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Pietro Frua - Freischärler italienischen Automobildesigns

Erstellt am 4. Dezember 2013
, Leselänge 15min
Text:
Stefan Dierkes
Fotos:
Pietro Frua, Archiv Roberto Rigoli (Familie Frua), Turin (I) 
7
Archiv Stefan Fritschi 
4
Archiv Stefan Dierkes 
2
Stefano Bricarelli, Torino (I) 
1
Luigi Bertazzini, Archiv Roberto Rigoli (Familie Frua), Turin (I) 
1
Archiv 
116
Pietro Fruas Roller-Design
Moretti Elektrotaxi (1944) - das vermutlich erste Fahrzeug der Carrozzeria Frua
Fiat Cabriolet Frua (1947) -  am Concorso d'Eleganza Villa d'Este
Lancia Stationswagen (1948) - gezeigt auf dem Stand von Pietro Frua am Turiner Salon 1948
Nardi-Crosley Spider Frua (1950) - in Paris gezeigter rudimentärer Sportwagen mit einem von Pietro Frua gezeichneten Aufbau

Turin im Februar 1964. In der kleinen Souterrainwerkstatt im Hinterhof der Via Villa Glori Nr. 8 herrscht noch emsiges Treiben, obwohl es draußen schon längst dunkel ist. Im Licht der Neonröhren nimmt Pietro Fruas neueste Kreation unter seinen strengen Augen die ihr zugedachte Form an. Es sind nur noch wenige Wochen bis zum Salone di Ginevra (Genfer Autosalon).

Bild Das ehemalige Frua-Atelier in Borgo San Pietro-Moncalieri
Das ehemalige Frua-Atelier in Borgo San Pietro-Moncalieri

Die Handwerker arbeiten nicht zum ersten Mal für Frua. Tagsüber haben sie in Lingotto auf der anderen Seite des Po in der berühmten Fabrik mit dem Testoval auf dem Dach am Fließband Cinquecentos montiert. Doch jetzt tun Sie das, was den Turinern seit hunderten von Jahren in die Wiege gelegt zu sein scheint: Sie erschaffen aus Blech Formen, die Emotionen wecken. Gelgentlich unterbrochen von Fruas rühriger Assistentin Gina zubereiteten Portion Tagliatelle und einem Gläschen Dolcetto aus den südlich gelegenen Hügeln des Piemont, scheinen sie keine Müdigkeit zu kennen. Mehr noch: Sie singen bei der Arbeit.

Einer der bedeutensten italienschen Karosseriedesigner

So oder so ähnlich entstanden über 200 Prototypen und Einzelstücke aus den Händen eines Carrozziere, der in der Zeit des italienischen Wirtschaftswunders als Teil der Scuola Italiana Karosseriegeschichte schrieb. Pietro Frua zählte in den 1960er-Jahren zu den bedeutendsten Karosseriedesignern neben Bertone, Michelotti, Pininfarina, Vignale und Zagato.

Bild Renault Floride (1961) - hübsches Design von Frua
Renault Floride (1961) - hübsches Design von Frua

Am bekanntesten sind seine in Serie gefertigten Kreationen für Renault (Floride), Glas (1300/1700 GT, 2600 V8) und Maserati (Mistral, Quattroporte).

Daneben waren es aber gerade die in großer Zahl als Musterwagen oder auf Kundenwunsch gefertigten Einzelstücke, denen die Leidenschaft des Einzelgängers galt.

Meisterwerke in Wochen gebaut

Heute, wo Autos in mehrjähriger Entwicklungszeit in großen Teams entstehen, ist es kaum noch vorstellbar, dass ein Mann in wenigen Wochen ein Auto entwarf, baute und auf eigener Achse über die Alpen zum Internationalen Automobilsalon fuhr. Dabei nutzte er als Ausgangsbasis die Serienfahrzeuge nahezu aller großen Hersteller seiner Zeit.

