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Renault 5 Alpine – Cléon, der Profi

Erstellt am 12. Juli 2022
, Leselänge 10min
Text:
Paul Krüger
Fotos:
Renault / Werk 
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Alpine Communications 
1
Renault Communication 
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Renault 5 Alpine (1979) – Neutral gibt er sich nur, wenn man in der Kurve "stehen lässt"
Renault 5 Alpine (1979) – Auf schmalen Landstrassen ohne viel Verkehr macht er am meisten Spass
Renault 5 Alpine (1979) – An Kuppen ist Vorsicht geboten. Nur allzu schnell wird das Heck leicht
Renault 5 Alpine (1979) – Wer schnell mit ihm fahren will, hat besser beide Hände am Lenkrad
Renault 5 Alpine (1979) – Von vorn ist der Alpine am Spoiler und den Nebelscheinwerfern zu erkennen
Renault 5 Alpine (1979) – Am Heck verrät er sich nur durch Dekor und Schriftzug
Bild von Partner Württembergische

Der voreingenommene Autofan neigt ja gerne dazu, Dinge zu vereinfachen. Ein Porsche 911 ist nur ein flacher VW-Käfer, ein Amerikanerwagen ist grundsätzlich ein Öltanker mit Rädern, und ein Renault 5 Alpine ist nichts anderes als ein Kleinwagen mit einem grossen Namen. Etwas flinker zwar, aber im Grunde doch nur ein Renault 5.

Halber Fünf und ganzer Alpine

Wer mit dieser Geisteshaltung zu seiner ersten Fahrt in dem rot verzierten Wägelchen aufbricht, endet entweder mit dem Bug in der Böschung, kopfüber in einem Feld oder mit dem Heck in einem Baum. Denn der "A5" verhält sich zum "R5" etwa so wie ein Shelby GT-350 zu einem Ford Mustang Fastback: Die äussere Hülle ist bis auf ein paar schicke Streifen noch recht nah am Original. Doch alles darunter wurde ein grosses Stück weiter in Richtung Rennwagen gerückt.

Bild Renault 5 Alpine Turbo (1981) – Leicht abgewandeltes Dekor mit doppelter unterer Linie
Renault 5 Alpine Turbo (1981) – Leicht abgewandeltes Dekor mit doppelter unterer Linie

Die allgemeine Erfolgsgeschichte des Renault 5 haben wir vor nicht allzu langer Zeit bereits erzählt. Deshalb wollen wir uns hier auf die heissesten beiden Frontmotor-Varianten des beliebten Kleinwagens beschränken. Nachdem der Renault 5 im Januar 1972 als L und TL erschienen war und zum Modelljahr 1975 mit dem TS einen leicht sportlich angehauchten Ableger erhalten hatte, debütierte im März 1976 auf dem Genfer Salon der Renault 5 Alpine. Der Name war dabei kein leeres Werbeversprechen, denn die heissgemachten Fünfer wurden nicht neben den braven Geschwistern im Renault-Werk Flins, sondern beim "Département Compétition Renault-Alpine" in Dieppe gebaut.

Renaults Wettbewerbsabteilung, zu der Jean Rédélés Sportwagenfirma nach der Übernahme durch den Staatskonzern 1973 geworden war, hatte den kleinen Heisssporn obendrein auch entwickeln dürfen. Für die stilistischen Änderungen war Yves Legal zuständig gewesen. Er verzierte alle vier senkrechten Seiten der Karosserie mit einem schmalen Rahmen in Kontrastfarbe sowie dem Signet "A5" im Alpine-Stil und installierte zwei Cibié-Breitstrahler im vorderen Stossfänger, den er wie den hinteren schwarz statt hellgrau färbte. Dass dem bugseitigen Polyesterteil auch noch ein Spoiler wuchs, hatte nicht nur optische Gründe. Er senkte auch den Luftwiderstand des kantigen Kleinwagens und steigerte so die Höchstgeschwindigkeit auf über 170 km/h.

