Mini Mayfair, dass knapp 25 Jahre Entwicklung am Auto spurlos vorübergegangen wären. Aber genau diese Konstanz und das Festhalten an seinen Charakteristiken machten den Mini natürlich auch zum Sofort-Klassiker und ermöglichten überhaupt seine über vierzigjährige Bauzeit, während sein Nachfolger, der Mini Metro, es gerade mal auf (zähe) vierzehn Jahre brachte.

Trotz Weiterentwicklung und gewachsenen Komfortansprüchen blieb der Mini im übrigen ein Leichtgewicht, gegenüber den 595 kg der Urversion brachten es die Enkel aber auf immerhin 695 kg. Jeder Smart ist mindestens 100 kg schwerer.

Verkaufserfolg

1975 texteten die Leyland-Werber “Es gibt noch keinen Mini-Ersatz  ...  wie könnte es auch?” und tatsächlich gab es keinen Grund, den putzigen Kleinwagen abzulösen. Bereits 1969 waren zwei Millionen, drei Jahre später schon drei Millionen Fahrzeuge produziert, am Ende der 41 jährigen Bauzeit war die Welt um 5’387’862 gebaute Minis bunter geworden, hatte unzählige Sondermodelle (z.B. Mayfair Sport, Monte Carlo, Mini 25, etc.) erlebt und den Kompaktwagen in vielen Kinofilmen und Fernsehserien beobachten können, zuweilen sogar in tragenden Rollen wie bei Mr. Bean oder im “Italian Job” (Originalversion von 1969 mit Michael Caine!), als drei Minis für den Transport von gestohlenem Gold genutzt und kreuz und quer durch Turin gehetzt wurden. 

Ein Mini aus dem Jahr 1982

Fast ein Neuwagen ist der Mini 1000 HL mit Jahrgang 1982, der vor uns steht, vom Alter her ein Oldtimer heute. Gerade einmal gut 11’000 km hat er, seit er vor wenigen Jahren in einer Halle mit jungfräulichem Kilometerstand von 120 km entdeckt wurde, zurückgelegt.

Die Schwester eines Autoimporteurs hatte den Mini einst gefahren, aber nach Getriebeproblemen stehen gelassen. Als er wiederentdeckt wurde, ruhte er unter einer dicken Schicht Staub, einige Anbauteile fehlten.

Sorgfältig wurde er bei der Firma ClassicCarConnection in Lichtensteig wiedererweckt und wieder in den Neuwagenzustand zurückgebracht und tut seither weitgehend problemlos seinen Dienst als Transportmittel für eine junge Dame, wie könnte es anders sein.

Ganz der Alte geblieben

Erstaunlich geräumig ist dieser Kleinwagen-Klassiker, vor allem wenn man die Grundfläche von 4,26 m2 berücksichtigt. Würde ein modernes Auto wie der VW-Golf (Grundfläche 7,5 m2) das gleiche Mass an Raumökonomie aufweisen, müssten darin sieben Personen samt etwas Gepäck bequem reisen können. Auffallend ist vor allem das grosse Platzangebot im Kopfbereich, es kommt kein Gefühl der Enge auf, wie man es erwarten könnte, wenn man das Auto von aussen betrachtet.

Um die Beine herum wird es naturgemäss etwas enger, und insgesamt litten die Platzverhältnisse ein wenig unter der fortwährenden Modellpflege, die zwar Annehmlichkeiten wie Kurbelfenster, vor dem Fahrer angeordnete Instrumente, ein steiler stehendes Lenkrad, stärker gepolsterte Sitze und ähnliches brachten, aber halt vom ursprünglichen Konzept hier und da einige Zentimeter Nutzraum abknabberten. Trotzdem ist auch der Mini von 1982 innen und vor allem aussen ein Mini geblieben.

Knackige Federung und go-kart-ähnliches Fahrgefühl

Geblieben sind die kurzen Federwege und die wenig nachgiebige Federung, die aber zusammen mit den weit aussen angeordneten Räder ein fast go-kart-artiges Fahrverhalten ermöglichen. Mit geringer Seitenneigung wieselt der Mini um Kurven, dass es eine Freude ist. Ein Ruck am Lenkrad und die Fahrtrichtung ändert sich.

Da trauert man auch fehlenden Pferdestärken nur kurz oder nur an steilen Hängen nach. Bis 80 km/h kann man mit dem Verkehr sehr gut mithalten, danach gestalten sich Beschleunigungsvorgänge etwas zäher, das Überholen spart man sich besser für die nächste Gefällstrecke auf.

Die Geräuschentwicklung hat von der Modellpflege profitiert, der Mini der Achtzigerjahre heult weniger als mancher seiner Vorgänger. Die Sicht nach draussen ist perfekt und spätestens, wenn geparkt werden soll, schlägt der kleine Mini die Grossen um Längen, im wahrsten Sinn des Wortes.

Günstiges Oldtimer-Vergnügen

Gut erhaltene Minis tummeln sich im heutigen Markt je nach Modell im mittleren bis oberen vierstelligen Franken-/Euro-Bereich. Richtig teuer sind die Mini Cooper S der Sechzigerjahre, Angebot um Euro/CHF 30'000 und höher sind da keine Seltenheit. Gesucht sind auch einige der Sondermodelle und Bauvarianten.

Die Ersatzteillage ist ausgezeichnet, nicht zuletzt dank der langen Bauzeit. Trotzdem kann das Auffinden eines bestimmten Interieurteiles von frühen Modellen natürlich zur sprichwörtlichen Nadelsuche im Heuhafen führen.

Der Unterhalt ist im Allgemeinen günstig, sollte aber keinesfalls vernachlässigt werden (Schmierung, häufige Ölwechsel wegen des von Motor und Getriebe gemeinsam genutzten Schmiermittels, Nachstellen der Bremsen), wenn man länger Freude am Kleinwagen haben will. Und es sollte niemand überrascht sein, wenn die wechselhafte Leyland-Bauqualität nachgebessert werden muss. Dem Rost bieten die kleinen Flitzer zudem viele Angriffspunkte, eine entsprechende Prävention ist daher zu empfehlen.

Mini-Fahren macht Spass, unabhängig von Leistung und Alter des Fahrzeugs. Der revolutionäre Wurf von Alec Issigonis hat nicht die Fahrzeuge der damaligen Zeit, sondern den Fahrzeugbau bis heute nachhaltig beeinflusst. Hut ab!

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