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Sohn eines Fiat-Arbeiters und einer Schneiderin

Die Geschichte beginnt vor 100 Jahren, als Pietro Frua am 2. Mai 1913 als vierter und letzter Sohn der Schneiderin Angela und des Fiat-Arbeiters Carlo Frua geboren wurde. Nach Besuch der Volksschule besorgte der Vater ihm an der Berufsfachschule Scuola Centrale Allievi Fiat einen Ausbildungsplatz zum technischen Zeichner. Nach seinem Abschluss trat der junge Pietro im August 1930 seinen erste Arbeitsplatz als Hilfszeichner im damals größten Karosseriewerk Italiens, der Stabilimenti Farina an.

Karriere als Zeichner

Schnell machte der begabte Zeichner Karriere und wurde zunächst zum Leiter der Lehrlingsausbildung und schließlich 1935 zum Chefgestalter. 1936 lernte er bei Farina seinen Schüler und lebenslangen Freund Giovanni Michelotti kennen. 1937 wurde er Geschäftsführer.

Leider sind aus dieser Zeit keine Fahrzeuge bekannt, die eindeutig Frua zuzuschreiben sind, aber ein Lancia aus dem Fotonachlass Fruas ist ein heißer Kandidat.

Bild Lancia Stationswagen (1948) - gezeigt auf dem Stand von Pietro Frua am Turiner Salon 1948
Lancia Stationswagen (1948) - gezeigt auf dem Stand von Pietro Frua am Turiner Salon 1948
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Eklat und Neustart

Doch diese erste Karriere Fruas endete in einem Eklat: Attilio Farina kündigt Frua im Streit und ernennt den erst 16-jährigen Giovanni Michelotti zu dessen Nachfolger.

Bild Pietro Fruas Roller-Design
Pietro Fruas Roller-Design

Frua machte sich als Design-Berater selbstständig. In dieser Zeit entstand sein Entwurf für einen Roller mit Sachs-Zweitakt-Motor, der von der Firma Belmondo gebaut wurde. Doch die Zeit war noch nicht reif. Mussolini erklärte Frankreich und England 1940 den Krieg.

Frua überstand die Kriegsjahre unter anderem mit der Gestaltung von Elektroherden und dem Bau von Terrakotta-Elektroheizöfen. 1944 - Italien war noch von deutschen Truppen besetzt - gründete Pietro Frua seine eigene Carrozzeria in der Via Giovanni da Verrazzano.

Fruas vermutlich erster Designentwurf in diesem Jahr war ein für Moretti gebautes Elektrotaxi. Das mit zwei unterschiedlichen Radständen angebotene Fahrzeug bot mit seinem damals innovativen One-Box-Design Platz für 5 bzw. 7 Personen. Die Bleibatterien ermöglichten laut Moretti-Prospekt eine Höchstgeschwindigkeit von 45–50 km/h und einen Reichweite von 100 Kilometern.

Bild Moretti Elektrotaxi (1944) - das vermutlich erste Fahrzeug der Carrozzeria Frua
Moretti Elektrotaxi (1944) - das vermutlich erste Fahrzeug der Carrozzeria Frua

Doch Frua musste in diesem Jahr auch mit ansehen, wie sein Roller zum Vorbild für den im gleichen Jahr vorgestellten Piaggio Paperino wurde, aus dem sich nach Kriegsende die Vespa entwickelte, die die italienischen Massen motorisierte.

Sprung in die oberste Liga

1947 zeigte Frua auf dem ersten Concorso d’Eleganza an der Villa d’Este eine silberne Fiat 1100 Barchetta mit einer delphinartigen Stromlinienform mit Rückenfinne.

Bild Fiat Cabriolet Frua (1947) -  am Concorso d'Eleganza Villa d'Este
Fiat Cabriolet Frua (1947) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este

Bei einem weiteren Concorso in Turin zeigte er einen Lancia Astura. In den beiden Folgejahren entstanden eine 2- und eine 4-türige Limousine sowie ein Cabriolet auf Fiat 1100-Basis. Auf dem ersten Turiner Salon nach dem Krieg stellte Frua 1948 eine Lancia Aprilia Giardinetta aus.

