Vor 40 Jahren war die Welt noch eine andere, zumindest was allrad- und geländegängige Vehikel anbelangte. Gerade einmal 4500 Geländewagen wurden in Deutschland im Jahr 1978 verkauft, in der Schweiz waren es 2347 allradgetriebene Personenwagen im selben Jahr. Porsche baute damals noch ausschliesslich Sportwagen, während heute bekanntlich über die Hälfte der Produktion von SUVs gebildet werden.
| Toyota Land Cruiser FJ43 (1978) - komplett restaurierter Wagen mit dem mittleren Radstand | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
Solche “Sport Utility Vehicles" gab es in jenen Jahren noch gar nicht, denn damals waren Geländewagen noch vorwiegend grobschlächtige Nutzfahrzeuge, die höher als breit gebaut und von einem massiven Kastenrahmen getragen wurden. Für die Federung waren typischerweise Starrachsen vorne und hinten im Einsatz, für (minimalen) Komfort sorgten Blattfedern. Den Spurt von 0 bis 100 km/h schaffte kaum eines dieser Fahrzeuge in weniger als 15 Sekunden, bei der Höchstgeschwindigkeit galten schon 140 km/h als überdurchschnittlich. Aber sportliche Fahrleistungen waren nicht entscheidend, Geländetauglichkeit und Robustheit umso mehr.
Für Männer mit Gummistiefeln
Die ADAC Motorwelt nahm sich im Frühling 1979 zwölf dieser Geländewagen im Fahrversuch vor, deren zivilste Vertreter noch der Range Rover, der Mercedes-Benz G und der Matra Rancho (ohne Allradantrieb) waren, während Land Rover, Jeep CJ7, Daihatsu Wildcat oder der Toyota Land Cruiser eher fürs Gröbere gebaut waren.
Und genau dies schien den Testern, die sonst im VW Polo oder in der Mercedes-Benz S-Klasse unterwegs waren, sichtlich zu gefallen, wenn man den damaligen Bericht liest:
“‘Hört auf, ihr Chaoten’, rief ich, besorgt ums Material. Sie schauten mich beleidigt an. Die bleichen Schreibtischtäter, die zu viele Zigaretten-Werbemänner im Jeep gesehen hatten, die nüchternen Tester, die endlich mal keine stupiden Knieraumzentimeter in braven Familienkutschen ausmessen mußten - sie waren sauer. ‘Hier kann man doch endlich mal’, giftete einer.
‘Siehst du’, sagte ich zu ihm, ‘hier kannst du. Und was machst du mit solch einem Allesüberwinder, wenn du nicht das Glück hast, zum Fotografieren auf ein Panzerübungsgelände zu dürfen? Was fängst du mit den dicken Amischlitten an, die deinen Tankwart reich machen? Was machst du Montag-Morgen mit dem Land Cruiser, der niemals geradeaus fährt, dem Land Rover, der dich taub macht, oder dem Daihatsu Wildcat, den sie gebaut haben, als der Ingenieur für die innere Sicherheit im Urlaub war? Was machen wir mit diesen Autos, wenn wir keine Gebirgshütten besitzen, kein Jagdrevier haben und unsere Eltern verfluchen, weil sie ihren Nachkommen keine fünftausend Hektar mit Farm vermacht haben?’
Sie nannten mich einen verdammten Spießer. Abends, beim Bier, wischten sie sich den Schaum mit dem Ärmel aus dem Bart. Und ich begriff, daß das mit dem Ärmel unheimlich wichtig war. Sie taten einfach das, was sie sonst nicht machen. Sie waren dabei, ihren Krawatten-Alltag zu vergessen. Sie sagten, daß man mit einem Polo, einem Rekord oder einem Granada nie die Sonne sehen würde. Ihre Freiheit war hochbeinig und hatte grobstollige Räder. An diesem Wochenende lebten sie ihre Gummistiefel-Idylle gründlich aus. Ich spürte, daß ihnen das gut tat - und ich war dem Geheimnis des Geländewagen-Booms nahe.”
Von einem Boom konnte man damals eigentlich wirklich nicht sprechen, die verkauften Stückzahlen lagen im Promillebereich, im Strassenverkehr sah man die grobschlächtigen Raubeine kaum. Das Angebot war mehr als übersichtlich, aber immerhin konnte man sie kaufen.
Und eines dieser Fahrzeuge kam aus Japan und hiess Toyota Land Cruiser.
