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BMW 600 – Das doppelte Isettchen

Erstellt am 11. Mai 2022

Leselänge 7min

Text:

Paul Krüger

Fotos:

Daniel Reinhard

40

Ronnie Renaldi - Courtesy RM Auctions

1

Archiv

21

Daniel Reinhard

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Ronnie Renaldi - Courtesy RM Auctions

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BMW 600 (1958) – In "Japanrot" und "Federweiss"

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BMW 600 (1958) – Mit vorderer "Kühlschranktür" wie bei der Isetta

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BMW 600 (1958) – In "Japanrot" und "Federweiss"

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BMW 600 (1958) – Zwei Schiebefenster ohne "B-Säule" machen den 600er fast zum Hardtop-Coupé

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BMW 600 (1958) – Von hinten sieht er dem Fiat 600 Multipla ähnlich

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BMW 600 (1958) – Seitliche Tür mit richtiger Klinke

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BMW 600 (1958) – Langer Kühllufteinlass vor einer winzigen Rückleuchte

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BMW 600 (1958) – Luftschlitze in der Motorhaube zur Wärmeabfuhr

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BMW 600 (1958) – Das Fenster in der Seitentür ist nicht versenkbar

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BMW 600 (1958) – Die gerade Unterkante der Windschutzscheibe verbessert die Sicht nach vorn

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BMW 600 (1958) – Genialer Lenksäulen-Mechanismus mit gleich zwei Kreuzgelenken

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BMW 600 (1958) – unter der grauen Beule in der Tür sitzt das Reserverad

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BMW 600 (1958) – Im Gegensatz zur Isetta mit Mittelschaltung

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BMW 600 (1958) – Die Lenksäule trennt den Kupplungsfuss von Gas und Bremse

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BMW 600 (1958) – Ein Kombiinstrument fast wie im "richtigen" Auto

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BMW 600 (1958) – BMW sah im 600 kein "Motocoupé", sondern ein vollwertiges Automobil

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BMW 600 (1958) – Der Stern des 600 leuchtete nur knapp zwei Jahre lang

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BMW 600 (1958) – BMWs bewährter Boxer wurde im Sinne der Zuverlässigkeit von 34 auf 19,5 PS gedrosselt

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BMW 600 (1958) – Um Platz für den Kraftstofftank zu schaffen, wurde der Luftfilter schräggestellt

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BMW 600 (1958) – Der luftgekühlte Zweizylinder lief erfreulich leise und vibrationsarm

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BMW 600 (1958) – Unmissverständliche Herstellerangabe auf dem Gebläsekasten

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BMW 600 (1958) – Vorne Zündapp Janus, hinten Fiat 600

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BMW 600 (1958) – Rundliches Auto vor scharfkantiger Kulisse

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BMW 600 (1958) – Die 600 brachte kein Glück. Erst die 700 holte BMW aus der Krise

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BMW 600 (1958) – Export-Modelle hatten eine Bügelstossstange ohne Blinker statt des anliegenden Stossfängers und grössere Scheinwerfer

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BMW 600 (1958) – Freiliegende Türscharniere auf der Flanke

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BMW 600 (1958) – Von vorn ist er durch die integrierten Scheinwerer und die Zierleiste auf der Tür von der Isetta zu unterscheiden

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BMW 600 (1958) – Auch die breite hintere Spur verrät die "grosse Isetta"

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BMW 600 (1958) – An Details wie den bündig eingelassenen Blinkern erkennt man die hochwertige Machart

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BMW 600 (1958) – Asymmetrisches Abblendlicht gehörte zur Serienausstattung

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BMW 600 (1958) – Aus dieser Perspektive könnte er auch ein italienischer Kleinwagen sein

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BMW 600 (1958) – Gute Strassenlage dank breiter Spur

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BMW 600 (1958) – Ungewohnte Proportionen. Der Fahrer scheint zu weit vorn zu sitzen

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BMW 600 (1958) – Er konnte BMW nicht aus der Krise befreien

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BMW 600 (1958) – Für den Spurt auf 100 km:h braucht er mehr als eine Minute

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BMW 600 (1958) – Das ideale Reisetempo liegt bei 80 km:h, erreicht nach 24 Sekunden

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BMW 600 (1958) – Mit viel Anlauf erreichte der 600 im AMS-Test 102 km:h Spitze

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BMW 600 (1959) - Heckansicht

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BMW 600 (1959) - geschickt konstruierte Lenksäule

Der BMW 600 (1957) basiert auf der BMW Isetta

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BMW 600 (1958) - der Kleinwagen mit grosser Zukunft

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BMW 600 (1957) - ideales und wirtschaftliches Reisefahrzeug

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BMW 600 (1957) - Durchsichtszeichnung - die Rücklehne kann umgelegt werden

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BMW 600 (1957) - viel Platz im Innenraum

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BMW 600 (1957) - hinten gibt es nur eine Türe, aber die verschafft einen guten Zugang zur Rückbank

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BMW 600 (1957) - Blick in den Motorraum mit dem Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor

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BMW 600 (1958) - errang 1958 einen Schönheitspreis beim Concours von Wien

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BMW 600 (1957) - bequemer Zustieg zum Fond durch die rechte Seitentüre

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BMW 600 - mit Fronteinstieg, aber mehr Platz - Genfer Autosmobilsalon 1959

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BMW 600 (1957) - Präsentation des neuen Kleinwagens an der IAA in Frankfurt im Jahr 1957

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BMW 600 (1957) - keine Schönheit im engeren Sinne des Wortes, aber hübsch anzuschauen