Bild Maserati A6G 2000 Spider #2018 (1951) - elegantes Cabriolet, gezeichnet von Pietro Frua, gezeigt in Turin 1951
Maserati A6G 2000 Spider #2018 (1951) - elegantes Cabriolet, gezeichnet von Pietro Frua, gezeigt in Turin 1951

Fruas Durchbruch gelang 1950 mit dem Auftrag des Maserati-Direktors Omer Orsi, die offenen Karosserieversionen des neuen 2-Liter-Straßensportwagenmodells A6G zu fertigen. Im Mai 1950 auf dem Turiner Salon präsentiert, definierte das schmucke Cabrio den Luxus des Dolce Vita in der Nachkriegszeit.

Zusammen mit den beiden Nachfolgeversionen wurden zwar bis 1957 nur 18 Frua-Spider und 7 -Coupés gebaut, doch Prominente wie der Sänger Domenico Modungo („Volare“) oder die Schauspielerin Scilla Vannucci schmückten sich mit Ihnen. Fruas Kreationen gewannen Schönheitskonkurrenzen an der Villa d’Este, in Rom, San Remo und Turin und katapultierten Frua in die oberste Liga, in der auch Battista „Pinin“ Farina mit seinen Entwürfen für Cisitalia und Ferrari spielte.

Sonderkarosserien auf Fiat-Basis als Haupteinnahmequelle

Das Hauptgeschäft machte Frua in diesen Jahren jedoch mit diversen Fuoriserie (Sonderkarosserien) und Elaborazioni („Verarbeitungen“, z.B. mit Chromzubehör oder modifizierten Karosserieteilen) auf Fiat-Basis, die der italienischen Massenmotorisierung der Nachkriegszeit die Individualisierung ermöglichte.

Im Jahr 1956 hatte die Carrozzeria Frua mit 15 Mitarbeitern einen Ausstoß von 80 Spezialkarosserien und 200 Elaborazioni.

Mitte der 1950er-Jahre etablierte sich ein neues Schönheitsideal für das moderne Automobil, an der die „Scuola Italiana“ einen bedeutenden Anteil hatte. Das britische Wochenblatt Picture Post zählte Frua neben Bertone, Boano, Ghia und Pinin Farina zu den “Fashion Kings of the Car World”.

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Design-Arbeit für Karosseriefirmen

Doch Frua war nicht nur unter eigenem Namen tätig, sondern auch im Auftrag anderer Karosseriefirmen: Ghia Torino (1955 bis 1957), Ghia Aigle (1957 bis 1959), Motto (1957 ff.), Viotti (1957–1964), Savio (1958 ff.), Italsuisse (1959 bis 1967) und Poccardi (1967 bis 1969) sind verbürgt, Arbeiten für andere Carrozzieri zumindest nicht ausgeschlossen.

Dabei trat er im Geflecht der Turiner Automobilbranche oft auch ohne Namensnennung auf, so dass trotz intensiver Recherchen wohl niemals ein vollständiger Katalog seiner Werke vorliegen wird. Zumal die oft bemühte „Frua-Linie“ in keinem Detail nachweisbar ist, sondern vielmehr alle Designer intensiv ihre Kollegen beobachteten und jeder sich von diesen und den Zeitströmungen inspirieren ließ oder zum Teil den sehr genauen Vorgaben der zahlenden Auftraggeber unterworfen war.

Verkauf an Ghia und zweiter Neustart

Auf diesem zweiten Höhepunkt seines Schaffens verkaufte der 44-jährige Frua im September 1957 seine Carrozzeria an den Konkurrenten Ghia und zieht mit seinen Mitarbeitern in das zukünftige Ghia-Gebäude in der Via Agostino da Montefeltro unter der neuen Leitung von Luigi Segres rechter Hand Federico Villani.

Laut dem Ghia-Monographen Valerio Moretti wollte Ghia-Chef Luigi Segre die Marke Frua nutzen, da Ghias Hauptkunde Fiat die Verbindung der Marke Ghia mit seinen Konkurrenten nicht akzeptiert hätte. Im Gegenzug wurde Pietro Frua als Nachfolger von Giovanni Savonuzzi zum Design-Chef von Ghia ernannt.

