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Technik im Gespräch (3) – Chassis und selbsttragende Karosserien

Erstellt am 20. April 2020

Leselänge 10min

Text:

Gerhard Schütz

Fotos:

Daniel Reinhard

3

Archiv Bertone

1

Jacques Breuer

1

Porsche AG / Porsche Schweiz AG

1

Bruno von Rotz

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Daimler AG

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Archiv

40

Daniel Reinhard

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Lotus Elan 1500 (1962) - Vorstellung an der London Motor Show in Earls Court 1962, das X-Chassis

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Rollendes Chassis in der Werbung, Panhard & Levassor, um 1922

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Chassis Peugeot Type 3 von 1895. Das Kühlwasser wird in die Chassisrohre eingefüllt

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Chassis des Ferrari GTO von 1961

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Karosserie-Rohrgerüst auf dem Chassis des Ferrari 250 GTO

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Karosserie-Basis des Ferrari 250 GTO (1961) - im Louwman Museum in Den Haag

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Ferrari 312 B. Der flache 12-Zylinder ist an einem oberen Chassisträger aufgehängt und trägt mit

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Maserati Birdcage von 1961 - der Frontmotor ist eingebettet und nicht mehr auf das Chassis aufgesetzt

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Maserati Tipo 64 (1962) - Der V-12-Zylinder-Motor mit drei Litern Hubraum im Chassis

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Maserati Tipo 65 (1965) - Auspuffanlange und integrierter Motor

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Maserati Tipo 64 (1962) - Blick auf das Chassis

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Maserati T61 Birdcage (1959) - kein Wunder nannte man ihn einen Vogelkäfig (Birdcage) - an der Rétromobile Paris 2014

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Maserati Tipo 60/61 Birdcage (1959) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2015 in der Klasse I "Two Seats against the Stopwatch"

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Maserati Tipo 63 (Birdcage) - in letzter Minute am Genfer Autosalon 1961 präsentiert

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Maserati Tipo 64 (1962) - Durchsichtszeichnung

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Lamborghini Miura P 400 (1968) - Chassis des Miura P 400

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Ferrari T 1975 in Mischbauweise

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Porsche 917 (1969) - Rahmen des Wagens mit Chassis-Nummer 21, die blauen Stellen bezeichnen Brüche unterschiedlichen Ausmasses

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Der Rohrahmen des Porsche 917

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VW 1500 (1961) - das Chassis des neuen Volkswagen

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VW Käfer (1951) - Chassis - gesehen am Genfer Automobilsalon 1951

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Chassis des Alfa Romeo Tipo 160

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Panhard CD (1963) - die Serienversion in der Durchsichtszeichnung

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Tatra 57 (1923) - Fahrgestell, Teil der Tatra-Sonderschau - Rétromobile Paris 2020

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De Tomaso Vallelunga (1965) - Chassis des Mittelmotorsportwagens - Vogelperspektive

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Lotus Elan 1600 (1964) - Blick auf das Chassis, aufgenommen am Genfer Autosalon 1968

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Aufbau des Panhard CD X-89

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Zentralrohrrahmenchassis beim DB von 1957

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Plattform-Chassis des Panhard Z1 aus dem Jahr 1953

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Chassis/Karosserie-Aufbau des Citroën DS

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Teile des Citroën-Aubaus beim DS

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Aufbau des Citroën DS

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Chassis und fertiges Auto - Porsche 904 von 1964

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Der komplette Rahmen mit der Palatal-Karosse bestand aus extrem verwindungssteifen Stahlblechprofilen und wog nur 54 Kilogramm - Porsche 904 Carrera GTS (1964)

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Porsche 904 Carrera GTS Coupé (1964) - Der erste Porsche mit glasfaserverstärkter Kunststoffkarosserie macht durch sein Design und seine Fahrleistungen auf sich aufmerksam

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Porsche 904 Carrera GTS (1964) - der zentrale Karosserieteil aus GFK