Erfolgsmodell
Es hatte alles klein angefangen bei Toyota. Für Militärkunden entwickelte man die ersten Geländewagen, liess sich dabei stark vom amerikanischen Jeep inspirieren.
| Toyota Land Cruiser BJ Soft Top (1951) - die Anfänge | |
| © Copyright / Fotograf: Toyota / Werk |
Der erste Prototyp lief 1951, zwei Jahre später bauten man die ersten Toyota Jeep BJ in Japan. 1954 kam der technische Direktor von Toyota auf den Namen “Land Cruiser”, um dem “Land Rover” aus Grossbritannien auch namentlich etwas entgegenzusetzen.
| Toyota Land Cruiser BJ (1957) - bereits mit modifizierter Frontparie | |
| © Copyright / Fotograf: Toyota / Werk |
Im Jahr 1955 folgte bereits die zweite Generation, fünf Jahre später die dritte, die Baureihe 40, die man auch exportierte. Im Jahr 1965 war der Toyota Land Cruiser der meistverkaufte Toyota in den Vereinigten Staaten.
| Toyota Land Cruiser FJ40 (1965) - bereits mit Rundungen | |
| © Copyright / Fotograf: Toyota / Werk |
Zum Reihensechszylinder gestellte sich 1974 ein Vierzylinder-Diesel.
Verschiedene Radstände und Aufbauten standen für die unterschiedlichsten Anwendungszwecke zur Verfügung.
| Toyota Land Cruiser (1986) - kompakte Leichtversion mit Turbodiesel-Motor - Genfer Autosalon 1986 | |
| © Archiv Automobil Revue |
1984 wurde die 40-er-Baureihe durch die 70-er-Modelle abgelöst. Hunderttausende dieser Land Cruiser hatten rund um die Welt die unterschiedlichsten Gewerbe und Einsätze unterstützt. Sie hatten sich einen langlebigen und nahezu unzerstörbaren Ruf erarbeitet.
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Mit Benzinmotor …
Trotz der geringen Verbreitung in Deutschland, die auch damit zu tun hatte, dass das Allradauto in der Werbung nicht auftauchte, liess es sich Götz Leyrer nicht nehmen, im Jahr 1977 einen Land Cruiser für die Zeitschrift Auto Motor und Sport zu testen. Er fuhr die Variante mit dem 4230 cm3 grossen Reihensechszylinder, der bei gerade einmal 3600 Umdrehungen 135 PS entwickelte und schon bei 1800 Umdrehungen sein maximales Drehmoment von 255 Nm auf die Kurbelwelle stemmte.
| Toyota Land Cruiser FJ43 (1978) - der 4,2-Liter-Reihensechszylinder-Motor ist längs eingebaut | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
1800 kg hatte der Langhuber zu beschleunigen und er tat dies überraschend forsch. 15,1 Sekunden reichten bis Tempo 100 km/h auf dem Tacho abgelesen werden konnte und auch die Höchstgeschwindigkeit von 148,1 km/h war nicht von schlechten Eltern. Erkauft musste sich dies allerdings mit einem politisch schon damals inkorrekten Verbrauch von 22,5 Litern pro 100 km. Immerhin durfte es Normalbenzin sein.
Auf Asphalt übertrug nur die Hinterachse die Kraft, im Gelände aber konnten die vorderen Radnaben bei einem kurzen Halt von Freilauf auf Kraftübertragung umgestellt werden, danach reichte eine Hebelbetätigung im Innenraum für die Einschaltung des Vierradantriebs. Nun stellte auch gröberes Gelände den Toyota nur noch selten vor unlösbare Aufgaben.
| Toyota Land Cruiser FJ40 (1983) - langer Schalthebel | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
Höchstens bei sehr schlüpfrigem Untergrund musste wegen dem Fehlen von Sperrdifferentialen kapitulieren. Im Gelände gab es also ausser einem sehr bockigen Federungsverhalten wenig zu kritisieren, auf normalen Strassen aber war Vorsicht angesagt, denn der hohe Schwerpunkt und die archaische Aufhängungskonstruktion forderten hier ihr Tribut. Der Geradeauslauf liess zu wünschen übrig und das Kurvenverhalten mahnte zur Vorsicht. Dazu kam ein hoher Lärmpegel im Innenraum und eine nicht modernsten Ergonomievorstellungen folgende Bedienung.
… und mit Dieselkraft
Klaus Westrup doppelte für AMS 1979 nach und setzte sich hinter das Lenkrad der Vierzylinder-Dieselversion. Der Selbstzünder setzte zwar seinen 2975 cm3 grossen Hubraum nur in 76 PS bei 3600 Umdrehungen um, aber er tat dies deutlich sparsamer als der Benziner. 12,2 Liter Diesel reichten nun pro 100 km, um den 1620 kg schweren Land Cruiser artgerecht zu bewegen.
Die Zeit für den Standard-Sprint von 0 bis 100 km/h hatte sich allerdings auf VW-Käfer-Niveau (31,5 Sekunden) verlängert und auch auf Autobahnen waren mit einer Spitze von 128,6 km/h keine grossen Stricke mehr zu zerreissen, aber ingesamt passe dieser Motor doch sehr gut zum Naturell des Geländewagens, meinte Westrup. Schliesslich fahre man mit dem Wagen nicht zur Disco und schon recht nicht ins Theater, das Naturtalent wolle woanders hin, nämlich zurück zur Natur.