Doch diese Vereinbarung währte nur kurz, und auf Grund von Streitigkeiten über die Urheberschaft am Design der Renault Floride verließ Frua die Carrozzeria Ghia und machte sich 1958 mit dem Studio Technico Pietro Frua in der Via Villa Glori wieder selbstständig.

Fruchtbare Tätigkeiten für Ghia Aigle und Lugano

Ende 1957 wurde Frua ebenfalls Hausdesigner der Schweizer Carrosserie Ghia S.A. in Lugano als Nachfolger von Giovanni Michelotti. Seine erste Zeichnung für einen Alfa Romeo 1900 CSS Ghia Aigle Cabriolet datiert auf den Heiligabend 1957. Die Holzform entstand bei Frua in Turin. Das fertige Fahrzeug wurde gemeinsam mit einem ebenfalls von Frua gezeichneten Alfa 1900 CSS Coupé und Fruas Renault Floride Cabriolet im März 1958 auf dem Ghia-Aigle-Stand des Genfer Salons ausgestellt.

Bild Alfa Romeo 1900 SS Coupé Ghia-Aigle (1958) - das Design stammte von Pietro Frua, gebaut wurde das Coupé von Ghia-Aigle
Alfa Romeo 1900 SS Coupé Ghia-Aigle (1958) - das Design stammte von Pietro Frua, gebaut wurde das Coupé von Ghia-Aigle

Dies sollte jedoch das letzte Ausstellungsjahr für die Schweizer Karosseriefirma sein, die im Gründungsjahr 1948 von Ghia Turin die Lizenz zur Verwendung des renommierten Namens erhalten hatte. Der Wechsel der Automobilhersteller vom Chassis-Rahmen zur selbstragenden Karosserie, ließ die Fertigung von Sonderkarosserien für die Karosseriebauer sehr viel aufwändiger und somit für deren Kunden entsprechend teurer werden.

Frua überarbeitete auch das von Michelotti gezeichnete und von Ghia Aigle gebaute Lloyd Alexander Coupé und verhalf seinem im November 1958 auf dem Stand der Borgward-Gruppe in Turin präsentierten Prototyp mit GFK-Karosserie, Panoramascheiben, viel Chrom und „Raketenlampen“ zu dem vom Auftraggeber gewünschten Traumwagen-Flair.

Bild Lloyd Alexander TS Coupé (1959) - Prototyp von Frua mit Kunststoffkarosserie
Lloyd Alexander TS Coupé (1959) - Prototyp von Frua mit Kunststoffkarosserie

Die anschließende Kleinserie von 49 im Jahr 1959 gebauten Exemplare des Lloyd Alexander Frua Coupés mit Stahlblechkarosserie sollte hauptsächlich in den Schaufenstern der Lloyd-Händler für Aufmerksamkeit sorgen und die Wartezeit bis zur im August 1959 auf den Markt kommenden Lloyd Arabella überbrücken helfen. Die Karosseriebleche lieferte Ghia Aigle.

Arbeit mit den deutschen Herstellern Borgward, Glas und BMW

Die über Ghia Aigle entstandenen Kontakte zur Borgward-Gruppe führten 1960 zum Bau einer viertürigen Limousine auf Goliath Hansa-Basis, die jedoch auf Grund des Konkurses der Borgward-Gruppe die Serienproduktion nicht mehr erreichte. Doch dieser scheinbare Misserfolg sollte an anderer Stelle sehr erfolgreich fortgeführt werden.

Noch auf dem Genfer Salon 1962 zeichnete Frua für Andreas Glas, dem Juniorchef des Roller- und Goggomobil-Herstellers Hans Glas GmbH in Dingolfing, drei Entwürfe für eine viertürige Mittelklasse-Limousine.

Das dem Hansa 1300 Prototypen ähnelnde Fahrzeug wurde als Glas 1500 auf der IAA 1963 vorgestellt und (mit 1,7-Liter-Motor) von 1964 bis Ende 1967 in einer Stückzahl von 13'789 Exemplaren gebaut.

Glas wollte aus dem schrumpfenden Roller- und Kleinstwagen-Segment der Wirtschaftswunderjahre in die wachsenden Mittelklasse expandieren und beauftragte Frua darüber hinaus mit einem Sportwagen und einem Oberklasse-Coupé: Der Glas GT wurde als Cabrio und Coupé ebenfalls auf der IAA 1963 gezeigt, das Glas V8 Coupé zwei Jahre später im September 1965.