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Porsche 904 Carrera GTS (1964) - die Teile der Kunststoffkarosserie

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Lancia Lambda VIII Serie (1929) - aus dem Schaffen von Bertone

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Citroën Légère von 1934 - Der Fahrschemel (Motor, Getriebe, Vorderachse) kann mit vier Schrauben montiert werden

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Citroën Légère - Presse für Seitenteile

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Crash-Test und Sicherheitsdenken bei Citroën schon lange vor Volvo

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Voisin C6 1923 - der erste Rennwagen mit Monocoque

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Lotus 25 mit Monocoque-Struktur

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Bau des Monocoque für den Lotus 25

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Glasfiberchassis Chaparral 2 von 1965

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Chaparral 2G Aluminiumchassis

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Porsche 956 (1982) - die Le Mans Version bei Testfahrten an den Boxen

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Mercedes-Benz 230 CE (1987) - Crashtest, Unfallversuch

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Chassis Peugeot Type 3 von 1895. Das Kühlwasser wird in die Chassisrohre eingefüllt

Chassis des Ferrari GTO von 1961

Karosserie-Rohrgerüst auf dem Chassis des Ferrari 250 GTO

Karosserie-Basis des Ferrari 250 GTO (1961) - im Louwman Museum in Den Haag

Ferrari 312 B. Der flache 12-Zylinder ist an einem oberen Chassisträger aufgehängt und trägt mit

Maserati Birdcage von 1961 - der Frontmotor ist eingebettet und nicht mehr auf das Chassis aufgesetzt

Zusammenfassung

Bereits vor fast 100 Jahren bauten Autokonstrukteure Fahrzeuge mit selbsttragenden Karosserien. Trotzdem blieben getrennte Fahrgestelle und Aufbauten noch über Jahrzehnte im Trend, im Rennsport gar noch länger. Warum eigentlich? Und welche Mischformen gibt und gab es. Welches waren die Vorzüge und Nachteile der verschiedenen Vorgehensweisen. Lassen wir die zwei Kumpel Albert und Exbert das Thema im Gespräch klären …

Geschätzte Lesedauer: 10min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Die Kollegen Albert und Exbert diskutieren wieder einmal über Automobile und deren Funktionsweise, genauer über das Thema Chassis-Bauweise und selbsttragende Karosserien … Exbert: So nachdenklich heute? Hat dich der Robert wieder... Albert: Sag’ mir nichts. Ja – hat wieder genervt. Hat gemeint, es sei doch ein Paradox: In einer Carosserie würden sie auch Chassis richten, nicht nur Beulen ausbeulen. Dabei gebe es heute gar keine Chassis mehr. E: Und jetzt wolltest du fragen, was paradox heisst? A: Ja, das auch. Hat das nicht irgendwas mit den Zähnen zu tun? E: Albert, sein nicht albern. Das mit dem Zahnfleisch ist Paradontose.

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Chassis Peugeot Type 3 von 1895. Das Kühlwasser wird in die Chassisrohre eingefüllt

Chassis des Ferrari GTO von 1961

Karosserie-Rohrgerüst auf dem Chassis des Ferrari 250 GTO

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Ferrari 312 B. Der flache 12-Zylinder ist an einem oberen Chassisträger aufgehängt und trägt mit

Maserati Birdcage von 1961 - der Frontmotor ist eingebettet und nicht mehr auf das Chassis aufgesetzt

Quelle:

von mo******

21.04.2020 (08:12)

Antworten

Für Albert und Expert dürfte Morgan eine unbekannte Firma sein. Immerhin wurden die Morgans bis 2019!!! mit Leiterrahmen gebaut.