Übrigens kostete der Land Cruiser als Diesel damals DM 27’995, in der Schweiz konzentrierte man sich auf den Benziner, der für CHF 24’600 als Zwei- oder 29’950 als Viertürer in der Preisliste stand.
| Toyota Land Cruiser (1978) - mit 4,2-Liter-Sechszylindermotor - Genfer Autosalon 1978 | |
| © Archiv Automobil Revue |
Dafür erhielt man ein 3,87 Meter langes und 1,67 Meter breites, aber 1,93 Meter hohes Fahrzeug, das sechs Leuten Platz bot und 2,3 Tonnen ziehen konnte (gebremst).
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FJ40-Kult
Schon seit einigen Jahren tauchen insbesondere in den Vereinigten Staaten immer wieder Toyota Land Cruiser der Siebziger- und Achtzigerjahre an hochdotierten Versteigerungen auf und erreichen dabei teilweise stolze Preise, die deutlich über den damaligen Neupreisen liegen. Die Amis mochten den knorrigen Alleskönner schliesslich schon damals und heute lieben ihn seine Anhänger mindestens so sehr wie andere den VW Bus Samba verehren.
| Toyota Land Cruiser FJ43 (1978) - einfaches Interieur | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
Man kann diese Liebe auch durchaus nachvollziehen, wenn man sich einen dieser meist komplett restaurierten Geländewagen genauer betrachtet. Im Innern gibt es viel unverkleidetes Blech, kunstlederbespannte Sitze vorne und zwei ebenso überzogene längs eingebaute Sitzreihen hinten.
| Toyota Land Cruiser FJ43 (1978) - heruntergeklappte Sitzbänke hinten | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
Dem Fahrgestell und den massiven Blattfedern ist anzusehen, dass sich ein Land Cruiser vor nichts fürchten muss und im Motorraum sitzt der längs eingebaute Reihensechszylinder wartungsgünstig da und wartet auf seinen Einsatz.
| Toyota Land Cruiser FJ40 (1983) - Chassis mit Motor | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
Einfache Armaturen und ein paar scheinbar zufällig verteilte, aber immerhin deutlich beschriftete Schalter auf dem Armaturenbrett verbreiten Abenteueratmosphäre, zu der auch die Erklärungen zur Getriebebetätigung auf dem Handschuhfach beitragen.
| Toyota Land Cruiser FJ43 (1978) - Handschuhfach mit Bedienungsanleitung für Getriebe und Untersetzung | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
Vier Gänge müssen für die meisten FJ40 ausreichen, in der Not kann man eine Untersetzung und den Allradantrieb dazu schalten. Auf Asphalt fühlt sich auch ein komplett restaurierter Land Cruiser nicht komplett wohl, für den harten Geländereinsatz allerdings ist er einem als Klassiker fast zu schade.
So taucht er heute (wie auf den Bildern) halt auf dem Golfplatz oder vielleicht schon bald bei Concours-Veranstaltungen auf.
| Toyota Land Cruiser FJ43 (1978) - das richtige Auto für den Golfplatz? | |
| © Copyright / Fotograf: RM/Sotheby's |
RM/Sotheby’s bieten an der Fort Lauderdale-Versteigerung am 6./7. April 2018 gleich zwei Land Cruiser an, nämlich einen seltenen FJ43 von 1978 (Chassis FJ43-50999), eingeschätzt auf USD 55’000 bis 75’000, und einen FJ40 von 1983 mit einem Estimate von USD 65’000 bis 75’000.
Man darf gespannt sein, ob die Bieter bei diesen komplett restaurierten FJ-Modellen wie erwartet mitziehen werden.
Weitere Informationen
- ADAC Motorwelt Nr. 4 vom 1. April 1979 - Seite 29: Unheimliche Begegnung mit der dreckigen Art
- Auto Motor und Sport Heft 6/1977, ab Seite 56: Test Toyota Land Cruiser
- Auto Motor und Sport Heft 10/1979, ab Seite 54: Test Toyota Land Cruiser Diesel
Alle Kommentare
Das Auto ist beinahe unzerstörbar und trug uns immer zuverlässig bis weit über die Grenzen von Kenya. So auch nach Tanzania, in die Serengeti. So mit einem Land Cruiser in Afrika rum zu fahren, Leute, das ist die grosse Freiheit!
Leider werden solche Fahrzeuge heute nicht mehr gebaut. Allerdings ist ein Verbrauch bis 35 Liter (im Anhängerbetrieb) heute auch vorbei. Der niedrig verdichtete Benziner will gefüttert werden!
Unser FJ 40 ist immer noch bei uns und nun wieder ab MFK. Gebrauch wird er nur noch selten wenn alle anderen ausser Haus sind.
frey.m@bluewin.ch
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