Bild Glas 1300 GT, Frua (1963) - auf dem Autosalon von Brüssel im Jahr 1964
Glas 1300 GT, Frua (1963) - auf dem Autosalon von Brüssel im Jahr 1964

Nach der Übernahme von Glas durch BMW (Ende 1966) wurde eine von Frua mit BMW-Technik überarbeitete Version als BMW 1800 GL und BMW 2000 GL, später mit Facelift als BMW 1804 und BMW 2004 noch bis 1974 von BMW Südafrika in ca. 20'000 Exemplaren gebaut.

Die Gestaltung zweier wichtiger Maserati

Doch auch Maserati erinnerte sich Anfang der 1960er-Jahre wieder an Frua. Nachdem ab 1957 das Volumenmodell 3500 GT Coupé in Superleggera-Bauweise von der Carrozzeria Touring in Mailand eingekleidet worden war, und Frua mit seinen Vorschlägen für ein darauf basierendes Cabrio (1959) und ein 3500 GTI Italsuisse Coupé (1961) bei Maserati kein Gehör fand, konnte Frua 1962 mit seinem 5000 GT Coupé wieder die nötige Aufmerksamkeit erreichen.

Nachdem der Aga Khan ein Exemplar dieses in Genf vorgestellten Supersportwagens mit Frua-Karosserie bei Maserati geordert hatte, zu seiner Zeit mit einem Preis von über 100.000 Schweizer Franken das teuerste Automobil der Welt, erhielt Frua den Auftrag für den in der Frontgestaltung davon abgeleiteten Maserati Quattroporte, der 1963 in Turin vorgestellt wurde und ein neues Marktsegment viertüriger Luxus-Reiselimousinen definieren sollte.

Bild Maserati Mistral 3500 GT 2 Posti Coupé (1963) - elegantes Coupé, gestaltet von Pietro Frua
Maserati Mistral 3500 GT 2 Posti Coupé (1963) - elegantes Coupé, gestaltet von Pietro Frua

Der ebenfalls beim Turiner Salon vorgestellte, später in Mistral umbenannte Maserati Due Posti von Frua wurde Nachfolger des 3500 GT.

Auf dem dritten Höhepunkt

Frua war Mitte der 1960er-Jahre wieder auf dem nun dritten Höhepunkt seines Schaffens. Sowohl die Karosserien der Glas- als auch der Maserati-Serienmodelle Fruas wurden von der Carrozzeria Maggiora in Turin gefertigt.

In seiner kleinen Werkstatt erstellte er selbst zunächst Entwürfe und Gips- oder Kunststoff-Modelle im 1:10-Format und schließlich technische 1:1-Zeichnungen, von denen wiederum 1:1-Modelle in klassischer Holzskelett-Bauweise erstellt wurden, die als Basis für die handwerkliche Anfertigung der Karosseriebleche seiner Musterwagen, Prototypen und Einzelanfertigungen dienten.

Bild Opel Kadett A Spider Frua (1964) - vom Kadett-Spenderfahrzeug ist kaum mehr etwas zu sehen
Opel Kadett A Spider Frua (1964) - vom Kadett-Spenderfahrzeug ist kaum mehr etwas zu sehen

Ein solcher Musterwagen entstand in Form des Opel Kadett Italsuisse Spiders im Frühjahr 1964 in nur sieben Wochen Bauzeit, während der Frua die von ihm gekaufte und nach Turin gelieferte Serienlimousine mit selbsttragender Karosserie zerlegte, mit seiner Spider-Karosserie versah und auf eigener Achse zum Genfer Salon fuhr.

Bild Lotus Elan SS Frua (1964) - das Auto sieht sehr dunkel aus, was wohl auf die Wahl von Filtern und die Belichtung zurückzuführen ist
Lotus Elan SS Frua (1964) - das Auto sieht sehr dunkel aus, was wohl auf die Wahl von Filtern und die Belichtung zurückzuführen ist

Gleichzeitig versieht er im Auftrag des Schweizer Lotus Importeurs einen Lotus Elan Kunststoff-Roadster in nur sechs Wochen mit einer eigenständigen Coupé-Alukarosserie, die ebenfalls in Genf ausgestellt wird.