Bild Renault 5 Alpine (1976) – Mit rundlichem Sport-Aussenspiegel der Cup-Fahrzeuge
Renault 5 Alpine (1976) – Mit rundlichem Sport-Aussenspiegel der Cup-Fahrzeuge

Dieses Tempo war natürlich trotz verbesserter Aerodynamik nicht mit den 64 PS des maximal 150 km/h schnellen TS zu erreichen. Die Konstrukteure unter Projektleiter Dominique Guérin nahmen zwar den sogenannten Sierra-Motor des Tourensport-Fünfers als Ausgangsbasis, den alle wegen seines Produktionsorts nur "Cléon-Fonte" nennen, liessen aber kaum ein Teil unangetastet. Die Zylinderbohrung wurde bei unveränderten 77 Millimetern Kolbenhub von 73 auf 76 Millimeter erweitert, wodurch der Hubraum auf 1397 Kubikzentimeter anwuchs. Das Verdichtungsverhältnis wurde von 9,5:1 auf 10:1 erhöht. Ein Querstrom-Zylinderkopf aus Leichtmetall sowie eine Sport-Nockenwelle mit grösserem Öffnungshub verbesserten den Ladungswechsel.

Die kleinen Unterschiede

Zusammen mit einem Weber-Doppelvergaser und einem geänderten Abgaskrümmer stieg die Leistung auf 93 PS bei 6400 Umdrehungen pro Minute. Obwohl die Ventile weiterhin über Stossstangen und Kipphebel betätigt wurden, verkraftete die Maschine Drehzahlen bis 7000. Sein maximales Drehmoment von 116 Nm erreichte der giftige kleine Vierzylinder bei 4000 Touren. Ein Ventildeckel mit Alpine-Prägung verkündete stolz die Urheberschaft. Die Signatur war auch problemlos lesbar, denn wegen des grösseren Triebwerks musste das vormals im Motorraum untergebrachte Ersatzrad in den Kofferraum umziehen.

Auch ein weiteres optisches Unterscheidungsmerkmal zum normalen Renault 5 ergab sich aus einer technischen Notwendigkeit. Da sich ein zusätzlicher, quer zwischen den Hinterrädern liegender Schalldämpfer vergeblich bemüht, den Lärm des Vierzylinders zu reduzieren, haben alle Renault 5 Alpine das Auspuffendrohr auf der rechten Seite. Die doppelt gedämpfte Devil-Abgasanlage kostete ausserdem den Kraftstofftank drei Liter seines Volumens. Am anderen Ende des Autos waren die Platzverhältnisse nicht besser. Damit das länger bauende Fünfganggetriebe des Renault 16 TX in den Motorraum passte, musste der Wasserkühler schräggestellt werden. Immerhin die Scheibenbremsen des Renault 12 Gordini liessen sich ohne grössere Umbauten installieren.

Bild Renault 5 Alpine (1976) – Zeitgenössisches Werksfoto
Renault 5 Alpine (1976) – Zeitgenössisches Werksfoto

An ihnen waren zunächst extrabreite Stahlscheibenräder im Format 5,5 J x 13 montiert. Selbst die Rennwagen im Renault-5-Cup fuhren damals nur fünf Zoll breite Felgen. Ab 1978 waren alle A5 mit sechs Zoll breiten Leichtmetallrädern im Alpine-typischen Tonband-Design ("Bobine") ausgerüstet.

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Gordini oder Alpine?

Die Innenausstattung entsprach weitgehend der des Renault 5 TS, von dem auch die Sportsitze mit integrierten Kopfsützen sowie die "überbreiten" Automatikgurte stammten. Ein lederbezogenes Sportlenkrad (zunächst von Moto-Lita, ab 1978 von Iso-Delta) sowie ein kleinerer Sport-Aussenspiegel liessen im Blickfeld des Fahrers jedoch das Topmodell erkennen. Apropos Blickfeld: Im besten zeittypischen Bud-Spencer-Tonfall sprach die Werbung von den Halogenscheinwerfern zudem als "H4-Lichtkanonen", die ebenso serienmässig waren wie eine Zweikreis-Servobremse mit "Blockierverhinderungssystem". Zudem durfte der Pilot die 93 PS über ein richtiges, stehendes Gaspedal von der Leine lassen und musste nicht auf ein winziges Metallplättchen an einem Drahtbügel tappen.