Antwort von ta******

21.04.2020 (15:49)

Im Gegenteil: Der Autor kennt Morgan sehr gut, fuhr er doch in den Siebzigern mit grossem Vergnügen einen Plus 4. Aber wie sagt doch Exbert in diesem Beitrag: Der Platz reicht nie für alle Beispiele, und es ist doch schön, wenn die Leser dann ihre Lieblinge einbringen. In diesem Sinne- der Autor

von ka******

21.04.2020 (09:48)

Antworten

Hat nicht der Rudolf Uhlenhaut nach dem Krieg zuhause am Küchentisch ein Modell eines Gitter-Rohrrahmens "gebastelt" welches dann 1952 im 300SL in stark verbesserter Form gebaut wurde und 1954 und 1955 bei dem W 196 und 300SLR die Fortsetzung fand?
Ein diesbezügliches Ende gab es erst 1962 als die Serie des 300SL Roadster auslief.

von ho******

21.04.2020 (10:08)

Antworten

Bitte unbedingt auch die Konstruktionen des interessanten, britischen Herstellers Ginetta, nicht vergessen!
Im Gegensatz zu Lotus, wurden bei Ginetta, die Kunststoffteile nicht direkt gestresst, sondern quasi als
Verstärkung bzw. Versteifung der Metallteile einbezogen. Das erklärt auch, warum z.B.an Modellen,
wie die bildschönen G15 keine Haarrisse auftreten, wie z.B. bei vielen Lotus Modellen! Es ist so schade,
dass dieser Hersteller nicht kapitalkräftiger war, denn da hätten noch so viele, tolle Sachen kommen können!
Übrigens, der G15 war der erfolgreichste Seriensportwagen in Großbritannien, mit nur 880 gebauten Einheiten,
wovon die meisten, auf Rennstrecken, eingesetzt wurden. Anfang der 1980 er Jahre, war dieser Wagen so erfolgreich, dass die britische Vereinigung zur Austragung von Sportwagenrennen, diesen Wagen für jegliche
Rennen disqualifizierte!

von ne******

21.04.2020 (12:33)

Antworten

Das Thema Zentralrohrrahmen ist zwar kurz und knackig erzählt, historisch aber nicht korrekt, wenn es dort heißt: ". Pioniere waren hier der Volkswagen Käfer von Ferdinand Porsche und die Tatras von Hans Ledwinka, nicht zufällig beides Heckmotorkonstruktionen. Die Steifigkeit musste allerdings zum Teil mit Bodenplatten optimiert werden." Das Zentralrohrchassis ist eine für die Firma Tatra patentierte Erfindung von Porsches Landsmann Hans Ledwinka. Porsche hat den Vorteil der Verwindungssteifigkeit natürlich sofort erkannt. Da Deutschland in den dreißiger Jahren äußerst knapp an Devisen war, musste eine Lizenzzahlung an Tatra auf jeden Fall vermieden werden. Also hat Porsche das Zentralrohr der Länge nach durcvhgeschnitte und zunächst unten durch ein angeweißtes Blech verschlossen (siehe Bild 20). Als sich die Torsionssteifigkeit als zu gering erwies, kam die im Käfer verwendete Bosenplatte hinzu. Dies hat Porsche als Patent angemeldet und selbstverständlich den Protest vvon Tatra und einen Prozess vor dem Haager Gerichtshof provoziert. Denn nicht nu rwurde das Patent des Rohrrahmens verletzt, sondern Tatra hatte auch bereits zwei Prototypen eines Kleinwagens fertig, der dem Käfer sehr ähnlich sah. (Einer ist im Tatra-Museum ausgestellt.) Dann kam 1938 das Münchner Abkommen, das die Länder Böhmen und Mähren zum deutsche Protektorat machte. Das wiederum hatte das Ende des Prozesses in Den Haag und das Verbot des Baus des Tatra-Kleinwagens zur Folge. Der Erfolg des Käfers ist bekannt und letztlich hat VW die geistige Urheberschaft von Ledwinka durch eine Einmalzahlung von 200.000 DM in den fünfzier Jahren anerkannt.
Leider fahlt in dem ansonsten ausführlichen Artikel auch Dante Giacosa und die Cisitalia-Typen D46, 202 und 360, ohne die der 300SL-Rahmen wohl kaum entstanden wäre.