Diese Geschwindigkeit ist aus heutiger Sicht, wo die Entwicklung eines neuen Automobils in großen Teams viele Jahre Entwicklungszeit in Anspruch nimmt, kaum noch nachvollziehbar. Bemerkenswert auch, die volle Alltagstauglichkeit der fahrfertigen Einzelstücke. So erreichte der Kadett Spider bis heute eine Laufleistung von über 200'000 Kilometern.

Firmenübernahmen als Hemmnisse

Die Erfolge der 1960er-Jahre endeten für dem nun 54-jährigen Frua 1967 mit dem Verkauf von Glas an BMW und 1968 dem von Maserati an Citroën. Bei BMW war man zwar an bestehende Verträge gebunden und produzierte den Glas GT, V8 und 1700 mit eigenen Motoren und Antriebssträngen und von Frua modifizierten und BMW-Nieren-Kühlergrills versehenen Karosserien noch eine Zeitlang weiter.

Frua erhielt auch Aufträge für nicht fahrbereite 1:1-Modelle einer neuen zweitürigen Schräghecklimousine (E5) als Nachfolger des Glas 1304 CL und einer neuen viertürigen Limousine (E12) als Nachfolger der „Neuen Klasse“. BMW liess sich zwar inspirieren, entwickelt aber schließlich beide Konzepte im eigenen Haus zum 1600 Touring (E6) und zur 5-Reihe weiter.

Bild BMW 2000 ti Frua (1968) - aufgenommen in der Nähe des Studio Technico - die Ähnlichkeit zum Monteverdi 2000 ist augenfällig
BMW 2000 ti Frua (1968) - aufgenommen in der Nähe des Studio Technico - die Ähnlichkeit zum Monteverdi 2000 ist augenfällig

Die vielen fahrbereiten Musterwagen, die Frua zum Teil mit Unterstützung von BMW auf eigene Faust entwart und baute, um mit BMW ins Geschäft zu kommen, fanden bei den Münchnern kein Gehör: ein V8-Fastbackcoupé (1967), zwei unterschiedliche Coupés auf BMW 2000/2002-Basis (1968-1970), Coupés mit BMW 2,8 und 3,0-Liter-Motor (1969, 1972 und 1975) und ein BMW 528i GT Coupé mit verkürztem Radstand (1976) blieben Fingerübungen.

Für Maserati baute Frua nach dem Inhaberwechsel insgesamt drei verschiedene Mexico-Coupés (1967–1969), ein 1:1-Modell für den Mittelmotor-Sportwagen Bora (1969), einen Quattroporte-Nachfolger mit Klappscheinwerfern (1971), den auch wieder der Aga Khan bestellte, und unter der Bezeichnung Citroën SM-Coupé (1972) einen sehr aufwändig konstruierten, fahrbereiten Prototypen für den Maserati Merak mit verkürzter Citroën DS-Bodengruppe und SM-Motor und -Technik.

Bild Fiat Coupé Frua (1973) - von Piero Frua, dieselbe Karosserie wurde auch schon auf Basis des Citroën SM gezeigt - am Genfer Automobilsalon von 1973
Fiat Coupé Frua (1973) - von Piero Frua, dieselbe Karosserie wurde auch schon auf Basis des Citroën SM gezeigt - am Genfer Automobilsalon von 1973

Doch erst unter der neuen De Tomaso-Führung beauftragt Maserati Frua wieder mit einem Serienmodell. Der von Tom Tjaarda gestaltete De Tomaso Longchamp, der 1976 als Maserati Kyalami auf den Mark kam, benötigte ein entsprechendes Facelift.

Wenig Erfolg im Zeitalter der Keilformen

In den 1970er-Jahren versuchte Frua im vierten Jahrzehnt seiner Berufstätigkeit der jüngeren Designer-Generation wie Giorgetto Giugiaro und Marcello Gandini (beide Jahrgang 1938) zu zeigen, dass er auch beim kantigen Edge-Design durchaus noch mithalten konnte.