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BMW 600 (1957) - bewundernde Blicke für den 600-er-Fahrer

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BMW 600 (1958) - für die kleine und grosse Reise

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BMW 600 (1957) - trotz kleinen Ausmassen mit Platz für vier Personen und Gepäck

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BMW 600 (1957) - mit der praktischen, aber nicht unumstrittenen Fronttüre

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BMW 600 (1958) - kunstvoller Rahmen mit aufwändigen Aufhängungskonstruktionen - Genfer Autosalon 1958

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BMW 600 (1957) - Platz für vier Personen, Gepäck und einen bewährten Zweizylinder-Motorradmotor

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BMW 600 (1958) - viel Raum auf kleiner Fläche, für die Hintensitzenden gibt es nur eine Türe - Genfer Autosalon 1958

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Das Exportmodell: mit riesigen Sealed-Beam-Scheinwerfern und Bügelstossstangen wurde der BMW 600 nicht unbedingt hübscher.

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BMW 600 (1958) – In "Japanrot" und "Federweiss"

BMW 600 (1958) – Zwei Schiebefenster ohne "B-Säule" machen den 600er fast zum Hardtop-Coupé

BMW 600 (1958) – Von hinten sieht er dem Fiat 600 Multipla ähnlich

BMW 600 (1958) – Seitliche Tür mit richtiger Klinke

BMW 600 (1958) – Langer Kühllufteinlass vor einer winzigen Rückleuchte

BMW 600 (1958) – Luftschlitze in der Motorhaube zur Wärmeabfuhr

Bild von Partner Württembergische

Zusammenfassung

Im Modellprogramm von BMW klaffte Mitte der Fünfzigerjahre eine gewaltige Lücke. Ausser klöternden Rollermobilen und sündhaft teuren Luxuskarossen hatten die Münchener nichts anzubieten. Der BMW 600 sollte es richten mit doppelt so vielen Sitzplätzen, doppelt so vielen Türen und doppelt so viel Hubraum wie die Isetta. Er war seiner kleinen Schwester zum verwechseln ähnlich – und scheiterte kläglich. Die Kopie eines Erfolgsmodells garantiert eben noch keine Kopie des Erfolges. Wir erzählen die Geschichte des BMW 600 und zeigen ihn auf vielen Bildern sowie im originalen Verkaufsprospekt.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Ein Jahresgehalt Verlust
Eine Isetta für die ganze Familie
Hochwertig, aber teuer
Fährt besser als er aussieht
Kein Erfolg trotz gutem Start

Geschätzte Lesedauer: 7min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Nach dem Krieg sah es finster aus für BMW. Das bisherige Automobilwerk in Eisenach war den russischen Besatzern in die Hände gefallen. Was vom vormaligen Motorradwerk in München-Milbertshofen noch übrig war, wurde demontiert. An einen Neuanfang mit vollem Sortiment – und seien es auch nur aufgehübschte Vorkriegsmodelle – wie bei Mercedes-Benz, Opel oder Ford war nicht zu denken. Also mussten zunächst die Zweiräder für genug finanzielles Polster sorgen. Als dann Anfang der Fünfziger endlich genug Mittel für einen neuen Personenwagen zur Verfügung standen, verzichtete man auf alle falsche Bescheidenheit und beschloss, die Produktpalette von oben nach unten aufzubauen: eine Oberklasselimousine auf Basis des Vorkriegs-Typs 326 sollte Geld und Prestige bringen. Als der BMW 501 dann im September 1951 auf der IAA in Frankfurt debütierte, löste er zwar Begeisterung bei den Besuchern aus – allerdings gab es in jenen kargen Zeiten nur wenige, die sich ein Automobil für 15'150 Deutsche Mark leisten konnten.

7min

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BMW 600 (1958) – In "Japanrot" und "Federweiss"

BMW 600 (1958) – Zwei Schiebefenster ohne "B-Säule" machen den 600er fast zum Hardtop-Coupé

BMW 600 (1958) – Von hinten sieht er dem Fiat 600 Multipla ähnlich

BMW 600 (1958) – Seitliche Tür mit richtiger Klinke

BMW 600 (1958) – Langer Kühllufteinlass vor einer winzigen Rückleuchte

BMW 600 (1958) – Luftschlitze in der Motorhaube zur Wärmeabfuhr

Quelle:

von 80******

19.05.2022 (10:06)

Antworten

Schöner Bericht, recht herzlichen Dank dafür. Darf mich glücklich schätzen selbst eine BMW 600 zu besitzen mit einem Schlaf- und Gepäckanhänger ES Piccolo (Ailette) wahrscheinlich Bj.54 der Firma Elektro Stahlbau in München Putzbrunn. Das Gespann habe ich nach Vorlage von original Bildern des BMW Classics Archiv restauriert. Fahre die BMW 600 sehr gerne und werde sie nicht mehr hergeben.

von Ru******

18.05.2022 (09:09)

Antworten

Der 600er war als optische Notlösung vor allem eines, nämlich viel zu spät auf den Markt gekommen. Mitte der 50er Jahre, so ab ´54, da wäre er noch, so wie er ist, akzeptiert worden, aber nicht mehr ´58. So kann man am 600er heute sehen, wie toll doch der 700er im Vergleich geworden ist und dieser ab ´59 bis ´65 mit einer Stückzahl von ca. 350.000 (noch genauer gerade nicht parat) die Marke buchstäblich rettete. Ohne 700er keine Bayerischen Motoren Werke mehr....

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