Bild Renault 5 Alpine (1976) – Frühes Interieur mit Instrumentenskalen in blau, weiss und rot
Renault 5 Alpine (1976) – Frühes Interieur mit Instrumentenskalen in blau, weiss und rot

Derart ausstaffiert kostete der Renault 5 Alpine ab Herbst 1976 in Frankreich rund 30'000 Francs. Im Frühjahr 1977 kam er dann auch in der Bundesrepublik Deutschland und in der Schweiz an, wo er für 14'020 DM beziehungsweise 15'300 Franken zuzüglich 60 Franken Transportkosten zu haben war. In Grossbritannien waren 4149 Pfund anzulegen. Dort hiess der schnelle Fünf nach alter Manier "Gordini", da Chrysler als Eigner von Sunbeam noch die Namensrechte an "Alpine" für den englischen Markt hielt.

Ein gutmütiger Übersteuerer

Grösster Konkurrent in Deutschland war der Volkswagen Golf GTI, der mit rund einem halben Jahr Vorsprung auf den Markt gekommen war. Mit seiner geräuscharmen Zivilisiertheit war der VW jedoch fast schon ein vernünftiges Auto, während der wilde Renault eher in der Tradition des 1971 eingestellten und als Authi- und Innocenti-Lizenzbau bis 1975 gebauten Mini Cooper S stand und theoretisch eine etwas andere Zielgruppe ansprach. Vielleicht auch mangels Alternativen musste sich der Renault dennoch oft mit dem Golf vergleichen lassen. Mit glatten elf Sekunden für den Spurt auf 100 km/h unterlag er dem 17 PS stärkeren VW um 1,6 Sekunden.

Sport-Auto stellte 1978 jedoch fest: "Im unteren Geschwindigkeitsbereich liessen sich theoretisch noch bessere Werte erzielen, wenn nicht am Anfang durch übergrossen Schlupf ein Teil des Vortriebs geschluckt würde, denn der Vorderwagen entlastet beim Anfahren sehr stark und setzt sich nur polternd und stampfend in Bewegung."

Bild Renault 5 Alpine (1979) – Auf schmalen Landstrassen ohne viel Verkehr macht er am meisten Spass
Renault 5 Alpine (1979) – Auf schmalen Landstrassen ohne viel Verkehr macht er am meisten Spass

Auf der Autobahn hänge der GTI mit einer Höchstgeschwindigkeit von 184,6 km/h den A5 ab, der im Test von Auto, Motor und Sport exakt 172,2 km/h erreichte. Die Stuttgarter sahen den Alpine dafür auf der Landstrasse im Vorteil – vorausgesetzt, der Fahrer wusste, was er tat. So notierte Dirk-Michael Conradt im Test 1978:

"Für zügiges Vorankommen ist es jedoch unerlässlich, vom serienmäßigen Fünfganggetriebe eifrig Gebrauch zu machen, auch wenn die sehr eng zusammenliegenden Gangebenen das Schaltvergnügen nachhaltig beeinträchtigen. Denn allzu niedrige Drehzahlen honoriert der im übrigen bemerkenswert sparsame Sportmotor mit vergleichsweise unwilligem Durchzug. Auch im Fahrverhalten fordert der flinke Franzose eine kundige Hand. [...] So schert das Heck schon bei zurückhaltend angegangenen Kehren auf erschrecktes Gaslupfen hin abenteuerlich aus, und Neulingen am Steuer ist es unter diesen Umständen wenig Trost, dass erneutes beherztes Gasgeben den stabilen Fahrzustand wiederherstellt. Sie sind dabei schlicht überfordert. Könner wissen solch 'aktives' Kurvenverhalten jedoch zu nutzen, um Krümmungen aller Art besonders schnell zu umrunden. Zumal die Reaktionen zumindest auf trockener Fahrbahn exakt kalkulierbar sind und das Fahrvergnügen beträchtlich steigern. Nicht nur bei forcierter Fahrweise stört jedoch die schwergängige und zerrende Lenkung und deren überdurchschnittlich energischen Rückstellmomente, die besonders hohe Haltekräfte erfordern."

Bild Renault 5 Alpine (1979) – Selbst die schmalsten Departementalstrassen sind für den R5 breit genug
Renault 5 Alpine (1979) – Selbst die schmalsten Departementalstrassen sind für den R5 breit genug

Der A5 war definitiv ein Gerät für Profis am Steuer und nichts für ehrgeizige Amateure. Kurioserweise war Rallye-Racing genau gegenteiliger Ansicht. Der Redaktor mit dem ausgesprochen passenden Namen Bernd Renneisen stellte in seinem Test fest:

"Doch macht es die Charakteristik des Motos keinesfalls erforderlich, dass man ihn derart hochjubelt, steht doch schon bei weniger als 3000 Touren ausreichend Kraft zur Verfügung, um das nur 850 Kilogramm schwere Auto munter zu beschleunigen. [...] Der Alpine hat ein fast neutrales Fahrverhalten, und in engen Biegungen hebt er eifrig das kurveninnere Hinterrad. Hat sich der Fahrer einmal verschätzt und ist eine Biegung ein wenig zu schnell angegangen, so lässt sich das Auto durch gefühlvolles, kurzes Heben des Gaspedals sicher korrigieren und reagiert in einer solches Situation ausgesprochen gutmütig."