Bild BMW 3,0 Coupé  Frua (1975) - sportliches Coupé von Frua - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1975
BMW 3,0 Coupé Frua (1975) - sportliches Coupé von Frua - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1975

So stellte er in Genf 1971 ein für den spanischen Porsche-Importeur gebautes 914/6-Coupé  - Hispano-Allemano - vor, dessen stilistische Basis er 1974 für sein geräumiges Audi 100 S Mittelmotor-Coupé und 1976 für das BMW 528i GT Coupé wieder verwendete.

Bild Audi 100 S Mittelmotor Coupé (1973) - keilförmiger Entwurf mit hochliegendem Heck
Audi 100 S Mittelmotor Coupé (1973) - keilförmiger Entwurf mit hochliegendem Heck

Doch die technische Entwicklung setzte den Möglichkeiten des Einzelkämpfers zunehmend Grenzen. Die Autohersteller hatten die Bedeutung des Designs für ihr Markenimage und den Verkauf erkannt und ab den 1960er-Jahren eigene Design-Abteilungen aufgebaut. Auch die Möglichkeiten des Verkaufs seiner Einzelstücke an Privatkunden waren durch die Zulassungsbestimmungen und Crash-Test-Anforderungen in den meisten Ländern nicht mehr gegeben.

Nochmals ein Elektroauto

1979 setzte Frua noch einmal dort an, wo er 1944 begonnen hatte: mit einem Elektroauto. Das für den amerikanischen Unternehmer Edmond X. Ramirez gebaute, mit einem Bordcomputer ausgestattet Luxuscoupé Amectran Exar-1, hatte einen 27-PS-Elektromotor von General Electric, der von 24 6-V-Bleibatterien (Gewicht 816 kg) gespeist wurde, und war stilistisch von Fruas BMW 3.0 Si Coupé von 1975 abgeleitet.

Bild Amectran EXAR-1 (1979) - Elektrisch angetriebenes Coupé, von Pietro Frua gezeichnet
Amectran EXAR-1 (1979) - Elektrisch angetriebenes Coupé, von Pietro Frua gezeichnet

Die Höchstgeschwindigkeit des 1,8-Tonners soll 137 km/h betragen haben, und in Aussicht gestellt wurde eine Reichweite von 120–160 Kilometern. Unabhängige Testberichte des Frua-Prototypen gab es jedoch keine, und zur Serienproduktion kam es trotz angeblich 22’000 Vorbestellungen bei der Chicago Autoshow 1980 nicht.

Krankheitsbedingter Tod

Bild Karossier und Designer Pietro Frua, aufgenommen in seinen letzten Lebensjahren
Karossier und Designer Pietro Frua, aufgenommen in seinen letzten Lebensjahren

Frua arbeitete bis zu seinem Krebstod am 28. Juni 1983 im Alter von 70 Jahren. Sein letztes Werk, ein riesiges Rolls Royce Phantom VI Cabriolet, das 1977 ein reicher Kalifornier bei ihm bestellt hatte, hinterließ er unvollendet.

Seine langjährige Assistentin Teresa „Gina“ Bussolino, die er wenige Wochen zuvor geheiratet hatte, schloss sein Studio, für das es keinen Nachfolger gab. Sie hatte ihm versprochen, dass sein Name nicht in fremde Hände fallen sollte, sondern ausschließlich mit den Werken verbunden blieb, die er selbst entworfen und gebaut hatte.

Nachruf

Die Publikation “Auto Jahr” schrieb 1974: „Verglichen mit den großen industriellen Karossiers wie Bertone und Pininfarina ist Pietro Frua ein Freischärler. Der korpulente, aber quicklebendige Bonvivant füllt sein Minibüro [...] völlig aus [...]. Er ist nicht Fabrikant, nicht Industrieller, er ist Schöpfer. Allein, aber sich selbst genug.“

Tom Tjaarda, Fruas Kollege und seit 1961 Nachbar von dessen Villa auf dem grünen Turiner Villenhügel mit Blick über die Po-Ebene, erinnert sich an Fruas von Zeitschriften, Zeichnungen, Designmodellen, Fahrzeugteilen und anderen interessanten Dingen überquellendes Büro, und dass der Meister zu nichts anderem als dem Design und Bau von Prototypen Zeit fand. Fruas Nichte Carla bestätigt, dass er oft noch am Abend und in der Stille der Nacht arbeitete und manchmal bei seiner Rückkehr um zwei oder drei Uhr nachts vor dem Haus in seinem Auto einschlief.