Antwort von ta******

21.04.2020 (15:46)

Danke für diese hochinteressanten Ergänzungen und Präzisierungen. Sie verstehen sicher, dass im Rahmen eines solchen Artikels Reduktionen nötig sind. Das Thema Chassis wäre ein eigenes Buch wert, sogar
das des Zentralrohrkonzepts allein eines... Und Exbert sagt ja gerade in diesem Beitrag ausdrücklich, es könnten nie alle Beispiele erwähnt werden, und es sei doch interessant, wenn von Lesern Ergänzungen kommen. Den Passus mit Tatra und VW werde ich aber im Sinne Ihrer Informationen anpassen.
Freundliche Grüsse
Der Autor
PS
Was sind die Quellen für Ihre Informationen?

Antwort von ne******

21.04.2020 (19:30)

Das sind die diversen Ledwinka-Bücher und Besuche im Tatra-Museum und Archiv.. Auch für die Käfer-Bodenplatte hatte Ledwinka im November 1934 das US-Patent eingereicht und im Mai 1937 unter der Nummer 2,079,218 erhalten. Im Falle Giacosa seine Biografie.

Antwort von ka******

27.04.2020 (09:46)

Beten Dank für Ihre Erläuterungen zu Hans Ledwinka und Tatra, er und sein Talent werden leider viel zu wenig erwähnt. Profiteure sind die Deutschen die sich mit fremden Federn schmücken. Tatra das ist Hans Ledwinka und das heisst «Ingenieur vom 1. Rang» grandiose Autos, geniale Technik neue Ideen. Alle «Grossen Deutschen» haben bei Ihm abgekupfert in besonders Dr. Ing. F. A. Porsche, Gotlieb Daimler und Carl Benz. Für weiter Informationen über Hans Ledwinka und seine Arbeit suche im Internet

Antwort von ne******

27.04.2020 (12:44)

Im Sprachgebrauch heißt das "Nur was gut ist, wird kopiert", in der Kunst "beeinflusst von ..."

von Strich 8

26.04.2020 (09:08)

Antworten

Beulen ausbeulen oder Dellen ausbeulen nicht nur eine Sache des Blinkwinkels!

Die Aussage von Albert: In einer Carosserie würden sie auch Chassis richten, nicht nur Beulen ausbeulen. ist sachlich nicht ganz korrekt.

Schäden an Fahrzeugkarosserien entstehen oft in Folge einer Krafteinwirkung. Ist diese punktuell so groß, dass sich die Oberfläche dauerhaft verformt, wird dies als Oberflächenunvollkommenheit bezeichnet. Zwei dieser entstehenden Unvollkommenheiten der Karosserieoberfläche sind häufig die Delle und manchmal die Beule.
Die Delle entsteht durch Druck von außen nach innen, wie durch Aufprall von Hagelkörnern und Kastanien oder typischen Parkplatzschäden durch Rempler mit Türen oder Einkaufswagen. Als Beule wird eine Verformung von innen nach außen bezeichnet, hervorgerufen etwa durch Stoß rutschender Ladung im Kofferraum.

Optische Unterscheidung
Beule: plastische Verformung nach außen (konvex), Vorwölbung einer Oberfläche.
Delle: plastische Verformung nach innen (konkav), muldenförmige Vertiefung einer Oberfläche.
Mittels Reflexion eines speziellen Linienmusters (Linienspiegelbild) auf einer Karosserieoberfläche lassen sich Unregelmäßigkeiten durch entstehende Krümmungen der Linien erkennen. Bei ebenen und glatten Oberflächen verlaufen die Linien parallel. Bei einer Delle verlaufen die Linien auseinander (um die Delle herum); bei einer Beule verlaufen die Linien im Zentrum der Beule zusammen.

Beseitigung durch Rückverformung
Für Albert: Um eine Delle zu flächen oder glätten, wird diese von innen nach außen herausgedrückt oder von außen herausgezogen. Eine Beule wird durch Druck von außen nivelliert.

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