Allerdings fuhr Renneisen noch ein Vorserienmodell. Gut möglich, dass hierin auch der Unterschied im Fahrkomfort begründet liegt. Denn während er im ersten Test noch gelobt wurde, wurde er beim späteren Dauertestwagen als bemerkenswert schlecht eingestuft.

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Mehr Alpine als Renault

Welcher der beiden Herren nun Recht hat, was das Verhalten im Grenzbereich angeht, können wir leider nicht klären, denn wir wollten das Auto aus der Renault-Werkssammlung den Geschäftsbeziehungen zuliebe nicht aufs Dach legen wie einst die Cup-Fahrer am Hockenheimring. Doch auch bei mittlerem Tempo macht der Alpine kein Geheimnis aus seinen Ambitionen. Während das Billancourt-Motörchen des normalen Renault 5 summt wie ein Bienchen auf der Wiese, tönt das Cléon-Fonte-Aggregat im Alpine wie ein wütender Schwarm Hornissen in einem Einmachglas. Und sobald man den Deckel in Form der zwei Drosselklappen auch nur ein wenig öffnet, lassen sie ihrem Zorn freien Lauf. Vorne schlürft und röhrt es, hinten knallt und dröhnt es. Der schwarze Giftzwerg veranstaltet ein Getöse, als würde die Abgasführung hinter dem Hosenrohr schlagartig enden. Im Renault-5-Pokal war das sogar wirklich so! In alten Testberichten wurde damals alles von profaner Watte im Ohr bis zu Markenprodukten von Oropax empfohlen, wolle man über einen längeren Zeitraum konstant schnell fahren.

Bild Renault 5 Alpine Turbo Coupe (1984) – Markenpokalrennen in Nogaro 1984
Renault 5 Alpine Turbo Coupe (1984) – Markenpokalrennen in Nogaro 1984

Die auf französischen Landstrassen erlaubten 80 km/h sind noch recht erträglich. Auch weil man die dort zulässige Höchstgeschwindigkeit nur selten länger als ein paar Sekunden hält und die Trommelfelle immer wieder Zeit zum Entspannen haben. Zu zahlreich sind die Kurven. Geradeausfahren will man mit dem Alpine aber ohnehin nicht. Denn die Strassenlage ist hervorragend; die Kurvenwilligkeit des Fahrers allerdings manchmal höher als die des Autos. Das Lenkrad steht sehr flach und der Motor zerrt permanent daran, will es immer gerade stellen. Soll der A5 unter Last auf Kurs gehalten werden, braucht er eine kräftige Hand. Alternativ kann man wohl auch einfach kurz das Gaspedal lupfen, um den Kurzen ums Eck zu holen – was aber den praktischen Beweis aus oben genannten Gründen schuldig geblieben ist.

Bild Renault 5 Alpine Turbo (1981) – Schriftzug und Rückfahrscheinwerfer
Renault 5 Alpine Turbo (1981) – Schriftzug und Rückfahrscheinwerfer

Dass der Werkswagen schon durch die Hände einiger überambitionierter Journalisten ging, belegt das Getriebe, dessen dritter Gang sich entweder nur noch kratzend oder mit Doppelkuppeln einlegen lässt. Wobei man den Kollegen damit vielleicht Unrecht tut, denn perfekt war seine Schaltbarkeit wohl schon in den Siebzigern nicht. "Zwar besser als die Viergangschaltung des R 5 TS, liegen die Ebenen aber extrem eng beieinander und die Sperre des Rückwärtsganges bietet nicht eben energischen Widerstand, so dass man sich – die Eigenarten ungewohnt – des öfteren beim Verschalten ertappt.", hiess es 1978 in Sport-Auto.