Doch Frua konnte auch das Leben genießen. Opel-Designer Karl-Heinz Wedel, der auch die eingangs geschilderte Werkstattszene miterlebt hat, hat so manch piemontesisches Menü mit Frua in dessen Lieblingsrestaurant Gatto Nero mit einem Gläschen “Punt e Mes” eröffnet. Die Sommerferien um den italienischen Augustfeiertag „Ferragosto“, in denen das gesamte wirtschaftliche Leben zum Erliegen kommt, verbrachte Frua im zweieinhalb Stunden von Turin entfernten Aix-les-Bains mit Freunden in seinem Ferienhaus mit grandiosem Blick über den See von Le Bourget.

Mit seinem Tod verlor die Welt – so formulierte es 1987 der Schweizer Journalist Max Stoop – den vielleicht „letzten Romantiker unter den italienischen Karossiers“.

Ein umfangreiches Verzeichnis des Werks von Pietro Frua und detaillierte Historien der Frua-Karosserien finden sich auf der Pietro-Frua-Website.

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Bild Pietro Fruas Roller-Design
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Bild Fiat Cabriolet Frua (1947) -  am Concorso d'Eleganza Villa d'Este
Bild Lancia Stationswagen (1948) - gezeigt auf dem Stand von Pietro Frua am Turiner Salon 1948
Bild Nardi-Crosley Spider Frua (1950) - in Paris gezeigter rudimentärer Sportwagen mit einem von Pietro Frua gezeichneten Aufbau
Bild Fiat 1400 B Frua (1951) - gezeigt in Turin 1951 - Kühlermaske eindeutig amerikanisch inspiriert
Bild Fiat 1400 Frua (1951) - Fliesshecklimousine, gezeigt in Turin 1951
Bild Maserati A6G 2000 Spider #2018 (1951) - elegantes Cabriolet, gezeichnet von Pietro Frua, gezeigt in Turin 1951
Bild Maserati A6G 2000 Spider #2018 (1951) - Frua-Design, mit dem zusätzlichen Scheinwerfer in der Mitte
Bild OSCA MT4-2AD Coupé Le Mans (1951) - 1342ccm, 60 PS, Design von Pietro Frua
Bild OSCA MT4-2AD Coupé Le Mans (1951) - gezeigt mit roter Lackierung, Design von Pietro Frua
Quelle:
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von ma******
15.01.2019 (08:18)
Antworten
Einen super Bericht lange Zeit habe ich nicht viel von Frua gehört obwohl mich der Name als Kind lange Zeit begleitete. In den 1970 Jahren besas mein Vater einen AC 428 Frua Coupe in silber mit Borani Speichenräder und beigem Leder. Ca. 1978 1979 verkaufte er den Wagen dann an einen Händler in die West Schweiz . Seit damals haben wir von dem AC leider nichts mehr gehört . Seit Mitte der 1990 Jahre suchen wir aktiv nach dem Wagen leider bis Heute ohne Erfolg . Mein Vater wird bald 81 Jahre alt und ich hoffe dass ich den Wagen irgendwo noch finde . Zustand wäre mir egal Hautsache wir könnten ihn wieder zurück kaufen. Kennt jemand den AC oder weis jemand wo der AC geblieben ist ? Ich freue mich über jeden Hinweis . 079 213 20 22 oder 062 212 22 27 Adrian Schmidlin
Favicon
von zi******
09.12.2013 (15:13)
Antworten
Danke für den schönen Artikel - beim S/W Bild vom Autosalon Genf 1973 vom Fiat Coupé Frua sieht man im Hintergrund meinen orangen Zagato Aster Prototyp !
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