Auch mit Turbo

Zum Modelljahr 1981 schob Renault den zwangsbeatmeten Alpine Turbo nach, der es auf 108 PS und 185 km/h Spitze brachte. Er ist äusserlich an neuen Leichtmetallrädern im Turbinendesign sowie natürlich an Turbo-Schriftzügen anstelle der A5-Signets zu erkennen. Eine konstruktive Besonderheit von ihm ist die Position des Turboladers, der wegen der beengten Platzverhältnisse im Motorraum hinter dem Vergaser sitzt. Die Flügel schaufeln also keine reine Luft in den Vergaser, sondern fertiges Gemisch direkt in den Brennraum.

Bild Renault 5 Alpine Turbo (1981) – Leichtmetallräder in Turbinen-Optik
Renault 5 Alpine Turbo (1981) – Leichtmetallräder in Turbinen-Optik

Ein Jahr lang liefen Alpine und Alpine Turbo parallel, ehe Renault die Saugmotor-Variante im September 1981 nach 55'942 verkauften Exemplaren aus dem Programm nahm. Der Turbo wurde noch bis Dezember 1984 gebaut, ehe die ganze R5-Baureihe vom neuen "Supercinq" abgelöst wurde. Der aufgeladene Alpine verkaufte sich ähnlich gut wie sein Vorgänger und bracht es in der Hälfte der Zeit auf 23'425 Stück.

Besonders im direkten Vergleich mit einem gleichalten Renault 5 TL wird klar, wie sehr sich der Charakter des Fünfers durch die Alpine-Kur verändert hat – viel schneller, lauter und wilder als es ein paar dünne rote oder weisse Streifen ausdrücken können. Den grossen Namen trägt der Kleine definitiv zu Recht. Die Eindrücke aus dem zitronengelben Vernunftmodell schildern wir ein anderes Mal. Auch er macht Spass, soviel sei verraten. Aber auf eine ganz andere, weit weniger gefährliche Weise.

Wir danken Renault für die Möglichkeit, den werksgepflegten Renault 5 Alpine fahren zu können.

Bilder zu diesem Artikel

Bild Renault 5 Alpine (1979) – Auf schmalen Landstrassen ohne viel Verkehr macht er am meisten Spass
Bild Renault 5 Alpine (1979) – An Kuppen ist Vorsicht geboten. Nur allzu schnell wird das Heck leicht
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Bild Renault 5 Alpine (1979) – Am Heck verrät er sich nur durch Dekor und Schriftzug
Bild Renault 5 Alpine (1979) – Selbst die schmalsten Departementalstrassen sind für den R5 breit genug
Bild Renault 5 Alpine (1979) – Für die romantische Dorf-Idylle ist der Alpine fast ein wenig zu wild
Bild Renault 5 Alpine (1979) – Leichtmetallräder waren Zubehör. Ab Werk rollte er auf Sportstahlrädern
Bild Renault 5 Alpine (1979) – Schwarze statt hellgraue Stossfänger betonen die Sportlichkeit
Bild Renault 5 Alpine (1979) – Wo der normale R5 einen zierlichen Chrom-Rückspiegel trägt, hat der Alpine einen schnittigen schwarzen Sport-Spiegel
Bild Renault 5 Alpine (1979) – Zurückhaltung im Dorf. Der laute Motor könnte die Anwohner erschrecken
Quelle:
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von kast2021
06.08.2022 (14:45)
Antworten
Ich hatte eine R5 Alpine (Björn 1978) von 1984 bis 1986...war ein mega Auto, lief auf der Bahn locker über 200...hatte damit viel Spaß...Der Wagen war vom blau-metallic auf gelb/weiß umlackiert worden, die Original Alufelgen ebenfalls weiß...sah klasse aus mit weißen Dach und weißen Streifen auf der Motorhaube und Heck. Habe ihn in 86 nach der Bundeswehrzeit für wenig Geld verkauft, technisch war er da schon ziemlich fertig...TÜV hätte Probleme gemacht...Trotzdem toll, dass solche Texte zum Jubiläum in einem immer wieder schöne alte Erinnerungen hervorrufen...
von fa******
23.07.2022 (11:47)
Antworten
Ich hatte 2 turbos, den ersten, ein turbo special mit halbem Käfig in blau am Kantstein zerschossen, den 2.mit neuem Motor und vielen Teilen für 1300 Euro quasi verschenkt, ich könnte heute noch heulen....
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